Авиационный противокорабельный самолёт-снаряд КС-1 «Комета» (СССР)
Авиационный противокорабельный самолёт-снаряд КС-1 «Комета» (СССР)
Проектирование противокорабельного снаряда 14Х К-1 Комета III было начато в ОКБ-51 в 1947 году. Для создания системы наведения с радиолокационной ГСН было образовано Специальное Бюро 1, подчинявшееся Третьему ГУ при СМ СССР. Директором СБ-1 стал П.Н. Куксеенко, а Главным конструктором – С. Л. Гегечкори (С. Л. Берия). Основой проекта снаряда первоначально стала компоновка изделия ИХ, на которую установили два ПуВРД Д-7, аппаратуру наведения по трем точкам “Комета I” и активную радиолокационную ГСН “Комета II”, работающую на конечном участке. Планировалось первую партию “Комет” испытать с борта Пе-8 только с автопилотом “Аскания”, чтобы не ждать поставок аппаратуры наведения. Но вскоре Спецбюро Министерства вооружения изменило задание, потребовав повысить скорость и дальность за счет применения турбореактивного двигателя. Работы были переданы в ОКБ-155, где за основу была принята схема самолета И-300 (МиГ-9) с одним двигателем РД-20. В 1948 г. этом КБ была открыта “тематика Б”, работы по которой возглавил М.И. Гуревич.
В ходе эскизного проектирования компоновка была изменена по типу более нового самолета И-310 (МиГ-15). По расчету дальность пуска получалась 200 км при массе 2000 кг, но в ходе дальнейшего проектирования летные характеристики снаряда ухудшились, а вес возрос. Пришлось изменить компоновку носовой части и применить более мощный двигатель РД-500. Носителем был выбран дальний бомбардировщик Ту-4 с РЛС “Комета К-1” (К-1) и двумя держателями БД-КС.
С целью постройки опытной серии самолетов-снарядов и проведения их доводки в процессе испытаний в 1951 г. при заводе ” 1 союзного подчинения в поселке Иваньково Калининской области (ныне – г. Дубна) был организован филиал ” 2 ОКБ-155 (ОКБ2-155). Руководителем филиала и заместителем Главного конструктора 0КБ-155 был назначен Я.И. Березняк.
До того завод ” 1 использовался перед этим как база для КБ по реактивным самолетам немецких конструкторов Бааде и Рессинга. Предприятие имело хорошую производственную базу, но с отъездом немецких специалистов испытывало трудности с кадрами, которые усугублялись удаленностью от Москвы и отсутствием в поселке бытовых удобств. Кроме того, на заводе в плачевном состоянии находилась служба контроля качества, отсутствовала нормативная документация, не было представителей военной приемки. Все это стало причиной того, что задел агрегатов по первым сериям изделия “КС” оказался крайне некачественным – в некоторых местах отсутствовали предусмотренные чертежом заклепочные швы, наблюдались “хлопуны”, а из-за того, что антикоррозионное покрытие на одноразовых самолетах-снарядах считалось необязательным многие детали быстро поржавели. Были даже обнаружены смещения стыковых узлов на 10-20 мм от теоретических осей, что делало сборку изделия из таких агрегатов просто невозможной.
Во исправление сложившегося положения начиная с 1952 г. руководство завода во главе с его директором С.И. Белиловским проведена огромная работа. Она включала как технологические, так и организационные мероприятия. Например, выделение участка магниевого литья в отдельное подразделение (до того он входил в участок алюминиевых сплавов) позволило резко снизить загрязняемость отливок побочными веществами и обеспечить стабильность их свойств. В 1953 г. была создана Центральная заводская лаборатория, обеспечившая проведение строжайшего входного контроля материалов.
Для отработки системы управления с участием КБ-1 и ЛИИ были созданы летающие лаборатории на базе самолетов Ли-2 и МиГ-9 и четыре самолета-аналога “К”. Последние от штатного снаряда отличались кабиной пилота на месте БЧ, наличием колесного шасси и закрылков. После обширной программы их испытаний со стартом как с земли, так и с Ту-4, которая началась 4 января 1951 г. Первый полет на “аналоге” выполнил Амет-Хан Султан.
В 1952 г. был проведен первый пуск самолета-снаряда с наведением. Он оказался неудачным, но систему удалось довести, и в том же году после успешного завершения СГИ начался серийный выпуск нового оружия. За создание системы “Комета” коллектив ОКБ-155 был отмечен Сталинской премией.
Серийный выпуск самолетов-снарядов КС-1 был развернут на заводе ” 1 в Иваньково. Второго июня 1953 г. завод получил номер 256 и был переподчинен МАП, 2 мая 1958 г. пос. Иваньково включен в состав Московской области, а 13 декабря I960 г. объединен с городом Дубна. Все это повысило привлекательность этого места работы для прибывавших молодых специалистов – выпускников авиационных вузов, и обеспечить кадрами расширяющееся производство.
Серийные изделия КС-1 оснащались двигателями РД-500К. Это были обычные “самолетные” ТРД РД-500, прошедшие капремонт после того, как их назначенный ресурс был израсходован. Но по мере наращивания выпуска на снаряды начали ставить новые двигатели РД-500К, отличавшиеся от самолетной модификации применением по возможности более дешевых материалов.
Первые ракетоносцы планировалось применить против кораблей США, ведущих боевые действия в Корее, но к тому моменту еще не было достаточного количества боеготовых экипажей и самолетов. Только в июне 1953 г. в составе ВВС Черноморского Флота была сформирована учебная эскадрилья ” 27, а осенью 1955 г. на ее базе был создан 124-й ТБАП ДЦ (позже – МТАП ДД), в составе которого было 12 Ту-4КС, 8 Ту-4 и другая техника. Затем перевооружился на ракетоносцы 5-й МТАП ЧФ. В сумме в эти части поступило около 30 носителей Ту-4К.
В 1954 г. система ракетного оружия “Комета-М” была принята на вооружение Авиации ВМФ СССР. 124-й ТБАП стал учебным, в нем же велись войсковые испытания системы и создавались тактические приемы. В этом процессе участвовали самолеты-аналоги “К”. Часть из них была доработана в 1953 г. в вариант КСК (колесное шасси заменили лыжей с деревянным покрытием), а с двух демонтировали кабины и использовали для обучения предпусковым операциям. Кроме того, поступили самолеты-дублеры “Кометы” МиГ-15СДК, на которых отрабатывалось наведение.
В 1954 г. начались испытания реактивного ракетоносца Ту-16КС. От базового варианта он отличался подкрыльевыми держателями БД-187 и РЛС “Комета-Н”, установленной в бомбоотсеке. Для отработки новой ракетной системы был создан самолет-дублер МиГ-17СДК. В декабре 1957 г. первый строевой экипаж командира 88-го МТАП ЧФ произвел пуск ракеты с борта Ту-16КС. Самолеты этого типа первыми поступили в части авиации Черноморского, а затем Северного и Тихоокеанского Флотов.
В ходе выпуска снаряд КС-1 модернизировался с участием ОКБ-155, его филиала в Дубне и завода ” 256. Так появился вариант с радиолокационным высотомером вместо анероидного. В 1958 г. на изделиях с доработанной системой управления и ГСН дальность пуска благодаря повышению устойчивости захвата возросла с 90 до 130 км. В дальнейшем удалось опустить нижнюю границу пуска до 2 км, а верхнюю поднять до 7 км, но на практике использовался только пуск с малых высот.
Одним из недостатков системы “Комета” была ее подверженность действию радиопомех, как наведенных противником, так и возникающих от взаимодействия каналов наведения при одновременном пуске нескольких снарядов. В 1961 г. появилась помехозащищенная аппаратура, которая ставилась как на вновь поставляемые, так и на ремонтирующиеся снаряды КС-1. Ракета КС-1 оказалась чрезвычайно удачной и состояла на вооружении Авиации ВМФ СССР до семидесятых годов, когда последние самолеты Ту-16КС были оснащены новым комплексом ракетного вооружения К11-16. Часть машин этого типа получили переходные балки под БД-187, на которые можно было подвешивать авиабомбы. Вероятность попадания в цель УР КС-1 в отдельные периоды достигала 80% в простой и 60% в сложной помеховой обстановке. На базе самолета-снаряда КС-1 были созданы система береговой обороны “Сопка”, фронтовая крылатая ракета ФКР-1 (КС-7) и система ракетного оружия для боевых кораблей КСС “Стрела” (С-2). На базе самолета-дублера СДК-5 была построена опытная “летающая бомба” наземного старта СДК-7. Кроме того, в интересах ПВО и ВМФ до восьмидесятых годов использовалась ракета-мишень КРМ-1. Ее носителем стал самолет Ту-16КРМ.
В середине 1961 г. 25 самолетов Ту-16КС были поставлены в Индонезию, где они поступили в 41-ю и 42-ю эскадрильи национальных ВВС. Они широко использовались в войне с Малайзией, их видели даже у берегов Сингапура, но особых успехов их экипажи не достигли. После разрыва отношений с СССР эксплуатация индонезийских Ту-16КС прекратилась из-за отсутствия запчастей.
К началу “шестидневной” войны 19б7 г. 20 Ту-16КС имелось у Египта. Атака израильтян застала их на аэродроме, где все они были уничтожены.
Крылатая противокорабельная ракета КС-1 «Комета».
Крылатая противокорабельная ракета КС-1 «Комета».
Разработчик: ОКБ-155
Страна: СССР
Серийный выпуск: 1952 г.
Принятие на вооружение: 1954 г.
8 сентября 1947 году вышло Постановление Совета Министров СССР № 3140-1028 о проведении НИОКР, в ходе которых предполагалось создать противокорабельные самолёты-снаряды с дальностью стрельбы 100 км. В качестве носителя этого оружия предполагалось использовать бомбардировщик Ту-4. Специально для работы над управляемыми ракетами было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1, с 1950 года — КБ-1), директором которого был назначен П.Н.Куксенко, а главным инженером — Серго Берия. Проектирование планера было поручено ОКБ-155, которым руководил А.И.Микоян. Непосредственно проектированием ракеты занимался М.И.Гуревич, за основу была принята схема самолета И-300 (МиГ-9) с двигателями РД-20. В 1948 году этом КБ была открыта «тематика Б».
С истребителей МиГ-9 снималось вооружение, устанавливалась система наведения для КС-1 и другая аппаратура. Управляемые лётчиками-испытателями, они имитировали полёт ракеты после сброса с самолёта-носителя. Поэтому неудивительно, что, когда 3 ноября 1949 года ОКБ-155 предъявило новый эскизный проект самолёта-снаряда, он был очень похож на уменьшенную копию более совершенного истребителя И-310 (МиГ-15). Основным отличием самолёта-снаряда от истребителя было крыло малой площади с очень большим для того времени углом стреловидности — 57,5°. По расчету дальность пуска получалась 200 км при массе 2000 кг, но в ходе дальнейшего проектирования летные характеристики снаряда ухудшились, а вес возрос. Пришлось изменить компоновку носовой части и применить более мощный двигатель РД-500. Носителем был выбран дальний бомбардировщик Ту-4 с РЛС «Комета К-1» (К-1) и двумя держателями БД-КС.
С целью постройки опытной серии самолетов-снарядов и проведения их доводки в процессе испытаний в 1951 году при заводе № 1 союзного подчинения в поселке Иваньково Калининской области (ныне — г. Дубна) был организован филиал № 2 ОКБ-155 (ОКБ2-155). Руководителем филиала и заместителем Главного конструктора ОКБ-155 был назначен Я.И.Березняк. До этого завод № 1 использовался как база для КБ по реактивным самолетам немецких конструкторов Бааде и Рессинга. Предприятие имело хорошую производственную базу, но с отъездом немецких специалистов испытывало трудности с кадрами, которые усугублялись удаленностью от Москвы и отсутствием в поселке бытовых удобств. Кроме того, на заводе в плачевном состоянии находилась служба контроля качества, отсутствовала нормативная документация, не было представителей военной приемки. Все это стало причиной того, что задел агрегатов по первым сериям изделия «КС» оказался крайне некачественным — в некоторых местах отсутствовали предусмотренные чертежом заклепочные швы, наблюдались «хлопуны», а из-за того, что антикоррозионное покрытие на одноразовых самолетах-снарядах считалось необязательным многие детали быстро поржавели. Были даже обнаружены смещения стыковых узлов на 10-20 мм от теоретических осей, что делало сборку изделия из таких агрегатов просто невозможной.
Во исправление сложившегося положения начиная с 1952 года руководство завода во главе с его директором С.И.Белиловским проведена огромная работа. Она включала как технологические, так и организационные мероприятия. Например, выделение участка магниевого литья в отдельное подразделение (до того он входил в участок алюминиевых сплавов) позволило резко снизить загрязняемость отливок побочными веществами и обеспечить стабильность их свойств. В 1953 году была создана Центральная заводская лаборатория, обеспечившая проведение строжайшего входного контроля материалов.
Для отработки системы управления с участием КБ-1 и ЛИИ были созданы летающие лаборатории на базе самолетов Ли-2 и МиГ-9 и четыре самолета-аналога «К» (К-1, К-2, К-3 и К-4). Первый полёт пилотируемого прототипа «К» был выполнен 4 января 1951 года (лётчик-испытатель — Амет-хан Султан). Первый сброс прототипа из-под носителя Ту-4К состоялся в мае 1951 года. После проведения 150 пилотируемых полётов в мае 1952 года были начаты беспилотные пуски КС-1 с борта Ту-4К. На первом этапе полёта бортовая система управления ракеты удерживала её внутри луча станции наведения (с учётом показаний барометрического высотомера). Обычно высота полёта составляла 400 м над поверхностью воды, а скорость 1060-1200 км/ч. При подлёте к цели на расстояние 10-20 км бортовой радиолокатор ракеты К-2 захватывал отражённый от цели луч станции наведения К-1, после чего управление «Кометы» переходило в режим самонаведения.
Первый пуск самолета-снаряда с наведением оказался неудачным, но систему удалось довести, и в том же году после успешного завершения СГИ начался серийный выпуск нового оружия. За создание системы «Комета» коллектив ОКБ-155 был отмечен Сталинской премией. 21 ноября 1952 года был проведён последний испытательный пуск на морском полигоне в районе Феодосии. В качестве мишени был использован крейсер «Красный Кавказ», который после попадания в него «Кометы» переломился пополам и затонул.
Серийный выпуск самолетов-снарядов КС-1 был развернут на заводе № 1 в Иваньково. Второго июня 1953 года завод получил № 256 и был переподчинен МАП, 2 мая 1958 года пос. Иваньково включен в состав Московской области, а 13 декабря 1960 года объединен с городом Дубна. Все это повысило привлекательность этого места работы для прибывавших молодых специалистов — выпускников авиационных вузов, и обеспечить кадрами расширяющееся производство.
Серийные изделия КС-1 оснащались двигателями РД-500К. Это были обычные «самолетные» ТРД РД-500, прошедшие капремонт после того, как их назначенный ресурс был израсходован. Но по мере наращивания выпуска на снаряды начали ставить новые двигатели РД-500К, отличавшиеся от самолетной модификации применением по возможности более дешевых материалов.
В июне 1953 года в составе ВВС Черноморского Флота в Крыму на аэродроме «Гвардейское» была сформирована учебная эскадрилья № 27. Первый пуск строевым экипажем был выполнен уже в декабре 1953 года по цели — транспорту «Курск». А осенью 1955 года на базе 27-й эскадрильи был создан 124-й ТБАП ДЦ (позже — МТАП ДД), в составе которого было 12 Ту-4КС, 8 Ту-4 и другая техника. Затем перевооружился на ракетоносцы 5-й МТАП ЧФ. В сумме в эти части поступило около 30 носителей Ту-4К. Первоначально два снаряда КС-1 подвешивались на балочные держатели БД-КС под крыльями бомбардировщика Ту-4К, оснащённого бортовой РЛС К-1М «Кобальт-M». РЛС носителя обнаруживала цель и переходила в режим автосопровождения. При подлёте к цели на удалении до 90 километров и скорости не более 360 км/ч производился пуск ракеты. Ракета просаживалась вниз, одновременно разгоняясь и уходя вперёд, попадая в радиолуч наведения на цель. Сам самолёт-носитель уменьшал свою скорость до 320 км/ч и продолжал вести подсветку цели до её поражения. ГСН ракеты захватывала сигнал на расстоянии 20-30 км от цели, и ракета переводилась на самонаведение.
В 1954 году система ракетного оружия «Комета-М» была принята на вооружение Авиации ВМФ СССР. 124-й ТБАП стал учебным, в нем же велись войсковые испытания системы и создавались тактические приемы. В этом процессе участвовали самолеты-аналоги «К». Часть из них была доработана в 1953 году в вариант КСК (колесное шасси заменили лыжей с деревянным покрытием), а с двух демонтировали кабины и использовали для обучения предпусковым операциям. Кроме того, поступили самолеты-дублеры «Кометы» МиГ-17 (СДК), на которых отрабатывалось наведение.
С августа 1954 года проводились испытания ракеты в комплексе с Ту-16КС в качестве носителя. В 1955 году этот комплекс был принят на вооружение.
Длина, мм: 8290
Размах крыла, мм: 4722
Высота, мм: 2400
Диаметр корпуса, мм: 1400
Стреловидность крыла по передней кромке — 57,5°
Масса, кг: 2735
Масса БЧ, кг: 1015
Масса топлива, кг: 264
Скорость, км/ч: 1050-1100
Скорость посадочная (пилотируемый прототип), км/ч: 420
Дальность действия, км:
— 70-90 (при пуске с высоты 4000 м)
— 140-160 (модернизированный вариант)
Высота пуска, м:
— до 5000 (КС-1)
— до 10000 (модернизированный вариант)
Пробег (пилотируемый прототип), м: 4000
Масса боевой части, кг: до 600
Тип БЧ: обычная фугасная, взрывчатое вещество — тротил.
Двигатель: 1 х ТРД РД-500К
Топливо: керосин ТС, Т-1
Самолет-носитель: Ту-4К, Ту-16КС.
Схема наведения ракеты КС-1 «Комета» на цель.
Ракета КС-1 перед установкой под Ту-16КС.
Ракета КС-1 перед установкой под Ту-16КС.
Ракета КС-1 «Комета» под крылом Ту-16КС.
КС-1 под крылом Ту-16КС. Музей ВВС Индонезии.
РЛС системы наведения ракеты КС-1.
Летающая лаборатория МиГ-9Л.
Пилотируемый прототип ракеты КС-1 — «К» под крылом Ту-4К.
Пилотируемый прототип ракеты КС-1 — «К» под крылом Ту-4К.
Пилотируемый прототип КС-1.
«Комета». Аванпроекты 1948 г. Схема.
КС-1 «Комета». Компоновочная схема.
Проекции прототипа «К» и крылатой ракеты КС-1. Схема.
Список источников:
А.Б.Широкорад. История авиационного вооружения.
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
Крылья Родины. №№ 6; 7; 8 за 1991 г. В.Казьмин. «Комета» почти не видна.
Крылья Родины. № 10 за 1995 г. Н.Якубович. А «Комета» взошла в зенит.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «КС-1 КОМЕТА».
Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам
Представляем и рекомендуем наших партнёров:
Удар “Кометы”: как первая советская крылатая ракета удивила создателей
Работы над “самолетом-снарядом” начались пятью годами ранее в Специальном бюро №1 НКВД. Аббревиатура учреждения СБ-1 случайным образом совпала с инициалами Сергея (Серго) Берии, сына Лаврентия Берии. Именно его дипломная работа, защищенная с отличием в Ленинградской Военной академии связи имени Буденного, стала основой проекта будущего ракетного комплекса, инновационного для СССР того периода.
23-летний Сергей Берия был назначен в бюро заместителем начальника, а пост руководителя и главного конструктора занял доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.
На первых этапах к работе в СБ-1 привлекались немецкие специалисты – некоторые из них были военнопленными, другие добровольно переехали в Советский Союз. Был также и “спецконтингент” – заключенные, в числе которых, к примеру, известный математик член-корреспондент Академии наук СССР Николай Кошляков.
Конструкторам предстояло создать “самолет-снаряд” на базе ракет 10Х и 14Х, разработанных в КБ Владимира Челомея. К слову, проектирование “Кометы” шло по необычному пути – сначала была придумана система управления, и уже под нее подбирали варианты ракеты.
Стоит отметить, что под шифром “Комета-1” (К-1) шла разработка бортовой РЛС самолета-носителя, обозначение “Комета-2” (К-2) получила головка самонаведения, а сама ракета имела шифр “Комета-3”.
На опытном варианте “Кометы-3” 14Х К-1 установили пульсирующий двигатель Д-6. Однако он не мог обеспечить необходимую скорость, и от его применения было решено отказаться.
К разработке было подключено ОКБ-155 под руководством Артема Микояна, и в ноябре 1949 года был представлен новый эскизный проект самолета-снаряда – его корпус внешне напоминал уменьшенную копию истребителя МиГ-15, в котором на месте кабины пилота размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. На этой версии “Кометы” устанавливались турбореактивные двигатели РД-500 К. Это был окончательный выбор.
Чтобы ускорить испытания новейшего для той поры оружия, четыре опытных образца самолета-снаряда сделали пилотируемыми. Их обозначили “Изделия СДК” – “самолет-дублер “Комета”. Кабину пилота расположили на месте боевой части. Скорость полета для того времени была необыкновенной – на высоте трех километров “Комета” развивала около 1060 километров в час, посадочная скорость составляла 270-290 километров в час.
Самолетом-носителем был выбран Ту-4. Испытания “Кометы” проводились у берегов Крыма между Керчью и Феодосией.
4 января 1951 года первый полет на изделии СДК совершил легендарный летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Всего на самолете-снаряде группой из четырех летчиков было выполнено около 150 пилотируемых полетов.
Главное испытание было намечено на ноябрь 1952 года. Отошедшая от носителя “Комета” должна была ударить по обращенному в мишень крейсеру “Красный Кавказ”. Топить ценный корабль никто не собирался, поэтому ракета имела боевую часть с инертным снаряжением.
Судно расположили на территории полигона “Песчаная Балка” в 20 километрах от берега. “Комета” была запущена из района мыса Меганом на расстоянии 80-85 километров от цели.
Результаты стрельбы превзошли ожидания разработчиков. Двухтонный самолет-снаряд на околозвуковой скорости насквозь прошил борта крейсера. Последовавший взрыв боевой части, несмотря на инертное снаряжение, буквально разломил корабль пополам.
До сих пор остается неизвестным, был ли пробит главный 100-миллиметровый бронепояс “Красного Кавказа”. Но факт остается фактом – через 12 минут после попадания “Кометы” судно водоизмещением более семи тысяч тонн затонуло.
Впоследствии Сергей Берия сравнивал с действием ракеты первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых он был: “Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер “Красный Кавказ”. В один борт корабля вошел, из другого вышел”.
На вооружение комплекс “Комета” официально был принят в 1953 году. Годом позже на его основе было решено создать еще две модификации – корабельный комплекс для крейсеров проекта 67 и береговой – “Стрела”. От первого после создания опытного образца отказались, а для второго в скором времени было начато строительство первого в мире подземного ракетного комплекса.
