Экспериментальный истребитель Як-1000 (СССР)

Экспериментальный истребитель Як-1000 (СССР)

О экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был, бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени – уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000, непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.

Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Струминский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малого удлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название “ромбовидных”, хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинамика П. П. Красилыцикова.

На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей, поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С. Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Нов данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать.

По схеме, предложенной ЦАГИ, в конструкторском бюро Яковлева планировалось построить сверхзвуковой истребитель с новым турбореактивным двигателем ТР-5 (АЛ-5) конструкции А. М. Люльки. Расчетная максимальная скорость истребителя составляла небывалую для того времени величину и соответствовала примерно М=1,7. Понимая, что нерешенных и неясных проблем еще слишком много, чтобы сразу идти на создание боевой машины, Яковлев, по согласованию с ЦАГИ, в октябре 1950 г. распорядился спроектировать и построить небольшой экспериментальный самолет с двигателем РД-500 (лицензионное воспроизводство английского “Dervent-V”). Этот самолет получил название Як-1000 и представлял собой как бы макет будущего истребителя. Як-1000 предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.

Як-1000 был спроектирован и построен необычайно быстро. Уже в конце февраля 1951 г. самолет находился на летно-испытательной станции фирмы на аэродроме ЛИИ в Жуковском. К тому времени в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 шли к завершению исследования полномасштабного макета самолета. Изучались в основном аэродинамические свойства на режимах взлета и посадки. Одновременно проводились испытания моделей самолета в сверхзвуковых аэродинамических трубах.

По расчетам специалистов максимальная скорость горизонтального полета Як-1000 на высоте должна была составлять 1100 км/ч, что примерно соответствовало скорости звука. Для такого двигателя, как РД-500, это удивительно высокий показатель. Для сравнения: скорость прямокрылого легкого истребителя Як-23 (1947 г.) с тем же РД-500 была почти на 200 км/ч меньше. Подобный прирост скорости обуславливался принципиально иной аэродинамической компоновкой Як-1000.

Кроме аэродинамической схемы, Як-1000 имел еще несколько выделявших его особенностей.

Оригинальной была система управления самолетом. В то время как на всех скоростных истребителях тогда уже ставили гидравлическиеусилители(бустеры), Як-1000 не имел их вовсе. Ручка управления снабжалась электромеханизмом, меняющим длину шкворня, благодаря чему менялось и передаточное число от ручки к элеронам и рулям высоты. Этот механизм действовал либо автоматически при достижении определенной скорости, либо вручную по желанию летчика.

Шасси велосипедного типа, ставшего фирменной чертой истребителей “Як”, начиная с Як-50 (1949 г.).

Ввиду плохих несущих свойств крыла малого удлинения потребовалась мощная механизация его задней кромки. Закрылки занимали почти весь размах. Свободного места для элеронов уже не оставалось и их разместили на задних концевых частях закрылков.

3 марта 1951 г. начались наземные испытания Як-1000. Летчик-испытатель Д. В. Зюзин отмечал, что на небольших скоростях самолет на рулении устойчив, прямую выдерживает легко, быстро набирает скорость. Но вскоре возникли неприятности. Когда самолет разбегался с выпущенными закрылками, то даже при слабом боковом ветре при достижении скорости 150 км/ч его начинало разворачивать из-за значительного усилия, возникавшего на одной из подкрыльевых стоек шасси, дававшей при этом большой разворачивающий момент. Эффективности элеронов на этой скорости еще не хватало, чтобы парировать момент крена и уменьшить давление на подкрыльную стойку, и самолет выкатывался со взлетной полосы. Усилия на стойку были таковы, что подкрыльное колесо не выдерживало даже одной скоростной рулежки. При разбеге с убранными закрылками аналогичная ситуация возникала на скорости 250 км/ч. Так неожиданно проявилась негодность принятой схемы шасси для самолета данной схемы. При наличии такого недостатка не могло быть и речи о полетах. Кроме того, у специалистов возникли серьезные опасения, что при посадке со скольжением (боковой ветер) в момент касания земли или при интенсивном торможении самолет может опрокинуться на спину.

После первых пробежек Як-1000, принесших столько проблем, конструкторы выработали ряд мероприятий по доработке самолета. В частности, планировалось вместо подкрыльевых колес установить рессоры, поместить в носовую чась самолета 100 кг груза, чтобы на разбеге переднее колесо лучше “держало полосу” и самолет не разворачивало ветром. Предлагалось также внести изменения в конструкцию оперения и хвостовой части фюзеляжа. Закончившиеся в марте 1951 г. испытания полноразмерного макета Як-1000 в аэродинамической трубе Т-101 выявили, что взлетная и посадочная скорости будут существенно больше, чем поначалу рассчитывали. Это потребовало дополнительной доработки шасси и до предела обострило и без того сложные проблемы взлета и посадки.

Сложности, возникшие при создании Як-1000, не исчерпывались только режимами взлета и посадки. Очень плохими были демпфирующие свойства крыла. Кроме того, самолет обладал крайне неблагоприятным соотношением моментов инерции относительно поперечной и продольной осей, что сильно затруднило бы пилотирование. Отношение указанных моментов инерции – очень важный параметр, во многом определявший пилотажные характеристики самолета. Для истребителей 40-х годов величина этого отношения колебалась в нешироких пределах: от 2,2 до 3,6. Но для Як-1000 его величина составляла 16 (!), что было впятеро больше, чем у МиГ-15 и на треть больше, чем у известных советских сверхзвуковых истребителей конца 50-х годов МиГ-21 и Су-9, в системах управления которых уже имелись специальные устройства искусственного улучшения устойчивости.

В совокупности все это могло привести в полете к раскачке самолета по крену и даже потере управляемости. Таким образом, вокруг Як-1000 возникло множество трудноразрешимых в то время новых проблем и первоначальный энтузиазм создателей самолета начал постепенно сменяться скепсисом. Сомнения относились не столько к Як-1000, сколько к самой идее самолета подобной схемы. Становилось все более очевидно – для истребителя данная аэродинамическая компоновка не подходит. Тем не менее, работы по Як-1000 некоторое время еще продолжались.

В июне 1951 г. ЦАГИ представил КБ свои рекомендации по улучшению самолета. Чтобы избавиться от неуправляемых разворотов в процессе разбега и пробега, специалисты института предлагали вместо одного колеса главной стойки шасси поставить два с шириной колеи хотя бы 0,5-0,6 м (применить шасси обычного типа на готовой конструкции не представлялось возможным). Кроме того, были изложены предложения по улучшению устойчивости и снижению усилий на ручке управления, а также давались рекомендации летчику о том, какие режимы полета следует использовать в первом вылете как безопасные.

Получив предложения ЦАГИ, А. С. Яковлев, взвесив все “за” и “против”, принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя в свете полученного опыта представлялась уже нереальной. В частной беседе с автором один из ведущих специалистов ЦАГИ в области механики и динамики полета, вспоминая эпопею, связанную с Як-1000, счел решение А. С. Яковлева единственно верным и высказал мнение о том, что даже если бы этот самолет и взлетел, то, в силу своих особенностей, скорее всего был бы разбит в первом же полете.

В некотором отношении Як-1000 опередил свое время. Это уже потом появились специальные устройства (так называемые демпферы колебаний), включение которых в систему управления обеспечивало безопасное пилотирование даже такого самолета как Як-1000. А тогда, в начале 50-х, наука оказалась еще не в состоянии решить все связанные с этой машиной задачи.

Казалось бы, идеи приверженцев “ромбовидных” крыльев малого удлинения оказались несостоятельными. Но в жизни все получилось иначе. Во-первых, подобные крылья нашли применение на некоторых типах ракет. Во-вторых, неудача с Як-1000 явилась для ученых ЦАГИ толчком к дальнейшим поискам, переосмысливанию и пересмотру некоторых устоявшихся представлений в вопросах компоновки сверхзвуковых истребителей и выбора их основных параметров, что оказало большое влияние на дальнейший прогресс советской авиации. И, наконец, в-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ во главе с П. П. Красилыциковым расширила фронт исследований, перешла от “ромбовидных” крыльев с удлинением всего 1,5 к треугольным с большим удлинением (примерно, 2) и за два года отработала аэродинамику этих крыльев. Треугольные крылья нашли широкое применение в советской авиации. Достаточно вспомнить хотя бы такие самолеты, как МиГ-21 и Су-9. Но этому несомненному успеху предшествовал так и не взлетевший Як-1000, действительная роль которого в истории советской авиации оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

Краткое техническое описание ЯК-1000.

По схеме Як-1000 представлял собой среднеплан. Крыло очень тонкое, состояло из двух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован тремя лонжеронами, пятью балками, параллельными лонжеронам, и десятью нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались от* дельно. Стреловидность крыла 60╟ по передней кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной, толщиной всего 3,4% в корне И 4,5% в средней части и на конце.

Форма горизонтального и вертикального оперения почти в точности повторяла форму крыла в плане.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с максимальным диаметром всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа дюралевый, образован 30-ю шпангоутами, тремя силовыми балками и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже размещались два керосиновых бака: передний емкостью 430 л и задний на 167 л.

Шасси велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, передней и двух подкрыльных стоек. Колеса главной и передней стоек – тормозные двухкамерные, с лневматиками высокого давления размером 570×140 мм. Переднее колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось полностью в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть закрывалась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой.

Летчик находился в герметической кабине, оборудованной катапультируемым сиденьем. Фонарь обеспечивал очень хороший обзор всей верхней полусферы.

Экспериментальный самолет Як-1000. СССР

Олигархи утопят атомный крейсер «Адмирал Лазарев» Большим Камнем

Завод «Звезда» мог бы спасти наш самый мощный на Тихом океане ударный корабль. Но отечественному бизнесу важнее другое.

Sohu рассказало, чем для Японии обернется штурм Курил

Попытка Японии разрешить с Россией территориальный спор обернется большими проблемами для Токио. Такие выводы были сделаны китайскими журналистами.

“Кинжальный” авиаполк: Россия формирует в Сибири мощный оперативный кулак

Вооруженный гиперзвуковыми ракетами “Кинжал” авиаполк начнет формирование Сибири уже в следующем году. Полностью на инновационное вооружение воинская часть будет переведена к 2024 году.

Россия, вслед за «Кинжалом», создала еще одну гиперзвуковую ракету

Ракетоносец Ту-22М3М стал еще опасней для НАТО.

В Токио не оставили надежд Кремлю: Курилы японцы грозят захватить быстро

Тихоокеанский флот способен ответить на агрессию, но у него есть «ахиллесова пята».

Почему КВ-85Г выпуска 1943 года не был допущен до испытаний

Поскольку 76,2 мм пушка танка КВ-1С уже не соответствовала боевым реалиям компании 1943 года, было решено вооружить тяжелые танки орудиями более крупного калибра.

Что за секретную гиперзвуковую ракету испытал Ту-22М3

С самолета Ту-22М3 была испытана перспективная оперативно-тактическая гиперзвуковая ракета, которая создается совместно головным предприятием АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» в Королеве и АО «ГосМКБ «Радуга» в Дубне в рамках программы «Гиперзвуковая управляемая ракета» (ГЗУР).

Кто-то точно блефует: США не верят в «Кинжалы» Путина

Новый виток гонки вооружений окончательно поставит крест на договоре СНВ-3.

Оружие победы: миномёт, который ценили даже враги

Это оружие копировали враги и уважали союзники. Почему же не «Катюша», не гаубица, а именно 120-мм миномёт можно назвать оружием Победы.

«Штурм Курил» не пройдет: Японию напрасно удивляет мощь армии России

Военный эксперт Алексей Леонков считает, что Россия проводила укрепление обороноспособности Курильских островов на фоне дипломатической риторики Японии касательно принадлежности этих территорий.

Танк или недоразумение: как воевал Т-60

Одни говорят, что это был едва ли не худший танк войны — слабый, с малокалиберной пушчонкой, тонкой бронёй и дохлым мотором, который даже ездить без «старших братьев» не всегда мог. Другие — что именно эта машина спасла Москву. Кто же прав? И вообще, что такое Т-60 — танк или недотанк, «машина.

На чем «потянут» американские танки к границам Беларуси и России

Польские вооруженные силы намерены приобрести более сотни тягачей с прицепами для транспортировки танков и другой бронетехники.

О превосходстве МиГ-31 над F-22, или Нелепости по-американски

Не так давно западные обозреватели вновь удивили мир, представив, казалось бы, совершенно некорректное сравнение старого советского перехватчика с истребителем F-22. Попробуем понять, где здесь правда, а где — не совсем.

Генерал Власов. Путь от спасителя Москвы до предателя

«Никаких колебаний не имел. Всегда стоял твердо на генеральной линии партии и за нее всегда боролся».

В ООН «заметили» украинские удары по Донбассу и ранения детей

Представители ООН раскритиковали украинских военнослужащих за удары по ДНР и ЛНР.

Странное заявление НАТО: Наше ядерное оружие несет мир, а российское – опасность

По мнению генерального секретаря НАТО Йенса Столтенберга, программа ядерного сдерживания Альянса необходима не для разжигания войн и конфликтов, а наоборот – для обеспечения мира и безопасности в мире.

Как советские МБР ликвидировали американские ЗРК

К середине 1960-х в США была создана мощнейшая в мире система ПВО, опирающаяся на сверхзвуковые перехватчики и ЗРК. Однако бурное развитие в СССР баллистических ракет обесценило американские достижения.

Что стоит за требованием США к России отказаться от новых систем вооружений

Завершение борьбы с пандемией COVID-19 (во всяком случае, с первой ее фазой), хочется верить, не за горами. Вот только очень похоже на то, что сразу же после нее начнется новая борьба – «за мир».

Трехствольный уничтожитель из КНДР – самая секретная самоходка 90-х годов

Казалось бы, в наше время уже трудно кого-то чем-то удивить, но, когда семь лет назад в Сети появился северокорейский документальный фильм о деятельности Ким Чен Ира, то многие военные эксперты были просто озадачены.

Бои после Победы: как Красная Армия воевала в Дании

Уже после официальной капитуляции Третьего Рейха 9 мая войска маршала Рокоссовского при поддержке моряков-балтийцев адмирала Трибуца высадились на датском острове Борнхольм. Официально – чтобы пленить не хотевших сдаваться СССР внушительные силы Вермахта. Неофициально – чтобы избавить «горячие.

Какие страны могли выступить на стороне Гитлера и почему они это не сделали

К концу 1942 года, в самый разгар битвы за Сталинград, Турция на границе с СССР сосредоточила порядка 750 000 солдат и офицеров. Поражение на Волге могло стать сигналом для начала войны против Советского Союза, но капитуляция 6-й армии Паулюса привела к отказу Турции от нападения СССР.

Шансы шведского истребителя JAS 39 Gripen против российского Су-35

Шведский самолет JAS 39 Gripen называют серьезным конкурентом российского многоцелевого истребителя Су-35. Ряд западных СМИ даже пишет о превосходстве Gripen.

Войны в Чечне: легендарные ветераны – ПТ-76 прикрыли бойцов огнем и броней

Обычно, когда речь идет об использовании танков во время событий на Северном Кавказе, то, когда вспоминают первую Чеченскую, говорят о Т-72 и Т-80. Во вторую войну воевали уже, в основном, Т-62 и Т-72.

Сатановский о подбитом корабле в Иране: От этого никто не застрахован

Политолог Евгений Сатановский уверен, что ничего особенного не произошло, а подобные летальные инциденты частое явление во время испытаний боевой техники. Он подчеркнул, что ни одна армия мира не застрахована от несчастных случаев во время выполнения военных маневров.

Леонков: российский флот удержит противника за 4000 морских миль

Военный эксперт Алексей Леонков сравнил возможности российского и американского ВМФ. По мнению специалиста, РФ обладает меньшим количеством кораблей, но они куда лучше вооружены.

Китайские СМИ заявили о готовности России ударить по угрожающим ей целям

В случае обнаружения над территорией России неопознанного воздушного судна Войска противовоздушной и противоракетной обороны готовы моментально нейтрализовать угрозу.

Вьетнамские Т-90 показали работу “красных глаз” комплекса “Штора”

Бойцы элитной 201-й танковой бригады Вьетнамской народной армии продемонстрировали командованию свои новые танки – Т-90С и командирские Т-90СК. Показали и работу “красных глаз”- комплекса оптико-электронного подавления “Штора”.

Каким неядерным оружием ВМФ РФ может поражать авианосцы США: примеры

Авианосцы – важнейший компонент боевой мощи флота вероятного противника. Поскольку у России в настоящее время всего один авианесущий корабль (и тот на ремонте), вопрос о том, как поражать вражеские авианосцы, остается актуальным.

Федутинов объяснил, почему сверхзвуковой БПЛА РФ будет лучше истребителей

Военный эксперт, ведущий специалист в области беспилотной авиации Денис Федутинов специально для «ПолитРоссии» рассказал о российском БПЛА, который сможет нести гиперзвуковое оружие.

Один за всех: БТР-80/82 превратили в универсальную боевую машину

Российские бронетранспортеры семейства БТР-80/82 постоянно модернизируются. Наиболее совершенной версией считается БТР-82АТ. Для нее предусмотрено не менее 12 различных боевых модулей.

Флот США в Баренцевом море: американцы провели репетицию ядерной войны

Американские корабли в Баренцевом море могли репетировать начало ядерной войны между Россией и США. Как сообщает ФАН, к российским берегам подошли корабли типа Destroyer, представляющие опасность для военно-морских баз РФ.

Российский пистолет «Удав» стал самым мощным в своем калибре

Федеральная служба по интеллектуальной собственности признала изобретением 9-мм самозарядный пистолет «Удав», созданный в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР). Об этом РИА Новости рассказали в пресс-службе Центрального научно-исследовательского института точного машиностроения.

Норвежцы предвкушают реакцию России на установку нового радара ПРО США

Многие норвежцы, особенно проживающие в самой северной части страны, граничащей с Россией, уже предвкушают реакцию Москвы на установку нового радара системы «Глобус» ПРО США в тех краях. Как сообщает телеканал NRK, жители норвежского города Варде, в фюльке Финнмарк, реально нервничают, боятся и.

Для российских бронемашин создали новую сталь

По словам представителей компании, броневая марка 500-го класса демонстрирует четвертый класс бронезащиты, а при определенных углах обстрела достигается и пятый.

Почему Россия должна дать вторую жизнь атомным «Орланам»

Российский военно-морской флот переживает не лучшие времена. Его надводная компонента откровенно слаба, а программа строительства крупных кораблей дальней морской зоны фактически остановлена.

Когда прекратятся израильские удары по Сирии?

Израиль опять разбомбил объект в Сирии и Россия опять ничего не делает. Почему.

Птицы над Москвой. Животные-шпионы на службе ЦРУ

Шестьдесят лет назад в США стартовала секретная программа, от которой у любого защитника природы волосы встали бы дыбом. Центральное разведывательное управление несколько десятилетий работало над превращением животных в шпионов.

Норвежцы испугались реакции России на новый американский радар

Жители и власти норвежского рыбацкого городка Вардё, который расположен в 28 километрах от российской границы, обеспокоены и испуганы тем, что местную радиолокационную систему начали модернизировать новым американским оборудованием.

Кедми: Россия не даст американцам победить Китай

Если Соединенные Штаты рискнут атаковать Китай, они могут столкнуться с военной мощью России. Такое мнение в эфире телеканала Iton TV высказал бывший руководитель службы «Натив» Яков Кедми.

Секрет Полишинеля. Почему Израиль не присоединился к ядерному договору

Впервые Договор о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО) был подписан при содействии Комитета по разоружению ООН в 1968 году и вступил в силу в 1970-м. Изначально он рассчитывался на 25 лет с возможностью последующего продления, но в 1995 году стал бессрочным.

Баранец: бомбардировщик с «Кинжалом» достанет и Аляску, и Калифорнию

Пентагон признал свое отставание от России в сфере разработок гиперзвукового оружия и президент США Дональд Трамп этим, конечно же, недоволен.

Наука побеждать: как Красная армия изменилась к 1945 году

Что нужно для победы — лучшее оружие, храбрые солдаты или что-то другое? В чём секрет? И почему Красная армия побеждала в 1945 году, а в 1941 — проигрывала? Мы разобрались.

Польские СМИ обеспокоены переброской русских танков в Белоруссию

Польские политики и СМИ потребовали от НАТО незамедлительно усилить своё военное присутствие на территории страны из-за переброски в Белоруссию пяти российских танков Т-72Б3.

Изандлвана: Тевтобургский лес британской армии

Могут ли дикари с копьями в руках разгромить современную армию, вооружённую современными винтовками? У зулусов это получилось. В чём был секрет их успеха и почему Изандлвану сравнивали с битвой в Тевтобургском лесу и Литтл-Бигхорном — сейчас расскажем.

Леонков объяснил, почему ВМС США не могут вычислить атомные подлодки России

Российские атомные подлодки типа «Ясень» и «Борей», а также дизель-электрическая субмарина «Варшавянка» отличаются исключительными характеристиками, которые ставят в затруднительное положение ВМС США. Об этом военный эксперт Алексей Леонков рассказал в интервью порталу Baltnews.

Как США подставили Норвегию сбором развединформации против России

Вооружение и техника Запада с каждым годом все ближе и ближе подбирается к границам Российской Федерации, что создает серьезную опасность для безопасности России. По этому поводу уже не раз высказывались российские эксперты и представители власти, предупреждая другие страны, чтобы они не вели.

Войны Саддама Хусейна

Казнь иракского лидера Саддама Хусейна, как считают западные страны и США, положило конец правления одного из самых жестоких руководителей государств в новейшей истории. Хусейн управлял Ираком на протяжении более чем трёх десятилетий. И все эти тридцать лет регион сотрясали войны, разрушая богатое.

Серийное производство Су-57 в контексте двигателей

Истребитель Су-57 поставлен в серийное производство, ВКС ждут поставку первых готовых образцов. Дальнейшее развитие этого самолета прямо связано с разработкой перспективного двигателя.

Эстония пожаловалась на «военную активность России»

Глава ведомства Юри Луйк также призвал НАТО сохранить “свою нынешнюю оборонительную и сдерживающую позицию”, поскольку “РФ не сократила военную активность у границ” балтийской республики.

Наши пилоты на МиГ-29 грозили американцам акульей пастью

Учебные эскадрильи «Агрессор» остались только в США. Но еще раньше подобные появились и в ВВС СССР.

Советский экспериментальный истребитель Як-1000

До сих пор про экспериментальный самолет Як-1000 известно было немного: его создали в 1951 году, но он никогда не поднимался в воздух. А между тем, Як-1000 был одним из самых необычных самолетов в свое время – уже один его внешний вид вызывал ассоциации с фантастикой, и тем удивительно, что до сих пор о нем рассказано так мало. Историю создания экспериментального Як-1000, которая непосредственно связана с поисковыми работами Центрального аэрогидродинамического института по крылу для скоростных самолетов, удалось восстановить по разрозненным и немногочисленным документам, сохранившимся с того времени, а также по воспоминаниям участников тех событий.

В ЦАГИ во второй половине 1945 годов начались обширные исследования по поиску формы крыла для реактивных самолетов. В рамках института вскоре сформировались два направления в этой области, которые как бы конкурировали друг с другом. Первое заключалось в отработке стреловидных крыльев. Работами руководил молодой тогда ученый, а сегодня известный академик Струминский В.В. Второе заключалось в создании крыла малого удлинения. В ЦАГИ крылья данного типа получили обобщенное название «ромбовидные», хотя в плане их форма от ромба отличалась существенно и была близкой к треугольной. По таким крыльям комплекс работ выполнялся под руководством ученого-аэродинамика Красилыцикова П.П.

На первых порах приоритетными в практическом использовании были стреловидные крылья. Но, по мере того как скорости полета истребителей приближались к скорости звука, для ученых и конструкторов более привлекательным становилось крыло малого удлинения. Основное аэродинамическое преимущество данных крыльев заключалось в гораздо меньшем лобовом сопротивлении при транс- и сверхзвуковых скоростях, по сравнению со стреловидными крыльями. Кроме того, крыло малого удлинения имело лучшие характеристики продольной устойчивости на больших углах атаки и во время перехода через скорость звука, а его конструкция получалась более жесткой и имела вдвое меньший вес. По оценкам, сделанным в то время, при одинаковых площадях несущей поверхности масса конструкции истребителя имеющего ромбовидное крыло получался на 7-10 процентов меньше, чем со стреловидным. Однако крылья малого удлинения, при всех своих достоинствах, вызывали много серьезных проблем. Например, на взлетно-посадочных режимах было трудно обеспечить приемлемые несущие характеристики, осложнялись вопросы управляемости и поперечной устойчивости. Несмотря на это, сторонники крыла малого удлинения эти задачи считали разрешимыми и работы продолжались.

Аэродинамикам ЦАГИ к концу 1940-х гг. удалось создать крыло малого удлинения, которое подходило бы для практического использования. В первую очередь с работами в данном направлении ознакомили конструкторов истребителей, так как в то время крылья малого удлинения годились лишь для этого класса летательных аппаратов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении идей проявил Яковлев А.С., хотя до этого его КБ к аэродинамическим новшествам в компоновке истребителей относилось весьма осторожно. Но в этом случае Яковлева, вероятно, убедили аргументы приверженцев нового крыла, тем более, что они выдвигались ЦАГИ, авторитет которого существенно вырос в то время. И Яковлев А.С. решил попробовать.

По предложенной ЦАГИ схеме в КБ Яковлева планировалось создать сверхзвуковой истребитель оснащенный новым ТРД ТР-5 (АЛ-5) конструкции Люльки А.М. Максимальная расчетная скорость истребителя составляла примерно М=1,7 – небывалая для того времени величина. Понимая, что неясных и нерешенных проблем еще очень много, для того чтобы сразу создавать боевую машину, Яковлев, согласовав вопрос с Центральным аэрогидродинамическим институтом, в октябре 1950 года распорядился разработать и построить небольшой экспериментальный самолет оснащенный двигателем РД-500 (английский «Dervent-V» выпускаемый в СССР по лицензии). Данному самолету дали название Як-1000. Як-1000 являлся как бы макетом будущего истребителя и предназначался для отработки взлетно-посадочных режимов и проверки аэродинамической схемы в полете.

Як-1000 спроектировали и построили необычно быстро. Самолет уже в конце февраля 1951 года находился на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском на аэродроме ЛИИ. К тому времени завершались исследования полномасштабного макета истребителя в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. В основном изучались аэродинамические свойства при взлете и посадке. Одновременно испытывались модели в сверхзвуковых аэродинамических трубах.

Максимальная скорость горизонтального полета экспериментального истребителя Як-1000 на высоте, по расчетам специалистов, должна была достигать 1100 километров в час, что приблизительно соответствовало скорости звука. Для двигателя РД-500 данный показатель был на удивление высоким. Для сравнения: скорость легкого истребителя Як-23 с прямым крылом оснащенного двигателем РД-500 была меньше на 200 км/ч. Прирост скорости был обусловлен принципиально иной аэродинамической компоновкой истребителя Як-1000.

Як-1000, кроме аэродинамической схемы, имел ряд особенностей выделявших его.

Система управления самолетом была оригинальной. В то время все скоростные истребители уже оснащались гидравлическими усилителями (бустерами), но Як-1000 их не имел. Ручка управления была снабжена электромеханизмом, который менял длину шкворня. Благодаря этому изменялось передаточное число от ручки управления к рулям высоты и элеронам. Данный механизм работал или автоматически при определенной скорости, или вручную по желанию пилота.

Шасси велосипедного типа, ставшего для истребителей «Як» фирменной чертой, (устанавливалось, начиная с Як-50).

Поскольку крыло малого удлинения обладало плохими несущими свойствами, была необходима мощная механизация задней кромки. Почти весь размах занимали закрылки. Для элеронов свободного места не оставалось, поэтому они были перенесены на задние концевые части закрылков.

Наземные испытания Як-1000 начались 3 марта 1951 года. Летчик-испытатель Зюзин Д.В. отмечал, что самолет на небольших скоростях на рулении устойчив, легко выдерживает прямую, быстро набирает скорость. Однако вскоре возникли неприятности. Когда разбег самолета происходил с выпущенными закрылками, то при достижении 150 км/ч даже при незначительном боковом ветре машину начинало разворачивать из-за большого усилия, которое возникало на одной подкрыльевой стойке шасси, дававшей большой разворачивающий момент. На этой скорости эффективности элеронов еще не хватало для парирования моментов крена и уменьшения давления на подкрыльную стойку, и истребитель выкатывался с взлетной полосы. На стойку были такие усилия, что подкрыльное колесо не могло выдержать даже одной скоростной рулежки. Во время разбега с убранными закрылками данная ситуация возникала при скорости 250 км/ч. Таким образом была выявлена негодность принятой схемы шасси для данной схемы самолета. Наличие такого недостатка исключало возможность полетов. Кроме того, специалисты серьезно опасались, что во время посадки со скольжением (при боковом ветре) при интенсивном торможении или в момент касания земли самолет опрокинется на спину.

После первых пробежек, принесших столько проблем, конструкторами были выработаны мероприятия по доработке самолета. Например, планировалось подкрыльевые колеса заменить рессорами, в носовую часть самолета поместить 100 килограмм груза, чтобы переднее колесо на разбеге лучше «держало полосу» и машину не разворачивало ветром. Также предлагалось изменить конструкцию хвостовой части фюзеляжа и оперения. Испытания в аэродинамической трубе полноразмерного макета Як-1000, закончившиеся в марте 1951 года выявили, что скорости взлета и посадки будут гораздо больше, чем рассчитывали поначалу. Это потребовало произвести дополнительные доработки шасси и обострило до предела и без того сложные проблемы взлета/посадки.

Сложности, которые возникли при создании Як-1000, режимами взлета и посадки не исчерпывались. Демпфирующие свойства крыла были также очень плохими. Кроме того, истребитель имел крайне неблагоприятные соотношения моментов инерции относительно продольной и поперечной осей, что затруднило бы пилотирование. Отношение указанных моментов инерции является очень важным параметром, который во многом определяет пилотажные характеристики самолета. Величина этого отношения для истребителей 1940-х гг. колебалась в пределах 2,2 – 3,6. Однако его величина для Як-1000 составляла 16, что было в пять раз больше, чем у истребителя МиГ-15 и на треть больше, чем у сверхзвуковых истребителей конца 1950-х гг. Су-9 и МиГ-21, в системах управления которыми имелись спец. устройства искусственного улучшения устойчивости.

Совокупность всего этого в полете могло привести к раскачке по крену и потере управляемости самолета. Таким образом, вокруг экспериментального самолета Як-1000 возникло множество трудноразрешимых новых проблем, и энтузиазм создателей начал сменяться скепсисом. Главным образом сомнения относились не к Як-1000, а к идее самолета имеющего подобную схему. Становилось все более очевидно – данная аэродинамическая компоновка для истребителя не подходит. Но, несмотря на это, работы по Як-1000 еще некоторое время продолжались.

ЦАГИ в июне 1951 года представил конструкторскому бюро свои рекомендации по улучшению истребителя. Для устранения неуправляемых разворотов при разбеге и пробеге, специалистами института предлагалось заменить одно колесо главной стойки шасси двумя с шириной колеи 500-600 мм (использовать на готовой конструкции шасси обычного типа не представлялось возможным). Также, были изложены предложения для улучшения устойчивости и снижения усилий на ручке управления. Кроме того, летчику давались рекомендации о том, какие следует использовать режимы полета в первом вылете как безопасные.

Яковлев А.С., получив предложения ЦАГИ, взвесил все «за» и «против», после чего принял решение не доводить самолет. Риск летных испытаний был неоправданно велик, а перспективы создания на базе экспериментального Як-1000 полноценного истребителя представлялась нереальной в свете полученного опыта. Один из специалистов Центрального аэрогидродинамического института в области динамики и механики полета, вспоминая эпопею с Як-1000, решение Яковлева А.С. счел единственно верным и высказал мнение о том, что если бы даже этот самолет и поднялся в воздух, то, скорее всего, в силу своих особенностей был бы разбит.

Як-1000 в некотором отношении опередил свое время. Уже потом были созданы специальные устройства (демпферы колебаний), после включения которых в систему управления обеспечивалось безопасное пилотирование самолетов, даже таких как Як-1000. Но в начале 1950-х годов, наука была еще не способна решить все задачи связанные с этой машиной.

Казалось бы, идеи приверженцев «ромбовидного» крыла малого удлинения оказались несостоятельными. Однако в жизни все получилось наоборот. Во-первых, крылья подобной конструкции нашли применение на некоторых ракетах. Во-вторых, неудачи с экспериментальным Як-1000 для ученых ЦАГИ явилась толчком к дальнейшему поиску, пересмотру и переосмысливанию некоторых устоявшихся представлений в вопросе компоновки сверхзвуковых истребителей и их основных параметров. Это оказало значительное влияние на дальнейший прогресс авиации СССР. В-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ возглавляемая Красилыциковым П.П. расширила фронт исследований, перейдя от «ромбовидного» крыла с удлинением 1,5 к треугольным, имеющим большее удлинение (примерно 2). За два года отработали аэродинамику этих крыльев. Треугольное крыло в советской авиации нашло широкое применение. Достаточно вспомнить Су-9 и МиГ-21. Но данному несомненному успеху предшествовал Як-1000 так и не поднявшийся в воздух. Действительная роль данного самолета в истории авиации СССР оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

Краткое техническое описание экспериментального истребителя ЯК-1000.

Як-1000 по схеме представлял собой среднеплан. Очень тонкое крыло, состояло из пары отдельных консолей. Их силовой каркас образовывался тремя лонжеронами, пятью балками, десятью нервюрами и параллельными лонжеронам. Носовую часть крыла изготавливали отдельно. По передней кромке стреловидность крыла 60 градусов. Оно составлялось из симметричных профилей ЦАГИ, относительная толщина которых в корне составляла 3,4%, на конце и в средней части 4,5%.

Форма вертикального и горизонтального оперения в плане практически полностью повторяла форму крыла.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок, имеющий работающую обшивку, представлял собой тело вращения (максимальный диаметром 1200 мм). Каркас фюзеляжа дюралевый, образовывался 30-ю шпангоутами, 3-я силовыми балками, набором стрингеров. В его хвостовой части устанавливались воздушные тормоза. В фюзеляже было размещено два керосиновых бака: емкость переднего 430 л; заднего – 167 л.

Шасси велосипедного типа, с масляно-воздушной амортизацией, убирающееся, состояло из передней, главной и двух подкрыльных стоек. Колеса передней и главной стоек – двухкамерные тормозные, с пневматиками высокого давления, размер 570×140 миллиметров. Переднее колесо – управляемое. В убранном положении колесо основной стойки полностью в фюзеляж не помещалось, и выступавшая из обводов часть была закрыта обтекателем. Уборка и выпуск шасси, воздушных тормозов, закрылков и управление тормозами колес осуществлялись при помощи пневматической системы.

Пилот находился в герметической кабине, которая была оборудована катапультируемым сиденьем. Фонарем обеспечивался хороший обзор верхней полусферы.

Летно-технические характеристики:
Модификация – Як-1000;
Размах крыла – 4,59 м;
Длина – 11,69 м;
Высота – 4,26 м;
Площадь крыла – 14,00 м2;
Масса пустого самолета – 1860 кг;
Нормальная взлетная масса – 2470 кг;
Тип двигателя – турбореактивный двигатель РД-500;
Тяга – 1590 кгс;
Максимальная скорость – 1100 км/ч;
Практическая дальность – 600 км;
Практический потолок – 12100 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – две пушки ШВА калибра 20 мм.