Экспериментальный самолёт Lockheed XST Have Blue (США)

Экспериментальный самолёт Lockheed XST Have Blue (США)

Со времен второй мировой войны основным средством обнаружения самолетов стал радиолокатор, до настоящего времени не имеющий равных по дальности действия и всепогодности применения. Почти одновременно с первыми РЛС появились и средства радиоэлектронного противодействия (РЭП), создающие помехи их работе. К тому же периоду относятся и первые попытки уменьшения собственной радиолокационной заметности военной техники. Так, в 1944 г. немцы стали покрывать шнорхели (устройства для работы дизелей под водой) и перископы своих подводных лодок радиопоглощающими материалами (РПМ). По некоторым сообщениям, в Германии в 1945 г. был создан один из первых самолетов, на котором предполагалось применить РПМ – реактивный истребитель “Хортен” Но.IX (“Гота” Go.229). На серийных образцах этого “летающего крыла” планировалось применить фанерную обшивку, пропитанную специальным клеевым составом, содержащим древесный уголь и опилки. В чрезвычайную оборонную программу фашистской Германии было включено производство 20 таких машин, однако катастрофа единственного опытного образца и крах третьего рейха прервали эти работы.

В первые послевоенные годы авиация развивалась столь бурными темпами, что радиолокационная техника не могла угнаться за ними, и задача снижения РЛ-заметности самолетов стала не столь актуальной. Впрочем, определенные работы в этом направлении все же велись. Так, при проектировании высотного разведывательного самолета “Локхид” U-2 его создатель выдающийся американский авиаконструктор “Келли” Джонсон (Clarencel “Kelly” Jonson) стремился минимизировать габариты машины, сделав ее менее заметной для радаров противника. В СССР проводились исследования по снижению РЛ-заметности за счет использования специальных радиопоглощающих структур и материалов. В частности, в ОКБ В.М.Мясищева рассматривались пути снижения эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) стратегического бомбардировщика ЗМ.

К концу 1950-х гг. с появлением в СССР и США зенитных ракетных комплексов оснащенных мощными РЛС и высотными ракетами, вопрос уменьшения радиолокационной заметности летательных аппаратов вновь обрел актуальность.

Ведь главным средством, позволяющим избежать обнаружения локаторами противника, тогда считался уход на малые и предельно малые высоты, а это вело к перерасходу топлива, повышению утомляемости экипажа и снижению боевых возможностей в целом. Отсюда понятна ключевая идея ударного самолета малой заметности: он должен осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО, на средней и большой высоте. Благодаря этому улучшается осведомленность экипажа о тактической обстановке, облегчается поиск наземных целей на большой дальности и обеспечивается более отвесная траектория падения бомб, что повышает точность бомбометания и увеличивает проникающую способность боеприпасов. Возможность полета на средней высоте повышает и эффективность лазерной подсветки цели собственным управляемым средствам поражения (при бомбометании с малых высот быстрое угловое перемещение самолета относительно цели, а также ее затенение складками местности делают лазерную подсветку затруднительной).

Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика “Локхид” SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона. Компоновка этого самолета определялась, главным образом, аэродинамическими требованиями, но ее особенности (форма поперечного сечения фюзеляжа и гондол двигателей, их плавное сопряжение с крылом, небольшие отклоненные внутрь кили) способствовали и уменьшению ЭПР машины. Фирма также разработала радиопоглощающую шиловидную внутреннюю конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем и применила ее в боковых наплывах, носках крыла и элевонах исходного варианта этого самолета, получившего обозначение А-12. На основе последнего и был создан SR-71, впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1964 г. У него радиопоглощающий материал сохранили в конструкции носков крыла и элевонов. SR-71 покрыли специальной краской с высокой теплоизлучательной способностью, что снижало температуру обшивки в крейсерском высотном полете. Изготовленная на ферритовой основе, она уменьшала и РЛ-заметность самолета за счет более равномерного отражения электромагнитных волн. ЭПР самолетов А-12 и SR-71 была существенно меньше, чем у U-2, а разработанный позднее ДПЛА D-21 (запускавшийся с SR-71 и бомбардировщика В-52) обладал еще меньшей заметностью. Поздние варианты U-2 (U-2R и TR-1) также покрывались ферритовой краской.

SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов, представителем второго считается F-117A. Его созданию предшествовали длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), которые велись в США с 1965 г. Стимулом для них стало появление в Советском Союзе ЗРК С-75 и С-125, продемонстрировавших во Вьетнаме и на Ближнем Востоке неожиданно высокую эффективность. Надежды американцев на бортовые средства РЭП не оправдались – ЗРК быстро совершенствовались и, кроме того, контейнеры с аппаратурой “съедали” часть боевой нагрузки самолетов. В 1972-73 гг. в США испытали выполненный, в основном, из пластика четырехместный гражданский поршневой самолет “Игл”, построенный фирмой “Уиндекер”, и его дальнейшее развитие — опытный YE-5A, имевший обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, в которой были применены РПМ. Испытания прошли успешно, и в 1973 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (DARPA – Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к секретным углубленным проектным исследованиям, направленным на создание реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим авиационным концернам было направлено специальное задание, на которое откликнулись “Боинг”, “Грумман”, “LTV”, “Макдоннелл-Дуглас” и “Нортроп”. В число получивших задание фирм “Локхид” не попала, поскольку в течение предыдущих 10 лет истребителями не занималась. Но она все же представила на рассмотрение DARPA свое инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы “Нортроп” в ноябре 1975 г. было выбрано для дальнейших работ по самолету XST (experimental Stealth Technology – экспериментальная техника малой заметности). Все дальнейшие работы по “стелсам” на фирме “Локхид” поручили Отделению по перспективным разработкам, расположенному в г. Палмдейл, шт. Калифорния и полуофициально называемому “Сканк Уоркс”. Именно там ранее были созданы SR-71 и U-2.

Техническое задание на самолет XST предъявляло жесткие требования, прежде всего, к величине его ЭПР. Анализ показал, что применением только РПМ и отдельных “малозаметных” элементов конструкции обойтись уже не удастся, требуются принципиально новые решения. Реальный выход заключался в широком использовании малоотражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись, в основном, аэродинамикой, то теперь она должна была отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации планера следовало придать снижению его отражательной способности. К тому времени наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии были уже известны. Это так называемые зеркальные (блестящие) точки, отражающие энергию точно в направлении, откуда волна пришла, стыки поверхностей, действующие как уголковые отражатели, а также острые кромки несущих поверхностей самолета. Таким образом, малоотражающая конфигурация планера должна была отличаться интегральной компоновкой с минимальным числом кромок и отсутствием выступающих элементов. Для этого следовало обеспечить плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, внутри которого разместить двигатели и целевую нагрузку, исключить вертикальные плоские поверхности или максимально уменьшить их размеры (это самые сильные бортовые отражатели, т.к. облучение самолета наземными РЛС происходит, как правило, под пологим углом), а кили, если они сохранены, отклонить от вертикали, предотвратить непосредственное радиолокационное облучение компрессоров двигателей путем применения искривленных каналов воздухозаборников и т.д.

Вообще говоря, в наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема “летающее крыло” с традиционно плавными обводами, которая, помимо малоотражающей конфигурации, отличается большими внутренними объемами для размещения двигателей и нагрузки. В США подтверждение малой ЭПР такой компоновки впервые получили еще в конце 1940-х гг., когда облучали бомбардировщик “Нортроп” YB-49 береговым радиолокатором системы ПВО, расположенным южнее Сан-Франциско. Позднее в ходе маневров НАТО американцы отмечали сложность радиолокационного сопровождения другого “летающего крыла” – английского бомбардировщика “Вулкан”, который по размерам не уступал В-47, но имел в несколько раз менее мощный отраженный импульс.

Можно было предположить, что схему, близкую “Вулкану”, и выберут разработчики самолета XST, тем более, что традиционный недостаток такой компоновки -недостаточная продольная устойчивость – устранялся появившимися к тому времени электродистанционными системами управления. Однако на величину ЭПР летательного аппарата, кроме геометрической формы и электромагнитных свойств его поверхности, влияют соотношение размеров ЛА и длины волны облучающего радиолокатора, а также ракурс облучения. Это значительно затрудняет определение оптимальной формы поверхности сложной кривизны для “летающего крыла”. Ограниченные возможности компьютеров семидесятых годов и сложности математического моделирования ЭПР не позволили тогда решить подобную задачу. Гораздо легче, чем для поверхностей сложной кривизны, оказалось определить зависимость ЭПР от ракурса облучения для сочетания плоских поверхностей. В результате “Локхид” и “Нортроп” в своих проектах самолета XST решили применить схему, близкую к “бесхвостке” с так называемой фасеточной (многогранной) формой корпуса. Такая конфигурация не избавляет от блестящих точек, но при определенной ориентации плоских поверхностей и кромок позволяет совместить ракурсы интенсивного отражения от нескольких элементов конструкции, уменьшить таким образом их число и вывести из секторов наиболее вероятных направлений облучения. Это значит, что в этих направлениях фасеточная форма обеспечивает существенное снижение уровня отраженного сигнала, причем во всем диапазоне длин волн облучающей РЛС. То есть самолет становится практически невидимым для расчетов радаров ПВО.

Проекты XST обеих фирм оказались близки. Кроме корпуса фасеточной формы, оба самолета имели крыло большой стреловидности и двухкилевое оперение с наклоненными внутрь килями для экранирования выходных сопел двигателей. Основное отличие заключалось в расположении воздухозаборников: “Нортроп” предложила один надфюзеляжный, расположенный сразу за кабиной летчика, “Локхид” – два боковых.

На первом этапе конкурсной программы XST фирмы создали специальные модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР. Их испытания в безэховых камерах начались в 1976 г., а в середине того же года “Локхид” вышла победителем из состязания, получив контракт на постройку двух экспериментальных самолетов по программе Have Blue (можно перевести как “задание на обманный, мошеннический объект”). По утверждению локхидовского инженера А.Брауна, успеху его фирмы в значительной мере способствовало использование советской технической литературы и, прежде всего, теоретических работ П.Уфимцева, сотрудника Института радиотехники и электроники Академии наук СССР. Статья этого физика о расчетных методах определения ЭПР, опубликованная в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале, была переведена на английский язык в 1971 г. и использована фирмой “Локхид” при разработке программы “Эхо”, предназначенной для расчета ЭПР тел различной конфигурации. Как пишут сами американцы, это позволило на 30-40% сократить затраты на разработку самолета XST, а позднее и F-117. Испытания в камерах дали возможность уточнить конфигурацию самолета, разработанную на основе только расчетов по программе “Эхо”. Далее состоялись продувки в низко- и высокоскоростных аэродинамических трубах объемом 1920 часов. Затем “Локхид” изготовила полномасштабную радиолокационную модель самолета, которая позволила окончательно отработать детали конструкции и в короткие сроки построить два летных экземпляра.

Экспериментальный “Хэв блю” был небольшим (длина с носовой штангой 14,4 м) дозвуковым одноместным летательным аппаратом, оснащенным двумя двигателями “Дженерал Электрик” J85-GE-4A, взятыми практически без изменений с палубного учебного самолета “Норт Америкэн” Т-2В. Угол стреловидности передней кромки его почти дельтавидного крыла равнялся 72,3°. Ни закрылков, ни воздушных тормозов самолет не имел, т.к. они неизбежно повышали ЭПР. Единственными управляющими поверхностями были простые элевоны и два цельноповоротных заваленных внутрь киля. Конструкция планера, в основном, алюминиевая, с применением стали и титана в наиболее теплонапряженных узлах. Летчик пилотировал самолет с помощью боковой ручки и обычных педалей, сигналы от которых воспринимала электродистанционная система управления, не имевшая, кстати, механического дублирования. Масса машины в ходе испытаний изменялась в пределах 4200-5680 кг, из которых до 1600 кг составляло топливо. Первый запуск двигателя “Хэв блю” состоялся 4 ноября 1977 г. на площадке “Сканк Уоркс”, примыкающей к аэропорту города Бэрбанк. Чтобы уберечь секретное изделие от посторонних взглядов, его поставили между двумя трейлерами, натянув сверху маскировочную сеть, а гонки двигателей выполняли ночью, когда аэропорт закрывался. Затем самолет разобрали и 16 ноября на борту С-5А доставили к месту летных испытаний – на засекреченную базу Грум Лэйк в штате Невада. 1 декабря

1977 г. летчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) поднял в небо первый “Хэв блю”, предназначавшийся для изучения характеристик устойчивости и управляемости. Состоялось 36 успешных полетов, но 4 мая 1978 г. во время посадки с большой вертикальной скоростью самолет сильно ударился о поверхность ВПП, в результате правую опору шасси заклинило в полуубранном положении. Летчик трижды пытался ее вытряхнуть, прикладываясь левым колесом к полосе, но безрезультатно. Тогда Парк набрал высоту 3000 м, выработал все топливо и катапультировался. Второй экземпляр самолета, предназначенный непосредственно для исследований характеристик заметности, взлетел 20 июля и в течение последующих 12 месяцев выполнил 52 полета, полностью завершив программу испытаний. Их финальная фаза включала “игру” с реальной ПВО, когда самолет пытались обнаружить всеми имеющимися средствами. “Хэв блю” продемонстрировал действительно низкую заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах, доказав практическую возможность создания малозаметного боевого самолета.

Новости

Технологии под грифом «Совершенно секретно». Экспериментальные образцы самолётов ВС США, которые сейчас рассекретили

На протяжении холодной войны Соединённые Штаты потратили миллиарды долларов на разработку передовых авиационных технологий. Большая часть этой работы была проведена в тайне, на секретных полигонах, таких как удалённый полигон в Неваде, известный как “Грум Лэйк”, также известный как “Зона 51”. Среди сверхсекретных проектов, которые прошли испытания на полигоне, были сверхскоростные самолёты-разведчики и самолёты-невидимки, многие из них являются единственными в своем роде доказательствами правильности некоторых концепций самолётостроения.

Некоторые из этих сверхсекретных образцов уже были рассекречены, в то время как другие по-прежнему остаются особо секретными, несмотря на то, что, скорее всего, они были изъяты из эксплуатации и, возможно, разрушены и погребены уже на протяжении многих лет. Эта статья расскажет о секретных самолётах ВС США, которые были построены и поднимались в воздух в последние три десятилетия.

«Lockheed Have Blue»

С 1977 по 1979 годы в революционном проекте «Lockheed Have Blue» тестировали новую форму технологии малозаметности, известная как «огранка». Вместо гладких аэродинамических линий «Have Blue» получил угловую, гранёную форму, отклоняющую электромагнитные волны и снижающую его радиолокационную заметность. Чтобы исправить аэродинамическую неустойчивость, на самолете использовалась специальная система контроля полёта. «Have Blue» проложили путь для самолетов, которые изменили лицо современной войны – F-117A, известный под названием «истребитель-невидимка».

Несмотря на экзотичность технологий, которые должны были усовершенствовать самолёт, испытательные образцы часто оказывались относительно дешёвыми в изготовлении. Построенные в «Skunk Works» – секретном подразделении компании «Локхид», самолёты «Хэв Блю» использовали уже готовые компоненты, включая адаптированную систему управления полётом с истребителей F-16. Было построено два образца, XST-1 и XST-2. Оба разбились во время испытательных полётов, пилоты катапультировались. Тем не менее, программа была расценена как чрезвычайно успешная.

Как это часто бывает с секретными испытательными образцами, обломки обоих самолетов были похоронены на полигоне Неллис. По сообщениям, один из них был похоронен вблизи озера Грум Лэйк, к югу от ангарного комплекса. Инженеры «Локхид» пытались найти погребённые самолеты с целью восстановления их только для показа, но, несмотря на все усилия, им не удалось их найти.

«Northrop Tacit Blue»

Возможно, один из самых странных когда-либо построенных самолетов – это «Northrop Tacit Blue», опытный образец которого был разработан, чтобы доказать, что самолеты-невидимки могут работать в глубоком тылу врага, поставляя информацию в режиме реального времени в наземный командный центр. Прозванный «китом», «Northrop Tacit Blue» совершил свой первый полет в 1982 году и вышел в отставку в 1985 году, после 135 вылетов.

Технологии «невидимости» и датчики, апробированные на «Northrop Tacit Blue», были впоследствии интегрированы в современные самолеты. После выхода на пенсию в 1985 году, единственный в своем роде образец был сдан на хранение в особо секретное хранилище, расположенное на озере Грум Лэйк и известное под названием Док Дайсона. Публике он впервые был показан в 1996 году. «Northrop Tacit Blue» в настоящее время экспонируется в Национальном музее Военно-воздушных сил США, расположенном на базе ВВС в Райт-Паттерсоне, в штате Огайо.

«Boeing Bird of Prey»

Как и его предшественники, «Boeing Bird of Prey» был «чёрным проектом» и проходил испытания на совершенно секретном полигоне вблизи озера Грум Лэйк. Разработанный компанией «McDonnell Douglas Phantom Works» (которая позже стала частью концерна «Боинг»), «Boeing Bird of Prey» был построен в единственном экземпляре. Впервые поднявшийся в небо в 1996 году самолёт был назван в честь космического корабля из кинофильма «Стар Трек». До завершения программы в 1999 году самолёт совершил 39 вылетов, помогая в развитии технологии, которые позже были применены при разработке боевых беспилотных летательных аппаратов Boeing X-45 и X-47.

Финансируемая исключительно за счет компании, программа «Boeing Bird of Prey» имела относительно низкую стоимость – 67 миллиона долларов, благодаря использованию готовых узлов от других самолётов. Несмотря на радикальный внешний вид, самолёт был достаточно аэродинамически стабильным для использования системы ручного гидравлического управления, без применения автоматизированной системы управления полётом. Это снижало как время изготовления, так и стоимость разработки. Также, по слухам, прошёл испытания «активный камуфляж», меняющий цвет и яркость в зависимости от окружающей среды.

После окончания программы «Boeing Bird of Prey» был поставлен на хранение в Док Дайсона и находился там в течение трёх лет, прежде чем был рассекречен в октябре 2002 года. В настоящее время он экспонируется в Национальном музее ВВС США, прочие обитатели загадочного Дока Дайсона – по-прежнему засекречены. По слухам, одним из таких секретных испытательных образцов, хранящихся в Доке Дайсон, является изготовленный с применением маскирующих технологий пилотируемый самолёт под названием «Sneaky Pete». Возможно, он тоже появится на свет в ближайшее время, однако это довольно сомнительно.

«General Dynamics Model 100» (он же «Sneaky Pete»)

«Модель 100» была разработана в «General Dynamics» в 1976 году, примерно в то же время, когда Локхид создал свой «Lockheed Have Blue». Самая ранняя «Модель» была сделана в масштабе 1:4 и была известна под названием «Cold Pigeon» («Холодный голубь»). Позднее, в августе 1977 года, она превратилась в конструкцию по прозвищу «Sneaky Pete» («Трусливый Пит»).

Первоначально компания сама финансировала разработки, позже сообщалось, что программа получила поддержку ВВС США и получила кодовое название «Have Key», и, возможно, разработки проводились в соответствии с требованиями ВВС США от 1983 года. Самолет, по задумке, должен был быть способен вести разведку и принимать участие в боевых действиях.

«Модель 100» была описана как однокрылый самолёт треугольной формы, и, как полагают, она была менее секретной, чем «Lockheed Have Blue» или «Northrop Tacit Blue». Также считается, что «Трусливый Пит» лёг в основу злополучного «A-12 Avenger II», создание которого было приостановлено в 1991 году. Продолжение работ по созданию этого самолёта остаётся юридическим вопросом и по сей день. Интересно, что в 2011 году часть «А-12» появилась на eBay.

«Трусливый Пит» мог быть тем, что различные наблюдатели описывают как «полёты самолёта треугольной формы над долиной Антилопы» в течение 1990-х годов. Также высказывалось предположение, что это могли быть испытательные образцы бомбардировщика «Б-2 Стелс», но нет никаких убедительных доказательств, что такие самолеты были когда-либо построены.

Если «General Dynamics Model 100» действительно существует, он может храниться в секретном хранилище на озере Грум Лэйк (Зона 51). Также возможно, что он был захоронен где-то в пустыне. Но, как нам кажется, есть уверенность в том, что если «Модель 100» сыграла свою роль в создании «А-12», он вряд ли увидит свет в ближайшее время.

Несколько лет назад в официальной биографии лётчика-испытателя полковника Джозефа Ланни появилось необычное обозначение самолетов – YF-24. Ведущие журналисты и энтузиасты задавались вопросом, было ли это новым обозначением в ВВС США для опытных образцов самолётов-невидимок или просто опечатка.

Пентагон, в свою очередь, отрицает существование YF-24. Но некоторые люди, видевшие полёты похожих самолётов, предполагают, что это может быть связано с ныне закрытой программой «Развитие тактической авиации» или первоначальными испытаниями истребителя «Joint Strike Fighter». Портал «DEW Line» недавно опубликовал отрывки из проектной документации по созданию многоцелевых истребителей «Boeing Multirole Fighter», что позволяет предполагать, что это и есть ключ к истокам таинственного обозначения YF-24.

Проект (см. выше), известный как «Model-24F», относится к 1990 году и имеет общие черты с моделями Боинга, злополучным образцом X-32 и новыми разработками истребителей.

В то время как в дизайне «Model-24F», используются, по-видимому технологии 1998 года, более поздняя разработка, MRF-24X, показывает бесхвостую версию того же самого основного планера. Это уже освоение технологии 2003 года, и это выглядит на шаг ближе к F/A-XX концепции Боинг (ниже).

Невозможно сказать, отражают ли эти схемы планы по развитию семейства истребителей, или такие самолеты действительно уже были созданы, но наличие сходства между их названиями – Model-24F, MRF-24X и YF-24 – и сходство с проектом будущего истребителя Боинг является, тем не менее, занимательным фактом.

«North Sea Sighting» – таинственный чёрный треугольник, замеченный в 1989 году

В августе 1989 года инженер Крис Гибсон, член Королевского корпуса наблюдателей, работал на борту нефтяной вышки Галвестон Кей в Северном море, когда стал свидетелем полёта чёрного стреловидного треугольного самолёта. Его сопровождали два бомбардировщика F-111 и, как ему показалось, самолёт-заправщик KC-135 «Стратотанкер».

И сегодня самолет всё ещё остаётся загадкой, и объяснения произошедшего находятся в диапазоне от модернизированного высокоскоростного SR-71 до ошибочной идентификации. Хотя нет никаких доказательств, что Гибсон в тот день видел секретный самолет, есть некоторые дразнящие подсказки.

Так называемый «North Sea Sighting» («Наблюдаемый в Северном море») по своей форме напоминал конструкции самолётов 1970-х годов, таких как X-24B. Интересно, что в период между 1972 и 1978 годами было несколько предложений по созданию высокоскоростного самолёта X-24C, опираясь на уроки, извлечённые из X-24B и X-15. Хотя программа была отменена, некоторые полагают что, возможно, она по-прежнему существует в качестве «чёрного проекта», в соответствии с договором с «Lockheed Skunk Works».

Таинственный самолет также связывают с созданием двухкомпонентного орбитального комплекса, известного под названием «Blackstar», полёты которого, по слухам, проводились в течение 1980-х и 1990-х годов. Комплекс включал в себя «материнский корабль» в качестве ракеты-носителя (по аналогии с бомбардировщиком XB-70 «Валькирия») и небольшой космический самолет. Ни один из этих самолётов непосредственно не соответствует описанию «North Sea Sighting», но журнал «Aviation Week» сообщил, что ранее созданный опытный образец оказался чрезвычайно успешным.

Форма самолета также напоминала проекты эпохи разработки космического самолета ВВС США в 1960-х годах, основанные на конструкции FDL-5 . Приведенные выше фотографии демонстрируют полномасштабный макет FDL-5 Локхид, про который некоторые говорят, что на самом деле это реальный самолёт. Другие комментаторы, тем временем, припомнили, что таинственный треугольник в Северном море напоминает современные проекты ударных самолётов, такие как маловысотные штурмовики. Однако нет никаких доказательств, что такой самолёт был реально построен.

В конечном итоге, невозможно сказать, что делать с этими теориями, и есть ли какая-либо связь между различными проектными исследованиями и слухами, исходящими от наблюдателей. Но, кажется, будет справедливым сказать, что Крис Гибсон в 1989 году увидел что-то странное – и спустя почти 25 лет это всё ещё остаётся загадкой.

Lockheed XFV-1 «Salmon»: экспериментальный истребитель вертикального взлёта и посадки

Ориентировочно в 1947 году командование военно-морских сил США запустило программу разработки новых самолётов вертикального взлёта и посадки, которая получила обозначение «колибри». Фирмы Convair и Lockheed подписали контракты на разработку перспективных машин в 1950 году. Поле чего, на конкурсной основе, были спроектированы, построены и испытаны две машины: Convair XFY-1 и Lockheed XFV-1.

Главную цель, которую преследовали военные по данной программе, заключалась в поисках возможности отказа от взлетно-посадочной полосы. ВВС США могли сократить количество аэродромов и повысить мобильность воздушных сил, а для ВМС США это открывало перспективы использования самолётов на обычных кораблях с целью обороны морских конвоев от атак с воздуха и размещения таких летательных аппаратов даже на подводных лодках.

Не последнюю роль в появлении перспективных аппаратов вертикального взлёта и посадки сыграла немецкая разработка времен Второй мировой войны от фирмы Focke-Wulf под обозначением Triebflügel (а также иные разработки). Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота. При взлете и посадке они функционировали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета – как огромный пропеллер.

Благодаря тому, что Triebflügel садился на хвост, его можно считать отдельным подвидом самолёта вертикального взлёта и посадки, который в США стал именовался как «Tailsitter», что можно перевести на русский как «сидящий на хвосте» или «приземляющийся на хвост». Именно машиной этого класса и стала разработка компании Lockheed под обозначением XFV-1. Буква Х обозначала экспериментальный характер аппарата, F относила самолёт к классу истребителей, а буквой V помечалась продукция компании Lockheed в ВМС США.

В 1953 году был построен первый экспериментальный самолёт Lockheed XFV-1. При стоянке новая машина имела вертикальное положение фюзеляжа обтекаемой формы и длину 11,23 метра. Самолёт опирался на четырехопорное, неубирающееся шасси с четырьмя амортизационными стойками и небольшими колесами, расположенными в обтекателях на концах Х-образного оперения. Само оперение было стреловидным, с аэродинамическими рулями и триммерами.

На носу XFV-1 был установлен крупный обтекатель, за ним располагалась втулка соосных винтов. Они вращались навстречу друг другу и были связаны с двигателем при помощи набора валов и редуктора. Два трехлопастных винта диаметром 4,88 м фирмы Curtiss-Wright на взлете и посадке работали в качестве несущих, а в горизонтальном полете выполняли функции тянущих. Сразу отмечу, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были, но об этом позже.

Далее, за винтами, находилось одноместное рабочее место лётчика с сильно выступающим фонарем кабины каплевидной формы. Такая конструкция была призвана улучшить обзор из новой машины. На рабочем месте имелся традиционный набор управления самолётом, состоявший из приборной доски, ручек управления аппаратом и двигателем, а также пара педалей. Для повышения удобства лётчика в вертикальном положении XFV-1, его кресло могло отклоняться примерно на 45° в сторону приборной доски.

Самолёт получил трапециевидное прямое крыло среднего расположения, которое отличалось отсутствием механизации. Это означало, что управление на всех режимах обеспечивалось аэродинамическими рулями, расположенными на Х-образном оперении. Размах крыла составлял 8,36 м, а площадь – 22,85 м.кв. . На концах крыла устанавливались цилиндрические контейнеры, оснащенные обтекателями. Их можно было использовать в качестве дополнительных бензобаков или для установки вооружения.

На опытном образце какое-либо вооружение не устанавливалось. Но в будущем предполагалась использование от 2-х до 4-х 20-мм пушек и два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 70 мм. Хотя это были лишь предварительные варианты, и окончательный набор вооружения мог меняться.

Что касается силовой установки, то за кабиной лётчика размещался турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-14 мощностью 5100 л/c. Два воздухозаборника небольшой ширины находились на бортах фюзеляжа за винтами, а третий располагался на днище, на уровне кабины пилота. Отработанные газы выводились через сопло, которое размещалось в специальной выемке снизу, между Х-образным оперением и крылом.

Вес пустого самолёта XFV-1 составлял 5621 кг, максимальный взлетный – 7358. Исходя из вышеупомянутых характеристик, максимальная расчетная скорость равнялась 930 км/ч, крейсерская – 660. Практический потолок нового аппарата находился на уровне 13 км, использование винтов в качестве несущих позволяло получить скороподъёмность на уровне 55 м/с.

Истребитель XFV-1 начал проходить испытания в 1954 году, однако, в силу особенностей конструкции и вертикального положения, самостоятельное перемещение и маневрирование на аэродроме было невозможно. Для решения этой проблемы разработали специальную тележку с четырьмя колесами, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального в горизонтальное и обратно. Для доступа пилота в кабину, её дополнили специальной лестницей.

Первоначальные испытания XFV-1 показали, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднять машину вертикально. Самолёт так и оставался на земле, перемещаясь в разные стороны под действием рулей. Стало очевидно, что дальнейшие испытания могут проходить только по стандартной схеме взлет-посадка, т.е. с пробегом по взлетно-посадочной полосе.

Тогда на XFV-1 установили дополнительные шасси. К фюзеляжу прикрепили V-образные трубчатые стойки с колесами большого диаметра, а на нижних хвостовых стабилизаторах смонтировали дополнительные стойки с небольшими колесами. Они давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Именно в таком виде перспективный истребитель и начал проходить лётные испытания.

На испытаниях XFV-1 пилотировался лётчиком компании Lockheed Германом Сэмоном. После начала проверок, новый летательный аппарат получил прозвище по фамилии пилота, а именно «Сэмон», что в переводе на русский означает «Лосось», кстати, прозвище самого Германа было «Рыба».

В ходе тестовых полётов на XFV-1 было установлено следующее: при обычном разбеге самолёт поднимался в воздух при достижении скорости 220 км/ч, посадочная скорость составляла 130. Сваливаться в штопор машина начинала при 96 км/ч, однако после набора скорости выходила из него. Оперение необычной конструкции, отличавшееся большой площадью, значительно упрощало выход из штопора и обеспечивало хорошую устойчивость в полете.

Лётчик испытатель осуществлял переход между горизонтальным, вертикальным полетами и обратно. Он поднимался на достаточную высоту, после чего выводил двигатель на максимальные обороты и делал «свечку». Но из-за недостаточной мощности двигателя, XFV-1 не мог даже зависать в воздухе, самолет в вертикальном положении начинал снижаться с увеличивающейся скоростью. Плюс в таком положении обзор с рабочего места летчика сильно ухудшался.

В итоге, экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 поднимался в воздух более 30 раз. Были собраны различные сведения, необходимые для дальнейшего совершенствования и развития проекта. Главным недостатком новой машины назывался слабый двигатель, который не позволял осуществлять вертикальный взлёт и посадку, что делало дальнейшие испытания бесполезными.

Компания Lockheed планировала постройку следующей модели XFV-2 с более мощным двигателем мощностью 7100 л.с. Однако до реализации силовой установки в металле дело не дошло, и новый проект не получил развития. В середине 1955 года было принято решение о прекращении работ по самолёту XFV-1 ввиду отсутствия реальных перспектив.

За время работ по проекту Lockheed XFV-1 было построено два опытных образца. Один из них использовался в испытательных полетах, другой некомплектный вариант оставался в резерве на консервации в ангаре. В наши дни один из прототипов представлен на выставке в музее Sun ‘n Fun во Флориде, другой находится на военно-воздушной базе в Los Alamitos в Калифорнии.