0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный истребитель Curtiss-Wright XP-55 (США)

Опытный истребитель Curtiss-Wright XP-55 (США)

В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали «лебединой песней» американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения.

Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки.

Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье — Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов.

Для своего самолета фирма Кертисс-Райт выбрала схему «утка». Такая схема была давно известна конструкторам (достаточно вспомнить, что первый самолет братьев Райт был «уткой»), но в то время она не пользовалась популярностью. Между тем самолеты с передним горизонтальным оперением (ПГО) имели ряд черт, казавшихся тогда весьма привлекательными. ПГО полностью участвует в создании подъемной силы и является как бы частью крыла, то есть при одной и той же величине подъемной силы площадь крыла можно уменьшить на величину, равную площади горизонтального оперения, снижая таким образом вредное сопротивление самолета.

Кроме того, в то время считалось, что «утка» не может сорваться в штопор, так как при выходе на критические режимы на ПГО начинается срыв потока и, поскольку центр тяжести самолета расположен впереди крыла, нос машины опускается, и она снова набирает скорость. Это положение было верным лишь отчасти. При резком срыве потока с оперения, например, при сильном вертикальном порыве ветра, могут начаться беспорядочные колебания относительно поперечной оси. После того, как пионеры авиации столкнулись с этим явлением (до конца с его причиной тогда разобраться не смогли), «утка» надолго сошла со сцены.

Решив принять участие в конкурсе R-40C-II, фирма Кертисс поручила разработку нового истребителя своему отделению в Сент-Луисе. За проектирование отвечал Е. М. Флеш. После того, как ВВС присудили проекту второе место, с фирмой был заключен контракт, предусматривающий постройку цельнометаллической модели в масштабе 1:4, предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе. Провели более 600 продувок, но результаты были неудовлетворительными. Судьба контракта оказалась под угрозой, и фирма приняла беспрецедентное решение: построить летающую модель в масштабе 1:1. Она получила обозначение Кертисс-Райт Модель 24В (или CW 24В).

Фюзеляж выполнили из стальных труб, а крыло сделали деревянным. На самолете установили мотор «Менаско» С68-5 мощностью 275 л. с. и двухлопастный винт постоянного шага. Шасси оставили неубираю-щимся. Вообще конструкция модели была максимально упрощена и позволяла вносить изменения «налету». В ноябре 1941 г. ВВС выдали фирме заказ на испытания этой машины.

23 декабря 1941 -го CW 24В впервые поднялся в воздух, его пилотировал испытатель фирмы Кертисс Хэрви Грей. С декабря 1941-го по май 1942-го совершено 169 испытательных полетов, в ходе которых получили большое количество данных, доказывающих надежность выбранной схемы. Правда, выяснили, что машина имеет тенденцию к рысканию (это объяснялось малым плечом от руля направления до центра тяжести), но с ней сумели справиться, установив вертикальные кили треугольной формы на концах крыла. После проверки полученных результатов, 10 июля 1942 г. военные выдали фирме контракт на постройку трех прототипов стоимостью 3,5 млн. долл. Cw 24В отправили в исследовательский центр в Лэнгли для испытаний на штопор в аэродинамической трубе.

Новый истребитель получил обозначение ХР-55 и имя «Асендер» (набирающий высоту). Он представлял свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с передним горизонтальным оперением довольно небольшой площади и крылом стреловидностью 35 град, по передней кромке. Примерно на 3/4 размаха каждого крыла располагались треугольные вертикальные кили с рулями направления. На внешней части крыла (за килями) были установлены элероны, а на внутренней — закрылки.

Читать еще:  Автоматно-гранатометный комплекс ОЦ-14 «Гроза» (Россия)

В хвостовой части фюзеляжа, за кабиной пилота, находился двигатель Аллисон V-1710-95 взлетной мощностью 1275 л. с, который выбрали после отказа от разработки мотора Х-1800. Первоначально предполагалось установить два соосных винта, но потом выбрали один, трехлопастный, который мог сбрасываться при аварийном покидании кабины. Воздухозаборник над двигателем и радиатор под ним образовывали вертикальное оперение.

В ходе создания ХР-55 построили полноразмерный макет, а в конструкцию самолета не раз вносились изменения. С целью улучшения обзора неоднократно менялось остекление кабины, было установлено бронестекло и уменьшен запас топлива.

Первый «Асендер», еще без вооружения, доставили из сборочного цеха на аэродром СкотФилд(Иллинойс)10 июля 1943-го. На следующий день начались наземные испытания, а 13 июля Харви Грей поднял этот необычный истребитель в воздух.

Выяснилось, что ПГО становилось эффективным лишь на достаточно большой скорости, а это чрезмерно увеличивало длину разбега. Поэтому площадь рулей высоты увеличили на 15%. Испытания проходили довольно гладко, но 15 ноября 1943 г. машина потерпела катастрофу. При проведении испытаний на сваливание заглох мотор, и самолет попал в перевернутый плоский штопор. Грею удалось сбросить винт и выпрыгнуть с парашютом. Поскольку второй опытный самолет уже находился в высокой степени готовности, в его конструкцию не сумели внести каких-либо существенных изменений. Он впервые поднялся в воздух 9 января 1944 г.

При его испытаниях были введены ограничения на некоторые режимы полета, в частности, запретили вводить самолет в штопор на высотах менее 6100 м.И лишь на третьем прототипе сумели провести испытания по полной программе. Размах его крыла был увеличен с 12,35 до 13,42 м, увеличили и углы отклонения рулей высоты. Кроме того, на самолете установили штатное вооружение из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт Браунинг М2 с боезапасом 500 выстрелов на ствол.

Истребитель поднялся в воздух 25 апреля 1944 г. ВВС довольно высоко оценили летные данные «Асендера», но отметили слишком большую взлетную дистанцию, высокую скорость сваливания и недостаточную устойчивость (дело в том, что ПГО не демпфирует возмущения по тангажу, как это делает хвостовое оперение самолета нормальной схемы, а наоборот усиливает его. Эту проблему смогли решить лишь в 70-х годах, когда появились надежные электронные системы дистанционного управления). Кроме того, отмечалось плохое охлаждение мотора Аллисон и его недостаточная мощность.

К моменту окончания испытаний уже появились первые реактивные самолеты, и ВВС вскоре забыли о ХР-55, хотя Е. М. Флеш и предлагал установить на нем реактивный двигатель. Третий прототип передали в ноябре 1944 г. в Эглин Филд для испытаний вооружения. В декабре того же года его вернули в Райт Филд, где провели взвешивание машины и определили положение центра тяжести. После чего программа была закрыта.

Третий ХР-55 разбился 27 мая 1945 г. во время авиашоу, когда он выполнял медленную «бочку». Пилот получил смертельные ранения. Второй прототип в настоящее время находится в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтоне.

Curtiss-Wright XP-55 Ascender — Curtiss-Wright XP-55 Ascender

Curtiss-Wright XP-55 Ascender (фирменное обозначение CW-24 ) является 1940 — х годов Соединенные Штаты прототип истребителя построен Curtiss-Wright . Наряду с Валти XP-54 и Northrop XP-56 , то в результате США Army Air Corps предложение R-40C , опубликованном 27 ноября 1939 для самолетов с улучшенными характеристиками, вооружением, и пилот видимости по сравнению с существующими истребителями; это специально разрешено для нетрадиционных конструкций самолетов. Весьма необычный дизайн для своего времени, он имел переднее оперение конфигурацию, двигатель задний монтажом оторвали крыла, и две вертикальных хвосты. Из — за своей конструкции толкателя , он саркастически называют «жопа-Эндера». Как и в XP-54, то Ascender был первоначально разработан для X-1800 Pratt & Whitney двигателя и должен был быть изменена , когда этот проект двигателя был отменен. Это был также первый истребитель Curtiss использовать трехколесным шасси .

содержание

Дизайн и развитие

С 22 июня 1940 года компания Curtiss-Wright получила контракт армии для предварительных инженерных данных и включенной в аэродинамической трубе модели. Обозначение P-55 было зарезервировано для проекта. USAAC не был полностью удовлетворен результатами этих тестов и Curtiss-Wright взял на себя , чтобы построить летающую полномасштабную модель , которую он назначенный CW-24B . Летающие обкатки был оснащен 275 в л.с. (205 кВт ) Менаско C68-5 рядным двигателем . Он имел ткани , покрытые сварную стальную трубу фюзеляж с деревянным крылом. Ходовая часть была неубирающейся.

10 июля 1942 года армия ВВС США издало контракт на три опытных образцов под обозначением XP-55 . Порядковые номера были 42-78845 через 42-78847. За это время, Pratt & Уитни Х-1800 Н-блок втулки клапана двигатель был испытывает серьезные задержки развития, и в конечном итоге отменен. Кёртисс решили переключиться на 1 000 л.с. (750 кВт) Allison V-1710 (F16) с жидкостным охлаждением рядный двигатель из — за его высокой надежностью. Вооружение должно было быть два 20 мм (0,79 дюйма) пушки и два 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметов . Во время макета фазы, было решено перейти к более мощному 1275 л.с. (951 кВт) V-1710-95. В мм пушки 20 также были заменены на 0,50 в пулеметов.

Читать еще:  Опытный бомбардировщик Northrop XB-35 / YB-35 (США)

Особенностью ХР-55 был рычаг пропеллера выбросить за борт, расположенный внутри кабины, чтобы предотвратить пилота от удара винта во время кризиса. Отстрелить устройство было изобретено В. Джером Петерсон, работая в качестве инженера-конструктора для Curtiss-Wright.

Эксплуатационная история

Первый ХР-55 (42-78845) был завершен 13 июля 1943 года и имел такую же конфигурацию , как и аэродинамическую окончательный прототип CW-24B. Самолет совершил свой первый испытательный полет 19 июля 1943 от Скотта Field армии вблизи завода Curtiss-Wright в Сент — Луисе, штат Миссури . Пилот был Дж Харви Грей, тест — пилотом Curtiss’. Первоначальное тестирование показало , что разбег был слишком длинным. Чтобы решить эту проблему, нос лифт размер был увеличен и элероны вверх облицовка была взаимосвязана с клапанами , так что он работает , когда были снижены закрылки.

С 15 ноября 1943 года летчик — испытатель Харви Грей, полет первый XP-55 (S / N 42-78845), было тестирование самолета производительности стойло на высоте , когда XP-55 вдруг перевернулся на спину и упал в неконтролируемый, перевернутый спуск. Пилот не смог выпрямить самолет, и он выпал из контроля за 16000 футов (4900 м) , прежде чем Грей смог парашютом в безопасное место . Самолет был разрушен.

Второй ХР-55 (S / N 42-78846) был похож на первый, но с немного большим лифтом носа, модифицированная вкладка лифта системы, а также переход от вкладок баланса до весны выступов на элеронах. Он летел в первый раз на 9 января 1944 г. Все летные испытания были ограничены таким образом, что зона стойло удалось избежать.

Третий XP-55 (S / N 42-78847) вылетел в первый раз 25 апреля 1944 г. Он был оснащен четырьмя пулеметами, и включили некоторые идеи, извлеченные из утраты первого XP-55. Было установлено, что стойло характеристики самолета может быть значительно улучшена путем добавления четыре фута расширений Wingtip, и за счет увеличения пределов носового руля высоты. В период с 16 сентября по 2 октября 1944 года второй XP-55 (42-78846), который был изменен по тем же стандартам, что и третьего самолета, прошли официальные испытания полета USAAF.

Производительность XP-55 был не очень впечатляющим и часто уступает более обычных истребителей уже в процессе эксплуатации. Кроме того, в 1944 реактивного истребителя были уже хорошо вместе в развитии и не было никакого дальнейшего развития XP-55.

Третий прототип XP-55 (з / п 42-78847) было потеряно 27 мая 1945 года во время закрытия дня Седьмое войны Бонд авиасалоне в армии ВВС Ярмарке в Райт Филд в Дейтоне, штат Огайо . После ФНЧ в образовании с Lockheed P-38 Lightning и Североамериканской P-51 Mustang на каждом крыле, его пилот, Уильям С. Глазго, попытался медленным бросок, но потерял высоту и упал, посылая пылающий мусор в оккупированном гражданский наземные транспортные средства на шоссе возле аэродрома. Аварии погибли Глазго и четырех гражданских лиц на местах.

XP-55 Ascender

Содержание

Описание

Curtiss-Wright XP-55 Ascender — прототип одномоторного истребителя-перехватчика, одержавший победу в конкурсе на новый современный перехватчик, объявленный ВВС США в 1939 году. Разрабатывался фирмой Кертисс-Райт. Схема «утка» была выбрана благодаря её очевидным преимуществам — переднее горизонтальное оперение (ПГО) полностью участвует в создании подъемной силы и является как бы частью крыла, то есть при одной и той же величине подъемной силы площадь крыла можно уменьшить на величину, равную площади горизонтального оперения, снижая таким образом вредное сопротивление самолета. Так же считалось, что «утка» не может сорваться в штопор, так как при выходе на критические режимы на ПГО начинается срыв потока и, поскольку центр тяжести самолета расположен впереди крыла, нос машины опускается, и она снова набирает скорость.

Первый полноценный прототип самолёта (без вооружения), получившего обозначение XP-55 и название Ascender был готов лишь в июле 1943-го года, но разбился во время одного из тестовых вылетов. Испытания были закончены лишь в 1944-м году уже с с третьим прототипом, получившим некоторые доработки. В результате лётные характеристики были высоко оценены военными, однако оказались не выдающимися по сравнению с другими истребителями, уже стоявшими на вооружении к тому времени. А наступившая эра реактивной авиации окончательно поставила крест на дальнейшей судьбе этого проекта.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

XP-55, находясь на боевом рейтинге 4.0, имеет неплохие летно-технические характеристики:

  • Скорость – XP-55 – это не самый быстрый самолет своего бр-а, на нем вполне можно догонять у убегать от самолетов с более низким боевым рейтингом, но главный противник «Утки» — Bf.109F-4 – все-таки быстрее.
  • Маневренность – одна из самых лучших характеристик 55-й. Прочные закрылки дают хороший буст к маневренности, а мощный двигатель (хоть он и слабее чем у Bf.109F-4), помогает доворачивать до противников, особенно при скорости от 300 до 400 км/ч.
  • Скороподъемность – как и в случае со скоростью, «Фридрих», всегда окажется выше, но разница в высоте будет не столь значительной, чтобы из-за неё климбить сильно в сторону.

Живучесть и бронирование

Бронирование самолета не впечатляет – 9-мм бронеспинка может защитить пилота только при атаке с задней полусферы. Также у «Утки» и не выдающаяся живучесть – отсутствие бронестекла и чувствительность самолета к повреждениям крыльев, делает лобовую атаку очень опасной.Так что в случае численного превосходства противника единственный ваш выход — убегать, тут Ascender покажет себя как никто другой: скорость пикирования по TAS’у достигает 970

Читать еще:  Опытная самоходная установка с ПТРК «Объект 576» (СССР)

км/ч, что делает 55’ку попросту недосягаемой даже для самолётов стоящих на две единицы по БР’у выше, что уж говорить про машины родного БР’a. А вот если по вам всё-таки попали — тут «Утке» не поздаровиться. Как уже было сказано, самолет очень чувствителен к повреждениям – при повреждении крыльев «Утку» может увести в штопор даже в аркадных и реалистичных боях, поэтому, пилоту XP-55, при получении подобных повреждений, необходимо отводить самолет на починку управляя мышкой.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение у XP-55 очень мощное – две 20-мм пушки AN/M2 с боезапасом (400 снарядов) и два 12,7-мм пулемета M2 Browning (400 патронов). Расположенные в носу орудия дают неплохую точность и плотность огня, а их дамаг позволяет сбивать оппонентов даже с одной короткой очереди. Подвесного вооружения самолет не имеет, поэтому, в танковых боях может использоваться как истребитель, разведчик или борец с легкими танками. Лента для пушек рекомендуется ставить воздушные, а для пулеметов универсальные. Если пилот собирается заниматься штурмовкой, то ставится наземная лента в обоих случаях.

Применение в бою

В бою летать на XP-55 следует исходя из боевого рейтинга команд и наличия звена. При попадании в топ списка звено «Уток» может климбить к противнику и быстро сбивать вражеские самолеты, используя прекрасную маневренность и хорошее вооружение, а при попадании в низ списка, пилоту XP-55 лучше набирать высоту чуть в стороне, прикрывая союзников и сбивая вражеские бомбардировщики.

Основными противниками 55-й являются Bf.109F-4 и Як-3, оба самолета имеют лучшую скороподъемность, а Як и еще и более маневренный. Но из любой ситуации есть выход – Мессера можно перекрутить в маневренном бою, а от яка можно спикировать либо под защиту союзников, при этом лобовый атаки всё же рекомендуется избегать из-за плохой живучести машины и слабеньких рулей направления, не позволяющих ввести машину в хорошее скольжение.

Достоинства и недостатки

XP-55, несмотря на некоторые мелкие недостатки — это замечательный истребитель, чьей единственной проблемой является его противник, так уж получилось, что ось на 4.0 практически не проигрывает.

Самолёт подойдёт как опытным игрокам, которые, при аккуратной игре, смогут наносить команде противника очень серьёзный ущерб, так и новичкам, ведь «Утка», за счёт своей манёвренности и убойного вооружения с огромным БК прощает многие ошибки, совершаемые в манёвренном бою

  • Хорошая маневренность
  • Мощное вооружение
  • Неплохая скорость
  • Низкая прочность и живучесть
  • Отсутствие подвесного вооружения

Историческая справка

Опытный истребитель-перехватчик Curtiss-Wright XP-55 (фирменное обозначение CW-24) был разработан в соответствии с требованиями R-40C, выданными авиакорпусом США (United States Army Air Corps) 27 ноября 1939 г. В них предусматривалось создание истребителя, превосходящего все существующие образцы по скорости, скороподъёмности, маневренности, вооружению и обзору для пилота. Кроме того, от нового истребителя требовалась небольшая стоимость в производстве и обслуживании. В требованиях R-40C было отдельно оговорено, что создаваемый самолёт должен иметь нестандартную аэродинамическую схему.

Созданный конструкторами Curtiss-Wright самолёт имел аэродинамическую схему «утка» со стреловидным крылом и толкающим винтом. Стреловидное крыло обладало элеронами и закрылками, а на концах крыльев были установлены небольшие кили с рулями направления. Горизонтальное рулевое оперение находилось перед крылом. CW-24 получил трёхстоечное шасси с носовой стойкой.

Компания Curtiss также предлагала использовать новый, ещё не опробованный двигатель Pratt & Whitney X-1800 жидкостного охлаждения, установленный за пилотом и работающий на толкающий винт.

10 июля 1942 г. авиакорпус США заказал три опытных самолёта, получивших армейское обозначение ХР-55.

Так как доводка двигателя Pratt & Whitney X-1800 шла с большими трудностями, специалисты компании решили использовать V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-95 взлётной мощностью 1275 л.с.

Вооружение самолёта состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов Colt-Browning AN-M2.5 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Планировалось, что в серии, помимо 12,7-мм пулемётов, будут дополнительно установлены две 20-мм пушки Bendix-Hispano AN-M2C с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Первый полёт прототипа ХР-55 (Ser No. 42-78845) состоялся 19 июля 1943 г. на авиабазе Скотт-Филд недалеко от завода Curtiss-Wright в городе Сент-Луис. Испытания показали, что ХР-55 обладает удовлетворительной управляемостью в горизонтальном полёте и при наборе высоты, но при посадке и полёте на малых скоростях пилоты испытывали неудобства, так как не чувствовали нагрузки на руль высоты. С охлаждением двигателя Allison V-1710-95, располагавшегося в задней части планера, также имелись проблемы вполне определённого характера.

Характеристики ХР-55 были не особо выдающимися и даже уступали истребителям обычной классической компоновочной схемы, уже стоявшим на вооружении. К тому же к началу 1944 г. стало совершенно очевидно, что дальнейшее развитие истребителей связано с турбореактивными, а не поршневыми двигателями. В результате заказа на серийное производство не последовало, и все дальнейшие работы по ХР-55 были прекращены.

Медиа

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector