Межконтинентальная крылатая ракета В-350 «Буря» (СССР)

Изделие «350» «Буря»
стратегическая крылатая ракета

Ввиду занятости ОКБ-1 НИИ-88 работами по созданию и развитию боевых ракет Р-5 и Р-7 после выхода Постановления Совета Министров СССР от 20 мая 1954 года тематику по крылатым ракетам дальнего действия передали в Министерство авиационной промышленности. К работам были привлечены ОКБ-301 главного конструктора С.А.Лавочкина и ОКБ-23 главного конструктора В.М. Мясищева. Постановлением СМ СССР от 20 мая 1954 года N957-409 задавалась разработка двух типов межконтинентальных самолетов-снарядов для поражения целей на территории США. Поисковая работа конструкторских коллективов получила наименование «КРМД» – крылатая ракета межконтинентальной дальности.
Результаты темы «КРМД» были использованы при разработке комплексов с межконтинентальной крылатой ракетой «Буря» (изделие «350», В-350, Ла-350) в ОКБ-301 и с МКР «Буран» (изделие «40») – в ОКБ-23.
Научным руководителем проектов «Бури» и «Бурана» был назначен директор НИИ-1 академик, будущий президент Академии наук СССР Мстислав Всеволодович Келдыш. Он входил в состав королевского Совета Главных конструкторов, прекрасно был знаком с результатами разработки экспериментальной крылатой ракеты, был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения при создании носителей ядерного оружия.
Главным конструктором крылатой ракеты «Буря» у Лавочкина был назначен Наум Семенович Черняков (позднее был главным конструктором Т-4 ОКБ П.О.Сухого). Среди наиболее важных и сложных технических проблем, решенных в процессе подготовки «Бури» и «Бурана», можно отметить создание для них СПВРД и астронавигационной системы (ее разработал филиал НИИ-1, руководимый Рубеном Чачикяном). Кроме того, на этих ракетах впервые нашел применение новый тогда для советского ракетостроения материал – титан. Этот металл, способный сохранять высокие механические свойства при значительных температурах, оказался незаменим в условиях длительного полета на больших сверхзвуковых скоростях.
Во время работы над «Бурей» в ОКБ-301 Семена Лавочкина впервые в Советском Союзе была разработана и внедрена технология сварки титана, а также некоторые виды механической обработки этого материала. Вместе с титаном в конструкции «Бури» использовались и другие термостойкие материалы, применявшиеся для герметизации, различных покрытий, изоляции, остекления и т.д. Большинство из них к моменту создания «Бури» были не освоены в СССР, и их внедрение шло параллельно работам над ракетой.
Эскизный проект «Бури» был выполнен в августе 1954 года. Как и предлагал Королев, ракета была составной (двухступенчатой). После рассмотрения заказчиком эскизный проект ракеты был доработан в 1955 году, вес боевого заряда увеличили с 2,1 до 2,35 тонны. Это повлекло за собой изменения в конструкции и, соответственно, отразилось на сроках подготовки машины «350». Вес МКР несколько увеличился (стартовый вес достиг 95 000 кг, вес маршевой ступени – 33000 кг). Для первой ступени ракеты «Буря» в ОКБ-2 главного конструктора А.М.Исаева с 1954 года разрабатывался четырехкамерный ракетный двигатель С2.1100 с турбонасосной системой подачи топлива. Вскоре началось изготовление стартовых ускорителей первой ступени на заводе №207.
Отработка аэродинамической схемы ракеты проводилась на экспериментальных стендах в ЦАГИ и ЛИИ в натурных условиях на сбрасываемых с самолета масштабных моделях длиной около 2 м (работы велись под руководством Е.Д.Ямпольского).
Стартовала «Буря» вертикально с лафета, затем, в соответствии с заданной программой, проходила разгонный участок траектории, на котором сначала управлялась газовыми рулями, затем они сбрасывались и управление переключалось на воздушные рули. После разгона, когда скорость полета достигала нужного значения, СПВРД выходил на режим полной тяги, и на высоте 17500 метров производилась расцепка ускорителей с маршевой ступенью. После этого полет корректировался с помощью системы автоматического астронавигационного управления типа «Земля». Система была рассчитана на дальность 8000 километров. «Буря» летела с постоянной скоростью, соответствующей М=3,1-3,2. При подходе к цели ракета должна была совершить противозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и оттуда резко спикировать на цель, и на этом режиме происходило сбрасывание головного конуса с боезарядом. По результатам самолетных испытаний вероятное отклонение от цели не должно было превышать 10 километров.
Техническая документация для «Бури» была завершена в 1957 году и вскоре было начато производство опытного экземпляра. Параллельно с ним на заводах в Куйбышеве была запущена серия ракет для проведения летных испытаний.
Летно-конструкторские испытания ракеты «Буря» начались 31 июля 1957 года на ГЦП-4 (Капустин Яр). Была выполнена попытка запуска. Первый же пуск с наземной наводимой по азимуту стартовой установки (восьмиосная железнодорожная платформа, установленная на поворотной конструкции) состоялся 1 сентября 1957 года. При старте произошел преждевременный сброс газовых рулей, ракета через несколько секунд упала и взорвалась. Во втором пуске ракета взорвалась в полете на 31 секунде, в третьем – на 63 секунде и в четвертом – на 81 секунде полета. Только 22 мая 1958 года в пятом пуске успешно прошла расцепка ступеней ракеты и был запушен маршевый СПВРД. Затем последовало три неудачных пуска.
Специалистам приходилось преодолевать проблемы, с которыми никто ранее не сталкивался, а сроки поджимали. Уже в конце 1957 года были прекращены работы по «Бурану», который так и не успел совершить ни одного полета. Но для «Бури» после определенных доработок полоса неудач закончилась. В девятом пуске – 28 декабря 1958 года – продолжительность полета составила 309 секунд. В десятом и одиннадцатом пусках были получены рекордные для того времени результаты: ракета улетела на 1350 км при скорости 3300 км/ч и на 1760 км при скорости 3500 км/ч соответственно. В СССР в атмосфере на скоростях порядка М=3 так далеко еще не летал ни один аппарат. В двенадцатом пуске на «Бурю» установили систему астронавигации, но он был неудачным. В тринадцатом пуске ракета была оснащена модернизированными ускорителями с двигателями С2.1150 и СПВРД РД-012У с укороченной камерой сгорания, полет продолжался около 10-минут. При пуске 2 декабря 1959 года ракета, оснащенная системой астронавигации, пролетела 4000 км. Это был абсолютный рекорд. После выполнения программы полета ракета была развернута на 210 о и далее летела по радиокомандам. Испытания ракеты по короткой трассе (около 2000 км) завершились. Начались испытания по длинной трассе.
Один из участников тех событий, заместитель Лавочкина по испытаниям Леонид Закс, рассказывал, что как-то в руки конструкторов «Бури» попал американский журнал, в котором была представлена карта СССР с нанесенными точками взлетов и попаданий, а также трассами полетов отечественных ракет дальнего действия. Там были все ракеты, кроме «Бури». Дело в том, что у НАТО в Турции были системы наблюдения, которые засекали верхнюю часть траектории полета советских баллистических ракет. Опираясь на законы баллистики, можно легко рассчитать остальную трассу ракеты, место ее взлета и падения. Но «Буря» была создана по другому принципу, кроме того, эта ракета могла совершить маневр в любой заданный момент, поэтому по части ее траектории нельзя было рассчитать весь полет, определить место старта или попадания. Это тоже был успех.
Тем временем испытания продолжались. Следующие пуски (с пятнадцатого по восемнадцатый) были произведены по длинной трассе: полигон Владимировка (севернее Каспийского моря) – полуостров Камчатка. Последний пуск, при котором ракета пролетела 6500 км, состоялся 16 декабря 1960 года. СПВРД работал нормально, но расход топлива значительно превосходил расчетный. Реально полученное круговое вероятностное отклонение – 4-7 км. Проектная дальность – 8000 км достигнута не была, но результаты этих пусков позволили сделать вывод о возможности увеличения дальности ракеты. Началась подготовка к серийному производству.
Но к тому времени уже была поставлена на вооружение межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, вышла на летные испытания новая баллистическая ракета «Р-16» конструкции Михаила Янгеля на высококипящих компонентах топлива. Эти ракеты могли преодолеть любую противовоздушную оборону тех лет, имели большую скорость полета, относительно простую конструкцию и т.д. Было принято решение ограничить стратегический ракетный парк страны баллистическими ракетами и руководство СССР сочло нецелесообразным создавать еще один носитель.
Генеральный конструктор Семен Лавочкин пытался доказать, что не стоит отказываться от крылатого летательного аппарата с уникальными летно-тактическими данными. Он предлагал использовать «Бурю» как беспилотный фоторазведчик большой дальности или как ракету-мишень.
Хотя работы по фоторазведчику начались еще в 1958 году, постановление правительства № 138-48 о такой разработке появилось лишь 5 февраля 1960 года, по этому же постановлению прекращались работы над «Бурей» как стратегической ракетой. Оставшиеся 5 ракет выделялись для отработки фоторазведчика. Однако в июне 1960 года генеральный конструктор скончался. Проект разведчика просуществовал до октября, а мишени – до начала следующего года, но и их закрыли.
Было произведено 4 пуска «В-350» в интересах создания фоторазведчика и скоростной высотной мишени для комплекса ПВО «Даль». Последняя ракета была пущена с полигона Капустин Яр 16 декабря 1960 года (18-й пуск).
Всего изготовлено 19 ракет и произведено 18 (по другим данным 17) пусков, из которых 3 были аварийными.
В 1955-1957 годах в ОКБ-301 С.А. Лавочкина велось предэскизное проектирование экспериментальной крылатой атомной ракеты (КАР) с ядерным ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Работы по ракете «375» не получили значительного развития – КАР получилась огромной.
На основе задела по «Буре» в ОКБ Лавочкина и Бондарюка велись работы по созданию воздушно-космического самолета и гиперзвукового ПВРД для него, но после смерти С.А.Лавочкина программа была прекращена.
В 1956-58 в США велись испытания аналогичной разработки – сверхзвуковых крылатых ракет NAVAHO G-26 и межконтинентальной G-38 (North American Aviation). После 11 неудачных пусков программа была закрыта.

1. Беспилотные летательные аппараты / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, Г.Ф.Петров, Невский бастион, 1999 /
2. «БУРЯ» И «БУРАН», или почему не произошли погодные катаклизмы. / А.Железняков, 1998 /
3. В воздухе «БУРЯ» / И.Шевалев, А.Фомичев /
4. Опережая время
5. Крылатая ракета «Буря» (изделие «350») / Энциклопедия /
6. BURYA / Lavochkin Association /
7. Burya / Encyclopedia Astronautica M.Wade /

Copyright © 1998-2020 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Ла-35О «Буря»

Межконтинентальная крылатая ракета

ОКБ-301 С.А.Лавочкина

Модификации

• Ла-350 «Буря» (Изделие «350»), – стратегическая крылатая ракета «поверхность-поверхность» (опытная; 1957).
• Фоторазведчик большой дальности (проект; 1958-60).
• Ракета-мишень (проект; 1960).
• Крылатая ракета с ядерным ПВРД (проект; 1955-57).

*1 – по другим данным.

Межконтинентальные – выбор схемы

20 мая 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке межконтинентальных носителей ядерного заряда. Вместе с межконтинентальной баллистической ракетой Р-7, разработка которой поручалась Сергею Павловичу Королеву, предусматривалась разработка еще двух ракет – носителей ядерного заряда: легкой крылатой ракеты «Буря» и тяжелой крылатой ракеты «Буран». Разработка первой ракеты поручалась конструкторскому бюро Семена Алексеевича Лавочкина, а второй – конструкторскому бюро Владимира Михайловича Мясищева.

В КБ Королева к тому времени уже был определенный задел по ЭКР – Экспериментальной крылатой ракете (1953) с дальностью 730 км. В лаборатории Израэля Мееровича Лисовича к началу 1952 года был изготовлен и готов к установке на самолет действующий макет системы астронавигации. Испытания проводились во второй половине 1952 года и первой половине 1953 года. Было совершено 9 испытательных полетов самолета Ил-12 по маршруту Москва – Даугавпилс. Летные испытания подтвердили правильность выбранных решений. Не было ни одного отказа, ошибка в определении координат цели составила в максимуме 7 километров. По тем временам это были отличные показатели.

И Королев готовит серьезный доклад, в котором предлагается составная двухступенчатая крылатая ракета с дальностью полета 8000 километров при стартовом весе около 90 – 120 тонн. Королев концентрирует силы на работы по баллистическим ракетам, прекращает у себя все работы КР и передает все материалы вместе с лабораторией Лисовича в Министерство авиационной промышленности.

Научным руководителем проектов «Бури» и «Бурана» был назначен директор НИИ-1 академик, будущий президент Академии наук СССР Мстислав Всеволодович Келдыш. Он входил в состав королевского Совета Главных конструкторов, прекрасно был знаком с результатами разработки экспериментальной крылатой ракеты, был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения при создании носителей ядерного оружия.

Создание

Главным конструктором крылатой ракеты «Буря» у Лавочкина был назначен Наум Семенович Черняков (позднее был главным конструктором Т-4 ОКБ П.О.Сухого). Среди наиболее важных и сложных технических проблем, решенных в процессе подготовки «Бури» и «Бурана», можно отметить создание для них СПВРД и астронавигационной системы (ее разработал филиал НИИ-1, руководимый Рубеном Чачикяном). Кроме того, на этих ракетах впервые нашел применение новый тогда для советского ракетостроения материал – титан. Этот металл, способный сохранять высокие механические свойства при значительных температурах, оиазался незаменим в условиях длительного полета на больших сверхзвуковых скоростях.

Во время работы над «Бурей» в ОКБ-301 Семена Лавочкина впервые в Советском Союзе была разработана и внедрена технология сварки титана, а также некоторые виды механической обработки этого материала. Вместе с титаном в конструкции «Бури» использовались и другие термостойкие материалы, применявшиеся для герметизации, различных покрытий, изоляции, остекления и т.д. Большинство из них к моменту создания «Бури» были не освоены в СССР, и их внедрение шло параллельно работам над ракетой.

Эскизное проектирование МКР «Буря» завершилось уже в сентябре 1955 году. Однако в сентябре 1956 вес боевого заряда, под который проектировалась ракета, был увеличен с 2100 до 2350 кг, что повлекло за собой изменения в конструкции и, соответственно, отразилось на сроках подготовии машины «350». Вес МКР несколько увеличился (стартовый вес достиг 95 000 кг, вес маршевой ступени – 33000 кг).

Конструкция

Составная (двухступенчатая) ракета, как и предлагал Королев, имела первую ступень (две «боковушки») на двух четырехкамерных ЖРД Р-11 конструкции Алексея Михайловича Исаева. Два ускорителя обеспечивали стартовую тягу порядка 65 тонн каждый. Масса первой ступени составляла 54 тонны. Двигатели обеспечивали доставку конструкции на высоту 17500 метров, где происходило разделение первой и второй ступеней.

Вторая (маршевая) ступень – крылатая ракета со среднерасположенным тонким треугольным крылом малого удлинения и симметричного профиля. Крыло имело с треловидность 70° по передней и прямую заднюю кромку. Крестообразное оперение было размещено в хвостовой части. Корпус ракеты имел цилиндрическую форму, немного суженную спереди и сзади, внутри его по всей длине проходил канал воздухозаборника маршевого сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивным двигателем (СПВРД) РД-012У конструкции ОКБ-670 Михаила Макаровича Бондарюка. Двигатель обеспечивал тягу 7,75 тонны. Полость между стенками канала и наружной обшивкой фюзеляжа служила емкостью для топлива (за исключением центральной части, где располагался приборный отсек). Передняя часть корпуса представляла собой сверхзвуковой диффузор с трехступенчатым конусом. Центральное тело диффузора одновременно являлось контейнером для боевой части.

Стартовала «Буря» вертикально с лафета, затем, в соответствии с заданной программой, проходила разгонный участок траектории, на котором сначала управлялась газовыми рулями, затем они сбрасывались и управление переключалось на воздушные рули. После разгона, когда скорость полета достигала нужного значения, СПВРД выходил на режим полной тяги, и на высоте примерно 18 км производилась расцепка ускорителей с маршевой ступенью. После этого полет корректировался с помощью системы автоматического астронавигационного управления типа «Земля». Система была рассчитана на дальность 8000 километров. «Буря» летела с постоянной скоростью, соответствующей М=3,1 – 3,2. При подходе к цели ракета должна была совершить противозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и оттуда резко спикировать на цель, и на этом режиме происходило сбрасывание головного конуса с боезарядом. По результатам самолетных испытаний вероятное отклонение от цели не должно было превышать 10 километров.

Испытания

Техническая документация для «Бури» была завершена в 1957 году и вскоре было начато производство опытного экземпляра. Параллельно с ним на заводах в Куйбышеве была запущена серия ракет для проведения летных испытаний. Всего было изготовлено 19 ракет и все они были использованы во время летных испытаний. После серии наземных испытаний 1 сентября 1957 года ракета «350» впервые официально вышла на пуск, который оказался неудачным – преждевременный сброс газовых рулей. Еще три неудачных пуска, затем успешно прошла расцепка ступеней и был запущен СПВРД.. Ракеты запускались с полигона в Капустином Яре.

Специалистам приходилось преодолевать проблемы, с которыми никто ранее не сталкивался, а сроки поджимали. Уже в конце 1957 года были прекращены работы по «Бурану», который так и не успел совершить ни одного полета. Но для «Бури» после определенных доработок полоса неудач закончилась. 28 декабря 1958 года она совершает успешный полет (9-й) продолжительностью 309 сек. В следующих полетах (десятый и одиннадцатый пуски) были получены рекордные для того времени результаты: дальность полета 1350 км при скорости 3300 км/ч и 1760 км – при скорости 3500 км/ч. В СССР в атмосфере на скоростях порядка М=З так далеко еще не летал ни один аппарат. Затем еще серия испытательных пусков. 2 декабря 1959 г (14-й полет) «Буря» взлетела в полной комплектации с системой астронавигации. После выполнения программы полета ракета была развернута на 210° и далее летела по радиокомандам. Дальность полета составила примерно 4000 км. Это был абсолютный рекорд. Испытания ракеты по короткой трассе (около 2000 км) завершились. Начались испытания по длинной трассе.

Один из участников тех событий, заместитель Лавочкина по испытаниям Леонид Закс, рассказывал, что как-то в руки конструкторов «Бури» попал американский журнал, в к отором была представлена карта СССР с нанесенными точками взлетов и попаданий, а также трассами полетов отечественных ракет дальнего действия. Там были все ракеты, кроме «Бури». Дело в том, что у НАТО в Турции были системы наблюдения, которые засекали верхнюю часть траектории полета советских баллистических ракет. Опираясь на законы баллистики, можно легко рассчитать остальную трассу ракеты, место ее взлета и падения. Но «Буря» летела гораздо ниже и могла совершить маневр в любой заданный момент, поэтому по части ее траектории нельзя было рассчитать весь полет, определить место старта или попадания. Это тоже был успех.

Тем временем испытания продолжались. Следующие пуски (с пятнадцатого по восемнадцатый) были произведены по длинной трассе: полигон Владимировка (севернее Каспийского моря) – полуостров Камчатка. Дальность полета «Бури» достигла примерно 6500 км (при расчетных 8000 км). СПВРД работал нормально, но расход топлива значительно превосходил расчетный. Результаты этих пусков позволили сделать вывод о возможности увеличения дальности ракеты. Началась подготовка к серийному производству.

Состояние

Но к тому времени уже была поставлена на вооружение межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, вышла на летные испытания новая баллистическая ракета Р-16 конструкции Михаила Янгеля на высококипящих компонентах топлива. Эти ракеты могли преодолеть любую противовоздушную оборону тех лет, имели большую скорость полета, относительно простую конструкцию и т.д. Было принято решение ограничить стратегический ракетный парк страны баллистическими ракетами и руководство СССР сочло нецелесообразным создавать еще один носитель.

Робкие попытки отстоять работу ни к чему не привели. Генеральный конструктор Семен Лавочкин пытался доказать, что не стоит отказываться от крылатого летательного аппарата с уникальными летно-тактическими данными. Он предлагал использовать «Бурю» как фоторазведчик большой дальности или как ракету-мишень.

5 февраля 1960 г. выходит постановление правительства о разработке «Бури» в варианте фоторазведчика (работы начались еще в 1958), по этому же постановлению прекращались работы над «Бурей» как стратегической ракетой. Однако в июне 1960 года С.А.Лавочкин скончался. Проект разведчика просуществовал до октября, а мишени – до начала следующего года, но и их закрыли.

Было решено осуществить пуски оставшиеся ракет для отработки перспективных образцов ракетной техники. Последняя ракета была пущена с полигона Капустин Яр 16 декабря 1960 года (18-й пуск).

В 1955-1957 годах в ОКБ-301 С.А. Лавочкина велось предэскизное проектирование крылатой ракеты с ядерным ПВРД. Работы по этой машине не получили значительного развития.

В 1956-58 в США велись испытания аналогичной разработки – сверхзвуковых крылатых ракет NAVAHO G-26 и межконтинентальной G-38 (North American Aviation). После 11 неудачных пусков программа была закрыта.

Ссылки

• BURYA / Lavochkin Association/
• «БУРЯ» и «БУРАН», или почему не произошли погодные катаклизмы. / Александр ЖЕЛЕЗНЯКОВ 1998 /.
• Burya / Mark Wade’s ENCYCLOPEDIA ASTRONAUTICA/

Фотогалерея

Схема Ла-350 «Буря». GIF 800×1124 32K

«Буря» против «Навахо»

1 сентября 1957 года на полигоне в Астраханской области впервые стартовала советская межконтинентальная крылатая ракета «Буря». Она была сконструирована как ответ на планы США по созданию «неуязвимых» носителей ядерного оружия и до сих пор остаётся уникальным «изделием». Впрочем, именно высокие требования к таким ракетам в конечном итоге погубили их: они появились слишком рано и не соответствовали научно-техническому уровню своего времени.

Проект «Навахо»

После окончания Второй мировой войны американские специалисты занялись тщательным изучением опыта немецких ракетчиков. Среди прочего они обратили внимание на проекты различных крылатых ракет, теоретически способных достичь большей дальности полёта за счёт планирования в плотных слоях атмосферы.

При конструировании таких летательных аппаратов необходимо было соединить достижения как ракетных, так и авиационных специалистов, что оказалось весьма кстати. Дело в том, что завершение боевых действий в Европе и на Тихом океане привело к обвальному уменьшению заказов на самолёты. Для американских авиафирм, успевших привыкнуть к устойчивому росту, наступили тяжёлые времена: речь шла о закрытии значительной части производства и массовых увольнениях. Например, персонал «Норт Америкэн Авиэйшн» (North American Aviation Inc., NAA) предполагалось сократить с 100 000 до 6500 человек — в 15 раз! Спасением стал официальный запрос, который 31 октября 1945 года Минобороны направило семнадцати крупнейшим авиастроительным компаниям. Им предлагалось заняться разработкой средства доставки ядерного боезаряда на «очень большую дальность», причём в данном случае военные особого интереса к ракетам не проявляли, сделав ставку на тяжёлые пилотируемые бомбардировщики.

Чтобы сориентироваться в массе новых технологий, порождённых войной, в NAA была создана Лаборатория аэрофизики под руководством специалиста по турбореактивным двигателям Уильяма Боллея. Наиболее перспективной идеей инженерам показалась крылатая ракета, стартующая вертикально, а на заключительном нисходящем участке траектории использующая планирование. В марте 1946 года компания получила контракт на разработку аэробаллистической ракеты МХ-770 с дальностью полёта до 800 км.

Из-за отсутствия собственного задела инженеры NAA начали эксперименты с ракетными ускорителями, имевшимися в продаже. Кроме того, Боллей предложил восстановить и испытать двигательную установку немецкой ракеты А-4 (V-2), получив необходимые детали у правительственных служб. С исходного двигателя, названного Mark I, планировалось снять «мерки» по американским стандартам и на их основе сделать уже свой вариант — Mark II.

Два немецких двигателя (Model 39) прибыли к специалистам в конце 1946 года, а в марте следующего года компания арендовала большой участок земли в гористом районе Сайми-Хиллз северо-западнее Лос-Анджелеса — здесь началось строительство базы для испытаний с восемнадцатью стендами.

Когда инженеры компании разобрали и внимательно изучили немецкий двигатель, они пришли к выводу, что перед ними «инженерное безумие», которое не имеет перспектив развития. Но поскольку ничего похожего по уровню тяги у американцев не было, им пришлось пользоваться немецкими агрегатами.

В качестве основы Боллей выбрал модификацию двигателя, которую немецкие ракетчики не сумели довести до готового изделия, и которую он обозначил как Mark III. Ему разрешили привлечь к работам немецких двигателистов: Вальтера Риделя, Ганса Хютера, Рудольфа Байхеля и Конрада Данненберга. При продувках в аэродинамических трубах обнаружилась новая проблема: оказалось, что предложенная форма ракеты со стреловидным крылом неустойчива на околозвуковых скоростях. Пришлось менять всю конфигурацию МХ-770.

Работы начального периода сводились к накоплению данных по сверхзвуковой аэродинамике, двигательным установкам и системам навигации. Для этого в 1947 году была создана серия из семи небольших экспериментальных ракет NATIV (North American Test Instrumented Vehicle). С помощью двигателя, работавшего на азотной кислоте и анилине, ракета поднималась на высоту около 15 км и направлялась по траектории, имитировавшей этапы полёта будущей МХ-770.

Пуски экспериментальных ракет начались 26 мая 1948 года, однако завершились без особого успеха: три из шести остались на стартовом столе, две — улетели, но не выполнили задачу; только одна NATIV разогналась до скорости, вдвое превышавшей звуковую, и достигла высоты 18 км.

В то же самое время проект пришлось вновь пересмотреть. Представители ВВС потребовали увеличить дальность полёта крылатой ракеты до 1600 км, поэтому немецкая модификация была отвергнута в пользу аппарата с маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. То есть ракетный агрегат использовался лишь для старта и разгона до сверхзвуковой скорости, на которой запускается «прямоточник». Такой выбор означал, что меняется всё: навигация, двигательная установка и аэродинамика. Весь аппарат «подрос» на треть по размерам и массе, а двигатель Mark III перепроектировали, увеличив тягу.

Для большей дальности инерциальная система навигации не годилась, давая отклонение на 1,6 км за каждый час полёта, поэтому инженеры приступили к проектированию новой навигационной платформы, объединявшей инерционную систему со следящим астродатчиком, который корректировал вероятное отклонение. Кроме того, было предложено отделять в полёте стартовый ускоритель от маршевой ступени.

В июле 1948 года значительно разросшаяся Лаборатория аэрофизики вместе с электромеханическим отделением NAA переехала в Дауни (восточная часть Лос-Анджелеса). Именно здесь были построены крылатые ракеты, а много позже изготавливался командный модуль лунного корабля «Аполлон» (Apollo) и проектировался орбитальный корабль «Спейс Шаттл» (Space Shuttle).

В мае 1949 года проект обрёл законченный вид летательного аппарата дальнего действия. Аппарат получил обозначение XSSM-A-2 и название «Навахо» (Navaho): двухступенчатая ракета с тандемным расположением ступеней, причём снизу находился ускоритель (бустер) с ракетным двигателем, а сверху — маршевая крылатая ступень с прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

В августе Советский Союз провёл свои первые атомные испытания, что стало неожиданностью для западных разведок. В качестве ответа США стали активнее наращивать арсенал оружия массового поражения. Разумеется, было увеличено и финансирование ракет. Работы над «Навахо» получили новый толчок, и в конце ноября был подготовлен двигатель Mark III (XLR-41 от eXperimental Liquid Rocket). Однако его испытания шли неровно, и немецким специалистам поручили доработать конструкцию. В марте 1950 года двигатель вышел на проектную тягу 34 т, после чего взорвался. Понадобилось ещё два месяца на доведение его до стабильного рабочего состояния.

В апреле были изготовлены три фюзеляжа модели, но в июле командование ВВС вдруг выдвинуло ещё более фантастические требования: нужна крылатая ракета с радиусом действия 9000 км! Для достижения межконтинентальной дальности была разработана конфигурация, которая стала узнаваемой чертой «Навахо»: мощный стартовый ускоритель и крылатая ступень, «прилепленная» к нему сбоку под некоторым углом. Такая компоновка позволила уменьшить длину всего летательного аппарата и упростить доступ к его агрегатам на стартовом столе.

В 1949 году для решения проблем, возникших при испытании двигателей, компания NAA создала отделение «Рокетдайн» (Rocketdyne), сотрудники которого совершили поистине революционный переворот в ракетостроении США: за три года они создали двигатель XLR-43, который был вдвое легче немецкого прототипа, но при этом развивал на треть бо́льшую тягу. Однако прежде чем испытать его в натурных условиях, потребовалась значительная подготовительная работа.

Чтобы получить сведения о продолжительном полёте на сверхзвуковых скоростях, инженеры разработали беспилотный самолёт-аналог Х-10 (Икс-10), оснащённый двумя турбореактивными двигателями J40 «Вестингауза» (Westinghouse Aviation Gas Turbine Division) и выпускаемым шасси, которое позволяло возвращаться на аэродром для многократного использования. До начала испытаний «Навахо» специалисты собирались провести сорок полётов Х-10, и в мае 1953 года первый аппарат был доставлен на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, где 14 октября начались его вылеты.