3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бронетранспортёр-амфибия LWS (Германия)

Немецкий транспортный тягач-амфибия LWS времен Второй мировой войны

В 1936 г. вермахт заказал фирме Rheinmetall-Borsig (Дюссельдорф) специальную гусеничную плавающую машину для десантных операций — LWS (Land-Wasser-Schlepper), которая могла бы кроме перевозки десанта в корпусе машины буксировать за собой плавающие колесные прицепы различной грузоподъемности. Первые 7 машин были выпущены к июлю 1940 года, вторая партия из 14 машин была собрана к марту 1941 года.
LWS изначально являлся гусеничным буксиром, предназначенным для перевозки в своем корпусе 20 человек при экипаже из 3 человек. Вооружение не устанавливалось. Машина оснащалась лебедкой и буксирным устройством. Корпус машины был изготовлен из стальных листов. Его носовая часть имела несколько заостренную форму и гладкое днище. Часть листов корпуса, особенно нижний носовой лист, были усилены ребрами жесткости (выштамповками).

Рубка корпуса располагалась в передней и средней частях корпуса и возвышалась над крышей корпуса примерно на один метр. В передней части рубки размещалось отделение управления для трех членов экипажа, а за ним десантное отделение. В передней части рубки имелись закрываемые окна большой площади, а в боковых листах рубки были сделаны иллюминаторы.
Карбюраторный 12-ти цилиндровый V-образный двигатель Майбах HL 120 NRMV-12 мощностью 206 кВт (на машинах предсерийной партии) размещался в кормовой части корпуса.
Мощность двигателя обеспечивала максимальную скорость по шоссе 35-40 км/ч при удельной мощности машины 12,87 кВт/т и запасе хода по топливу 240 км. Гусеничный движитель имел передние ведущие колеса и задние направляющие. Ходовая часть имела по 8 опорных и по 4 поддерживающих катка на каждом борту. Но отмечалась не совсем удовлетворительная подвижность и маневренность на суше.

Движение по воде обеспечивалось двумя туннельными четырехлопастными гребными винтами диаметра 800 мм. За ними монтировались водяные рули для управления машиной на плаву. Максимальная скорость по воде без нагрузки — 12,5 км/ч. Число Фруда по водоизмещению (без груза) 0,714. Условная энергетическая нагруженность гребных винтов — 205,0 кВт/м2. Совокупность водоходных качеств машины оценивалась как хорошая.
Плавающий тягач как на плаву, так и на суше мог буксировать трехосный колесный плавающий прицеп грузоподъемностью 10 т или четырехосный колесный плавающий прицеп грузоподъемностью 20 т, которые предназначались для перевозки разнообразных военных грузов.
Корпус трехосного плавающего прицепа представляет собой понтон с вертикальными паралелльными бортами. Для облегчения погрузки и выгрузки грузов прицеп имел задний откидывающийся на шарнирах борт. Для повышения проходимости при движении по местности на колеса могли одеваться гусеничные ленты.

14 машин второй серии LWS были изготовлены уже с некоторыми улучшениями конструкции и частичным бронированием корпуса, но с практически такими же техническими характеристиками как у предсерийных машин. На машинах этой серии устанавливался 12-ти цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель Майбах HL 120 TRM мощностью 220 кВт.
Первоначально LWS предполагалось использовать на ограниченных акваториях Европы, а также, возможно, при вторжении в Англию. Но после отказа от вторжения интерес в Германии к плавающим машинам практически угас.
Амфибийные машины типа LWS использовались на Восточном фронте и в северной Африке, в частности при штурме Тобрука, и в Европе.
В середине 1942 г. для замены небронированных машин типа LWS был создан гусеничный бронированный транспортер Pz F (Panzrfahre).

Технические характеристики LWS:
Боевая масса, т: 13;
Грузоподъёмность, т: 15;
Экипаж, чел.: 3;
Длина корпуса, мм: 8580;
Ширина корпуса, мм: 300;
Высота, мм: 3130;
Ширина гусениц, мм: 310;
Мощность двигателя, л. с.: 300;
Скорость по шоссе, км/ч: до 53;
Скорость по воде, км/ч: до 12,5;
Запас хода по шоссе, км: 650

Бронетранспортёр-амфибия LWS (Германия)

Плавающий бронетранспортёр и тягач LWS (Landwasserschlepper) являлся средством передвижения военно-морских сил и инженерных войск и предназначался для форсирования водных преград, а также для высадки мелких десантов. Однако следует отметить, что немецкое командование не планировало использование амфибий в качестве основного десантного средства. Германские образцы такой техники производились малыми сериями, не оснащались вооружением и использовались в боевых операциях эпизодически.

