Опытный бомбардировщик «Е» / СУ-10 (СССР)

В 1940 году 75 лет назад Образовано КБ авиаконструктора П. О. СУХОГО.

В период с 1932 года по 1940 год коллективом были созданы опытные истребители И-3, И-14, самолет РД, на котором экипажи Василия Чкалова и Михаила Громова совершили ряд выдающихся перелетов, дальний бомбардировщик ДБ-2 и многоцелевой самолет ББ-1, принимавший активное участие в Великой Отечественной войне. В 1940 году коллектив КБ Сухого перевели обратно в Москву. 5 марта 1940 года на базе КБ-29 (станция Подлипки Московской области) был организован завод опытного самолетостроения – завод №289, который стал собственной производственной базой КБ. Павел Сухой был назначен главным конструктором завода.

В октябре 1941 года завод №289 был эвакуирован в Пермь, а по возвращении в Москву в сентябре 1943 года расположился на территории завода №464 в Тушино. В 1946 году КБ переехало в здание КБ Владимира Ермолаева, а производственная база осталась в Тушино. 14 ноября 1949 года решением правительства КБ было ликвидировано и восстановлено вновь как опытно-конструкторское бюро (ОКБ-1 Министерства авиационной промышленности) лишь в мае 1953 года, но уже на новой производственной базе.

В октябре 1953 года в ОКБ-1 был передан филиал завода №155 МАП (бывший завод №51 МАП), а 15 января 1954 года ОКБ-1 было присвоено наименование “Государственный опытный завод №51 МАП” (ОКБ-51 МАП). В 1966 году завод получил новое название – Московский машиностроительный завод “Кулон” (ММЗ “Кулон”). В период с момента зарождения конструкторского бюро в 1939 году и по 1975 год бессменным руководителем коллектива был Павел Сухой. После смерти Павла Осиповича Сухого постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 года предприятие было переименовано в Машиностроительный завод имени П.О. Сухого (МЗ имени П.О. Сухого).

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ СУХОЙ
(1895-1975гг.)

П.О.Сухой. Конец 40-х годов.
Имя выдающегося советского конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого сегодня известно во всем мире, самолеты с маркой “Су” занимают достойное место в истории развития отечественного и мирового самолетостроения. Доктор технических наук П.О. Сухой – дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, награжден многими орденами и медалями.

Под руководством П.О. Сухого за полувековой период его творческой деятельности было спроектировано свыше пятидесяти оригинальных конструкций, построено более четырех десятков типов самолетов, около двадцати из которых строились серийно и состояли на вооружении наших ВВС.

Будущий конструктор родился 22(10) июля 1895 г. в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. Через несколько лет семья Осипа Андреевича, отца Павла, переезжает в Гомель. Здесь мальчик учится в гимназии, которую он заканчивает в 1914 г. с серебряной медалью и поступает на физико-математический факультет Московского университета. При первой же возможности Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Н.Е. Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания.

В 1916 г. П.О. Сухой был мобилизован в армию и после окончания Петергофской школы прапорщиков направлен на Северо-Западный фронт. Два года он служил в полку помощником начальника пулеметной команды.

В 1918-1920 гг. П. Сухой преподает математику в железнодорожной школе, после чего продолжает учебу в МВТУ. В 1924 г. Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт. Павел с радостью соглашается, в следующем году под руководством А.Н. Туполева делает дипломный проект и успешно защищает его. Теперь он полноправный сотрудник ЦАГИ – инженер отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ.

В 20-х годах во многих странах Европы быстро внедрялись в производство самолеты, построенные целиком или частично из дюралюминия. Проводились аналогичные работы и в нашей стране. Проектирование цельнометаллических самолетов было поручено АГОС ЦАГИ. Под руководством А.Н. Туполева строятся самолеты-разведчики Р-3 (АНТ-3) и Р-7 (АНТ-10), тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские самолеты АНТ-9 и “Максим Горький” (АНТ-20), торпедные катера, и во всех этих работах П. Сухой принимает активное участие.

Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Результаты государственных испытаний превзошли все ожидания: было признано, что И-4 не уступает лучшим истребителям мира, и еще до окончания летных испытаний было принято решение о запуске его в серийное производство. Самолет состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет.

Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость. На И-14 были впервые применены гладкая обшивка с подштамповкой и потайной клепкой, убираемое в полете шасси, дисковые тормозные колеса и закрытая отапливаемая кабина летчика. Но не всегда смелость мысли конструкторов воспринималась с пониманием. Уже на “дублере” (И-14 бис) закрытый фонарь кабины, не привычный для летчиков, был снят и кабина стала открытой. Эта доработка была шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой кабины. В эти же годы П.O. Сухой руководит проектированием истребителя-перехватчика И-8 “Жокей”.

Сложнейшие проблемы были решены бригадой П.О. Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД и “Родина”. Рекордный самолет РД (“Рекорд Дальности”), или АНТ-25, был первым советским самолетом, специально предназначенным для установления мировых рекордов. Мировая авиационная техника еще не знала самолета подобного класса с таким размахом крыла. В 1934-1937 гг. на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж М. Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 11500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 г.

Развивая идею создания дальнего самолета, П.О. Сухой начинает разработку на базе РД новой машины с двумя двигателями, получившей обозначение ДБ-2 (дальний бомбардировщик – второй). На гражданском варианте этого самолета “Родина” 24-25 сентября 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова, пролетев за 26 часов 29 минут 5947 км по маршруту Москва- пос. Керби, установили международный рекорд дальности и продолжительности полета для женского экипажа. Особое внимание конструктор уделил вопросам, связанным с удобством полета женского экипажа. Позднее Валентина Степановна Гризодубова так отзывалась об этой машине: “Наша “Родина” была по тем временам замечательной машиной. все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством”.

Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета “Иванов”, Павел Осипович Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского коллектива – КБ опытного завода, организованного по постановлению СНК СССР от 26 января 1940 г. и приказу НКАП СССР от 27 июня 1940 г. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех серийных заводах.

На Су-2 начинали свой боевой путь дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М.П. Одинцов, Герой Советского Союза маршал авиации И.И. Пстыго, генерал-лейтенант авиации заслуженный военный штурман СССР М.А. Лашин и многие другие; А.А. Иванов, В.И. Яницкий, А.И. Пушкин, воевавшие на Су-2, получили звание Героя Советского Союза. Все они с большой теплотой отзывались об этих небольших, но грозных самолетах-бомбардировщиках.

В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени.

В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию новых образцов авиационной техники – с реактивными двигателями. Фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, имел два турбореактивных двигателя РД-10. На этом самолете впервые в Советском Союзе конструктор применил целый ряд новшеств. На модификации самолета Су-11 Павел Осипович первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Аюльки.

В конце сороковых годов П.О. Сухой создает околозвуковой истребитель Су-15 и экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 1. На этой машине впервые в мире спроектировалиносовую часть фюзеляжа с герметичной кабиной, отстрел которой производился пороховой катапультой.

В 1949 г. решением МАП СССР конструкторское бюро П.О. Сухого было расформировано и восстановлено лишь в 1953 г. Первой разработкой обновленного ОКБ стал фронтовой истребитель Су-7. Его модификация – фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х гг. стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза. Создание Cу-7Б – важная веха в отечественном самолетостроении.

Выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения явилось создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии. Такие машины получили возможность совершать не только укороченные взлет и посадку, но и длительное патрулирование, используя преимущества развернутого крыла, а также достигать больших скоростей полета при сложенном крыле.

Параллельно с Су-7 разрабатывался одноместный истребитель-перехватчик Т-3 с двигателем А.М. Люльки. Т-3 стал первым отечественным самолетом с принципиально новым крылом треугольной формы с малой относительной толщиной. Такое крыло давало ряд преимуществ на больших сверхзвуковых скоростях полета. В результате разработки истребителя Т-3 были решены важные вопросы аэродинамики больших скоростей и прочности конструкций. На модификации этого самолета Т-43 впервые в практике мирового самолетостроения П.О. Сухой применил створки перепуска с двухсторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полета. На самолетах Т-405 и Т-431 в 1960-1962 гг. летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов установили четыре мировых рекорда скорости и высоты полета. Модифицируя этот самолет, П.О. Сухой создает комплексы перехвата Су-11 и Су-15, состоявшие на вооружении частей ПВО более десятка лет.
В 1957 г. коллектив ОКБ сконструировал двухместный однодвигательный истребитель-перехватчик П-1, который первый из отечественных самолетов имел боковые регулируемые воздухозаборники. Оригинально было размещение пятидесяти неуправляемых реактивных снарядов: кассеты со снарядами были размещены за носовым радиолокатором в специальном фюзеляжном отсеке под открывающимися створками.
В связи с переходом к большим скоростям полета из-за высоких температур возникла необходимость применения новых материалов. В 1960 г. на истребителе-перехватчике Т-37, рассчитанном на максимальную скорость полета 3000 км/ч, Павел Осипович решает эту задачу: хвостовая часть фюзеляжа выполняется цельносварной из титановых сплавов и стали.
В 1972 г. начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 (“100”); планер самолета целиком выполнили сварным из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими повер-хностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности.
В последние годы жизни П.О. Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня. Постоянный поиск новых решений, инженерная интуиция, большая творческая смелость Павла Осиповича позволяли ему работать над разнообразными проблемами авиастроения. Среди его разработок – экспериментальные самолеты укороченного взлета и посадки, истребители-бомбардировщики с крылом изменяемой в полете стреловидности, дальние сверхзвуковые самолеты, рассчитанные на длительный полет на больших сверхзвуковых скоростях, фронтовые бомбардировщики, штурмовики и истребители-перехватчики.
15 сентября 1975 г. Павла Осиповича Сухого не стало. Постановлением Совета Министров РСФСР от 10 ноября 1975 г. и приказом министра авиационной промышленности от 19 июля 1976 г. опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя. Завод стал называться “Машиностроительный завод им. П.О. Сухого”.
Все самолеты марки “Су” носят имя основателя конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Однако кроме этих официальных названий почти все самолеты ОКБ 40-х – начала 50-х годов имели и другую систему обозначений, принятую на заводе, – по буквам алфавита:

Величие былой державы: Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»

Величие былой державы — СССР. Бомбардировщик быстрее истребителя! Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»

Большая, но интересная статья про этот грозный бомбардировщик-ракетоносец Су-100.

17 фото и видео via

Т-4 («100») — дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.

При проектировании выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет «коридор», дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.

Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, — многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята «пакетная» схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

История создания самолёта такова.

В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П.0. Сухого.

Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.

В 1964 году специально к показу «высоким» чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.

Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.

В это же время проводилась проверка аэродинамики «сотки» на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — «100Л».

Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.

Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.

В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории «100Л».

В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ «100Л-1» и «100Л-2», на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.

В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты «101»и»100С» (индекс «С» присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета «102», с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.

К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов «101» и «100 С», шло изготовление частей конструкции опытного самолета «102».

В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.

На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». Окончательная сборка «сто первой» машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и «100ЛДУ» доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.

К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.

В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.

До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета «101». После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.

22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.

С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.

Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет.

На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена…

Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.

В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.

Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы.

Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).

Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке».

Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс.

Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.

Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3: гофрированное авиачудовище советского Интербеллума

Межвоенная эпоха — время чудес и смелых фантазий. Впрочем, время от времени фантазии прорывались в реальность — и порождали изумление. Немало удивились и соседи Советского Союза, когда полунищая страна, вчера вылезшая из Гражданской войны, обзавелась воздушным флотом крупнейших бомбовозов. О них — в нашей статье.

История нашего героя восходит ещё к 1925 году. Именно тогда началось проектирование самолёта, который, претерпев множество изменений в конструкции и даже в выданном конструкторам задании, и стал тем самым ТБ‑3.

После Первой мировой в определённых кругах была популярна доктрина стратегических авиабомбардировок — идея итальянца Джулио Дуэ. Он считал, что выиграть войну можно одними ударами с воздуха — причём не по войскам на поле боя, а по промышленным центрам противника и жилым кварталам.

В 20-е и 30-е мало кто прикрывался маской гуманизма — военные теоретики рассуждали, в какой пропорции засыпать спальные районы химическими, зажигательными и фугасными бомбами. В Советском Союзе эти идеи принимали с энтузиазмом и даже развивали их. Так, например, изобретатель Гроховский предлагал использовать бактериологическое оружие и распылять его не над вражеской территорией, а в движущихся в её сторону облаках — вдоль границы.

В любом случае для всех этих затей требовались самолёты — и чем больше, тем лучше, — чтобы хоронить супостатов наверняка. Здоровенный ТБ-3, гигант с почти 40-метровым размахом крыла, совершивший первый полёт в декабре 1930 года, должен был стать не самым крупным — всего лишь «линкором 2-го класса». А в будущем в серию планировались «линкоры 1-го класса» с размахом более 60 метров и «дредноуты» с крылом почти под 1/10 километра.

А как эту махину собрать?

Но для начала требовалось освоить «небольшой» ТБ-3, что для сравнительно слабой советской промышленности было ещё той задачкой. Часть оборудования — например, магнето и свечи, а также бомбовые прицелы — приходилось закупать за границей. Что, понятное дело, было недопустимо для военных, но делалось из расчёта «освоить производство потом».

Поэтому в войска массово шли некомплектные самолёты: летать они могли, но вот прицельно бомбить — не очень. К ним прилагались гарантийные письма с обязательствами прислать недостающие детали, как только их удастся произвести.

Не добавляло простоты в сборке и членение конструкции — по заданию, разобранный бомбардировщик должен был отвечать габаритам для перевозки по железным дорогам. Для заводов это означало обилие деталей, что не могло не увеличивать число ошибок при сборке. Поэтому доведение машины до ума заняло не год и не два — правда, это имело побочные плюсы в виде бесценного опыта для промышленности и эксплуатантов.

Конечно, огромный четырёхмоторный ТБ-3 производил впечатление на иностранцев. Первый раз его показали немцам из рейхсвера в 1931 году — правда, случайно не вовремя выкатив из ангара. На вопросы изумленных германских гостей: «Что это за чудовище?» пришлось мямлить что-то среднее между «мы не можем сказать» и «вам вообще показалось».

Потом самолёт уже официально демонстрировали на парадах и авиавыставках. Особенно впечатлились японцы — им вовсе не улыбалось увидеть сотню-другую этих машин над своими городами. Отдельные горячие головы даже предлагали заложить в военные планы превентивные удары палубной авиации по приморским аэродромам — любой ценой, без учёта потерь, лишь бы не допустить до Японии страшные ТБ‑3.

ТБ-3 «поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктические «лимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

ТБ-3 мог стать «воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такие «крейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды «крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые «Чудеса на виражах».

Время не щадит никого

Авиация в межвоенный период развивалась стремительно — и во второй половине тридцатых ТБ-3 начал устаревать. Далеко не все конкуренты смогли превзойти впечатляющие размеры, но скорость, бомбовая нагрузка, дальность уже оставались позади.

Воздушного красавца впервые применили в боевых условиях уже после начала этого устаревания — поэтому звёзд с неба ТБ-3 не хватал. Первый раз он послужил даже не в качестве бомбардировщика — поработал транспортником над горами Памира в очередной операции против басмачей в 1937-м.

Вскоре ТБ-3 начали использовать и по прямому назначению — Японо-китайская, Хасан, Халхин-Гол, Зимняя война. Но по-настоящему моральное устаревание сказалось в Великой Отечественной — непозволительно медленный, большой и неповоротливый самолёт неизменно становился лёгкой добычей современных истребителей.

Некогда блистательного гиганта перевели на полезную, но скромную роль транспортника — приносить пользу в тех сферах, для которой он ещё годился. На этом и завершилась карьера символа советских тридцатых — смелая, «мечтательная» эпоха закончилась, и небо стало принадлежать уже совсем другим самолётам.