Разработка этой машины началась еще в 1936 году, но только в 1940-м на заводе фирмы Rheinmetall-Borsig приступили к сборке амфибий первой серии. Кроме генподрядчика в проектировании и производстве участвовали еще шесть немецких фирм. В 1940 году выпустили только семь машин, которые были подвергнуты всесторонним испытаниям.

Читать еще:  Проект истребителя FMA SAIA 90 (Аргентина)

Три первые машины передали в распоряжение 100-го танкового полка, готовившегося к высадке на британские острова. Экипажи отрабатывали буксировку барж и амфибийных прицепов Kassbohrer, выход на берег под условных огнем противника и подвоз резервов. Предполагалось, что в течении первых 6 часов высадки эти машины сыграют важную роль.
Потенциальные возможности LWS были продемонстрированы 2 августа 1940 года в ходе шатбных учений Reinhardt, когда машины из установочной партии были показаны генералу Ф.Гальдеру. Высокое руководство скептически отнеслось к высокому силуэту амфибии, но было вынуждено признать, что проект удался. Далее было высказано пожелание построить столько LWS, чтобы накаждую баржу приходилась как минимум одна машина. Выполнить этот замысел не удалось в принципе.

Амфибии первой серии имели рубку с широкими смотровыми окнами, которые в случае необходимости прикрывались броневыми заслонками и небольшими иллюминаторами. Воздух к двигателю и в кабину поступал через три шахты, выходившие на крышу рубки, что предотвращало попадание в них воды. В кормовой части амфибии имелись гребные винты и буксирный крюк. Ведущие колеса находились спереди. В качестве силовой установки использовался двигатель Maybach HL120 от среднего танка PzKpfw IV.

О существовании этой машины союзникам стало известно 7 января 1941 года, когда американский военно-морской атташе в Германии увидел одну из амфибий на пути из Потсдама в Гамбург. 31 марта 1941 года он во второй раз встретил LWS на улицах Берлина и смог сделать ее набросок.

Вторая серия из 14 экземпляров пошла в производство после того, как была доработана модель первой серии. Изготовлена она была в 1941 году (иногда машины разных серий обозначают как Type I и Type II), после чего выпуск LWS прекратили.

Рубку экипажа полностью переделали, смотровые окна уменьшили, количество иллюминаторов сократили до трех, изменили место установки буксирного крюка, внесли много других мелких усовершенствований. Вместо трех воздушных шахт осталась только одна — большего размера, с принудительной вентиляцией. На месте кормовых воздушных шахт был размещен открытый командный пост. Кроме того, ходовая часть машин второй серии стала комплектоваться опорными катками и ведущими колесами от танка PzKpfw IV. При этом часть выпущенных машин была как бы переходной и имела рубку машин первой серии, установленную на ходовую часть второй серии, и наоборот.

На испытаниях LWS второй серии зарекомендовал себя с хорошей стороны. При массе 17 тонн амфибия могла развивать максимальную скорость по шоссейной дороге до 32 кмч и до 12 кмч на плаву при условии отсутствия волнения. По параметрам вместимости и грузоподъёмности LWS также удовлетворял основным требованиям. Несколько смазывало картину отсутствие штатного вооружения, но в крайнем случае стрельба из личного оружия могла вестись через иллюминаторы.

Корпус LWS был спроектирован аналогично корпусу катера, похожий на гусеничную лодку с двумя задними винтами и двумя рулями. Носовая часть корпуса была заостренной, а борта и корма выполнялись вертикальными. Большую часть корпуса занимал транспортный отсек, который был совмещен с отделением управления. Он закрывался общей надстройкой с большими ветровыми стеклами и бортовыми иллюминаторами, имевшими броневые заслонки. Максимальное бронирование корпуса не превышало 15 мм. Транспортный отсек был рассчитан на перевозку 20 десантников с полной амуницией. Каждая машина оснащалась радиостанцией FuG Spr 1.

В моторном отсеке, располагавшемся на корме, устанавливался танковый бензиновый двигатель Maibach HL108TR системой воздушного охлаждения. Воздух к силовой установке и в кабину поступал через три шахты, отверстия для которых были вырезаны в крыше рубки. Для передвижения на воде использовались два трехлопастных гребных винта, установленных в задней части корпуса снизу. Здесь же находился буксировочный крюк. Ёмкости двух топливных баков общим объёмом 600 литров хватало на 150 (по другим данным — 240-260) км движения по дороге с твердым покрытием.
В противовес эти преимуществам амфибия LWS обладала несколькоими крупными недостатками. Прежде всего, машина имела огромную высоту и была хорошо заметна даже на воде. Бронирование на ней практичевски отсутствовало, а вследствии того, что гусеничные ленты имели ширину всего 310 мм, удельное давление на грунт было относительно велико — 1,446 кг/см.кв.

По земле амфибия LWS передвигалась на гусеничном ходу. Ходовая часть применительно на один борт включала четыре блока опорных катков с амортизацией на листовых рессорах. Над каждым блоком находился ролик, поддерживающий верхнюю ветвь гусеницы. Ведущие колеса находились спереди, направляющие – сзади.

Читать еще:  Проект штурмовика COIN фирмы Douglas D-855

Из-за малого числа выпушенных LWS, довольно трудно проследить боевое использование амфибии, которые состояли на вооружении специальных рот десантно-инженерных батальонов. Известно, что машины этого типа применялись в Северной Африке и Западной Европе. В Северной Африке немцы планировали использовать LWS для комбинированного штурма с суши и моря английской крепости Тобрук. Но так как этот укреплённый пункт неожиданно быстро капитулировал, амфибии применялись лишь для снабжения наступающих войск и диверсионных действий. При подготовке операции по захвату острова Мальта также ппанировалось участие амфибий LWS, но из-за ее отмены их боевое крещение не состоялось.

Последнее упоминание о применении этих машин относится к 1944 году, когда германское командование использовало оставшиеся LWS для снабжения отрезанных группировок своих войск в Прибалтике, Восточной Пруссии и Бельгии. Одну из амфибий под номером 234 захватили ангпо-американские войска. Всего было построено две небольшие серии по 7 и 14 машин.

Тактико-технические характеристики LWS (Land-Wasser-Schlepper)
Боевая масса,т 17
Экипаж, чел. 3+20
Габаритные размеры, мм
длина 8600
ширина 3160
высота 3130
Бронирование — 15 мм
Средства связи — радиостанция FuG Spr 1
Двигатель Maybach HL120 (у машин второй серии) 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, мощность 206 кВт
Трансмиссия — механическая, с 2-ступенчатой коробкой передач (6 скоростей вперед и 1 назад), главным и бортовыми фрикционами
Ходовая часть — (на один борт) 8 опорных катков собранных в блоки по 2 с подвеской на листовых рессорах, 4 поддерживащих ролика, переднее ведущее и заднее направляющее колесо
Максимальная скорость, км/ч:
по шоссе 35
на плаву 12,5
Запас хода по шоссе, км 280
Преодолеваемые препятствия:
Высота стенки, м 0,90
Ширина рва, м 2,50
Глубина брода, м плавающий

Бронетранспортёр-амфибия LWS (Германия)

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантов. Армия (то есть сухопутные войска) и Корпус морской пехоты (являющийся в США видом вооруженных сил) широко применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины, широко известные как машины LVT, AMTRACK или AMTANK. За годы войны в США построили более 18,5 тысячи небронированных, бронированных и частично бронированных машин этого семейства, ведущего свое происхождение от опытной спасательной гусеничной амфибии «Аллигатор». Кроме высадки и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для ведения разведки, оказания десанту огневой поддержки, эвакуации раненых.

«Разработка плавающего транспортера, или LVT, начатая в середине тридцатых годов, стала решением и одним из важнейших технических составляющих операций по десантированию с корабля на берег. Без этих десантных машин, или амфибий, десантные операции на островах Тихого океана были бы невозможны» — так категорично отозвался о семействе LVT в 1949 г. ветеран Корпуса морской пехоты генерал Холланд М. Смит. Хоть этого генерала, командовавшего частями морской пехоты при высадке на Тараву, Сайпан и Иводзиму, и прозвали «ревущим безумцем», он все же считается одним из творцов «амфибийной доктрины» США и тактики применения плавающих транспортеров и танков в морских десантах, так что его мнение стоит воспринять серьезно. Тем более что с ним солидарны ряд американских командиров и военных историков.

Книга, предлагаемая вниманию читателей, посвящена истории разработки, развития, производства и боевой службы первого поколения машин LVT. Соответственно повествование приходится разделить на две большие части: начать с рассказа о появлении машин LVT, устройстве различных моделей этого семейства и их модификациях, выпущенных в 1941–1945 гг., и затем переходить к опыту их боевого применения в различных десантных операциях Второй мировой войны и в локальных конфликтах первого послевоенного периода, оценке значения этого опыта для развития плавающих десантных машин и способов их боевого применения.

Для полноты картины в конце книги приводятся также краткие сведения о машинах аналогичного назначения, созданных в тот же период как в самих США, так и «по другую сторону фронта» — в Германии и Японии, а также о послевоенных американских «потомках» LVT.

СЕМЕЙСТВО «АЛЛИГАТОРА». ПЛАВАЮЩИЕ МАШИНЫ LVT

Основой для семейства LVT, включившего десантные плавающие машины различного назначения, с различными комплексами вооружения и оборудования, различной степени защищенности, послужила машина, созданная с вполне мирными целями.

Читать еще:  Опытная снайперская винтовка ТКБ-0145К (СССР)

Югу Соединенных Штатов Америки не привыкать к осенним ураганам, часто весьма значительной силы. Но с середины 20-х годов прошлого века на штат Флорида обрушилась целая серия разрушительных и просто опустошительных ураганов. Великий ураган «Майами» в сентябре 1926-го, ураган «Окичоби» в сентябре 1928-го, ураган сентября 1932 года. Среди жертв ураганов многие утонули во флоридских болотах или в потоках вызванных ураганами наводнений. Под впечатлением масштабов разрушений и жертв инженер Дональд Роблинг (Donald Roebling, 1908–1959), перебравшийся в теплую Флориду из Нью-Джерси в 1929 году, занялся разработкой спасательной машины-амфибии. Дональд Роблинг был инженером потомственным — его прадед Джон А. Роблинг спроектировал подвесной Бруклинский мост в Нью-Йорке, строителем этого знаменитого моста был дед Дональда полковник Вашингтон Роблинг. Отец Джон Роблинг-второй, хотя и занимался в основном финансовыми делами, тоже получил хорошее инженерное образование. Приличное финансовое положение семьи позволяло Дональду Роблингу самостоятельно вести работы над своими порой эксцентричными изобретениями. Но в 1933 г. он начал работу над плавающей машиной, которая стала бы «мостом между местом, где может причалить корабль, и местом, куда может добраться автомобиль» — как утверждается в литературе, сама идея спасательной машины-амфибии принадлежала его отцу, Дональд же стал непосредственным разработчиком. Помощниками Дональда Роблинга в разработке, начатой на его заводе в Клиэрвотер во Флориде, были Э. Де Болт, У. Коттрелл и С. Уильямс. Ускорить разработку заставил один из самых разрушительных ураганов, вошедший в историю как «ураган Дня Труда», опустошивший в сентябре 1935 года Флориду, Джорджию, Южную и Северную Каролину.

Остатки спасательного поезда, который так и не успел вывезти рабочих прежде, чем «ураган Дня Труда» обрушился на трудовой лагерь № 5 для ветеранов мировой войны. Флорида, сентябрь 1935 г.

Тогда погибло, по разным данным, от 480 до 600 человек (первые жертвы ураган собрал 2 сентября, среди них были рабочие из трудового лагеря для ветеранов мировой войны, что произвело на людей особенно угнетающее впечатление). В том же 1935 году 26-летний Роблинг представил первый вариант своей машины, предназначенной для эвакуации людей или доставки необходимых грузов снабжения при чрезвычайных ситуациях, а также для спасения в прибрежной зоне экипажей морской авиации.

Машина была названа не без юмора «Аллигатором» — ведь болота той же Флориды полны аллигаторов. Машина имела массу 6,5 т, длину около 7,2 м, ширину 2,75 м, высоту 3 м (по крыше рубки), коммерческий рядный бензиновый двигатель «Крайслер» мощностью 92 л.с. Плавучесть[1] должна была обеспечиваться за счет водоизмещения корпуса, грузоподъемность была сравнима со спасательной лодкой. По сути дела, это был металлический понтон, снабженный силовой установкой, гусеничным движителем с жесткой подвеской, рассчитанным на движение по слабым грунтам, и рубкой управления. Корытообразный корпус для уменьшения массы и улучшения плавучести собирался из листов дюралюминия, причем Роблинг, не располагая оборудованием для сварки алюминиевых конструкций, вынужден был использовать клепку. Днище корпуса имело простую форму «сани». Гусеница служила движителем на суше и на воде — Роблинг просто укрепил на звеньях гусеницы поперечные лопатки-гребки.

Несмотря на жесткую подвеску гусеничного хода машина якобы могла развивать на суше скорость до 40,2 км/ч (25 миль в час). На плаву скорость не превышала 3,2 км/ч или 2 мили в час. Кормовое расположение двигателя должно было дать машине Роблинга небольшой дифферент на корму и облегчать выход из воды на берег.

Проект «морского тягача» голландца М. Хюета от 1873 г. интересен не только «амфибийностью» и «вездеходностью» парового локомотива, но и использованием широких катков как гребных колес на плаву.

Немного о предшественниках

Работы над плавающими машинами велись уже давно, в том числе в США. Первой самоходной «амфибией» считается машина, построенная в 1804 г. американцем О. Эвансом в Филадельфии, — изготовив судно-землечерпалку, он нашел единственный способ доставить ее к реке, поставив корпус на колеса и приспособив к ним ременный привод от паровой машины землечерпалки. Так и перемещалась землечерпалка своим ходом от водоема к водоему несколько лет. В 1907 г. в Париже француз Ф. Равайе спустил в Сену первый в истории специально построенный четырехколесный плавающий автомобиль.

Плавучестью машины называется ее способность удерживаться на плаву, погружаясь в воду по расчетную ватерлинию. Мерой плавучести машины является объем ее подводной части.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector