Опытный истребитель Lockheed XF-90 (США)

Опытный истребитель Lockheed XF-90 (США)

С P-80A, прочно закрепившимся в производстве, группа перспективных разработок Келли Джонсона (Kelly Johnson) могла, начиная с июля 1945 года, обратить свое внимание на разработку технического задания на проектирование более совершенного реактивного истребителя, отражающего информацию из захваченных немецких исследований стреловидного крыла в качестве средства улучшения трансзвуковых характеристик. В течение короткого периода были проанализированы не менее 65 различных конструкций, включая версии с хвостовым оперением “бабочка”, с крылом с W-образным видом в плане (внутренняя часть крыла с прямой стреловидностью, консоли крыла – с обратной стреловидностью), с тремя двигателями (по одному на каждой законцовке крыла и один в фюзеляже) или со стреловидным крылом и одним двигателем (данный вариант обладал большим сходством с Hawker Hunter, впервые полетевшим в Соединенном Королевстве в июле 1951 года). Выгоды от этой финансируемой компанией работы и использование хорошей репутации со стороны ВВС за программу P-80 позволило Lockheed быть в 1946 году хорошо осведомленной в ответе на требование Военно-воздушных сил Армии США (USAAF – United States Army Air Force) истребителя дальнего действия, способного сопровождать бомбардировщики и, по возможности, выполнять штурмовые авиаудары.

Недостаточно определённая спецификация на истребитель дальнего действия, требовавшая боевую дальность от 900 до 1500 миль (от 1450 до 2415 км) и затем сниженную до 600 миль (965 км), и скорость набора высоты была увеличена с 35000 футов (10670 м) за 10 минут, впоследствии измененную на 50000 футов (15240 м) за 5 минут, создала много проблем для команды, управляемой ведущими инженерами проекта Доном Палмером (Don Palmer) и Биллом Ралстоном (Bill Ralston). Получив 20 июня 1946 года контракт на два прототипа XP-90 (XF-90 после июня 1948 года; Lockheed Model 090-32-01; 46-687 и 46-688), в компании Lockheed был впервые разработан истребитель с дельтовидным крылом. Тем не менее, испытания, проведенные в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института, Пасадена, привели к его существенной переработке. Постройка дельтовидного прототипа была приостановлена, а его уже изготовленные компоненты были сданы на слом. Переработанный проект Lockheed Model 90 отличался стреловидным крылом, резко заостренным носом, двумя двигателями Westinghouse J34 и предлагаемым вооружением из шести 20-мм пушек. Осевые турбореактивные двигатели, в выбранной для обеспечения дополнительной безопасности двухмоторной конфигурации, имели достаточно небольшой диаметр, благодаря которому размещались внутри фюзеляжа и получали воздух от боковых воздухозаборников. Внутренний запас топлива мог быть дополнен баками, расположенными под законцовками консолей крыла, в результате чего общая емкость возрастала до 1665 американских галлонов (6303 литров).

Для того чтобы самолет мог амортизировать возникавшие в ходе штурмовых вылетов высокие напряжения компания Lockheed оказалась первопроходцем в использовании альминия 75ST, который был почти на 25% прочнее стандартного алюминиевого сплава 24ST. Машина была построена с применением крупных поковок и механически обработанных деталей. В итоге пустой вес самолета был более чем на 50% тяжелее соответствующего параметра его соперника McDonnell XF-88. Оба типа использовали одну и ту же пару турбореактивных двигателей, и проект компании Lockheed имел гораздо худшую энерговооружённость. Таким образом к моменту своего первого полета XF-90 уже был обречен на провал.

Оснащенный двумя двигателями Westinghouse XJ34-WE-11 c тягой 3000 фунтов (1361 кг), первый XF-90 (46-687) был собран примерно через семь месяцев после McDonnell XF-88. XF-90 был доставлен на авиабазу Эдвардс для подготовки к своему первому полету, состоявшемуся 3 июня 1949 года под управлением Тони ЛеВье (Tony LeVier). Несмотря на вызванные недостаточной мощностью нефорсированных двигателей неутешительные показатели XF-90 до апреля 1950 года прошел свою программу испытаний почти без проблем. Чтобы повысить характеристики Lockheed, опираясь на свой опыт работы с модифицированным вторым XP-80A планировала использовать двигатель с дожиганием XJ34-WE-15, развивающий 3600 фнт (1633 кг) номинальной тяги и 4200 фнт (1905 кг) форсажной тяги. Эти двигатели были установлены на второй самолет и ими был модернизирован первый. Обозначенные как XF-90A и оснащенные форсированными двигателями XJ34-WE-15, прототипы начали исследовать верхний предел трансзвуковой части своих ТТХ и в пикировании достиг сверхзвуковой скорости (17 мая 1950 года в пикировании была достигнута максимальная скорость в 1,12М). Во время первого из этих сверхзвуковых полетов один из XF-90A был едва не потерян, поскольку Тони Ле Вье испытывал серьезные трудности в выходе из пикирования.

Достижение максимальной скорости горизонтального полета 668 миль/ч (1075 км/ч) у XF-90A произошло немного позднее, чем у North American F-86A, который уже состоял на вооружении в частях ВВС США и принял свое боевое крещение в небе Кореи. Компания Lockheed предложила по крайней мере три другие разработок XF-90, которые должны были оснащаться одним Allison J33-A-29 (Lockheed Model 190-33-02), двумя Westinghouse J46-WE-2s (Model 290-34-03) и одним General Electric J47-GE-21 (Model 390-35-02) соответственно. Однако, каждая из этих предлагаемых версий повлекла бы за собой серьезное перепроектирование воздухозаборников и фюзеляжа для размещения больших требуемого воздушного потока и диаметров силовой установки. Таким образом, поскольку двигатели, сочетающие достаточную тягу с максимальным диаметром, не были доступны для установки на XF-90A, то в июне 1950 года проект Lockheed проиграл XF-88 и спустя три месяца разработка XF-90 была прекращена. Второй XF-90А был окончательно уничтожен на земле в 1952 году во время испытаний атомной бомбы, состоявшихся в Френчманс-Флэт (Frenchman’s Flat), штат Невада. В следующем году уже нелетающий первый прототип был отправлен в лабораторию NACA в Кливленде, которая намеревалась использовать его в испытаниях на прочность, воздавая должное очень прочной конструкции XF-90.

Опытный истребитель Lockheed XF-90 (США)

На требование ВВС США создать дальний истребитель сопровождения откликнулись многие самолетостроительные фирмы, в том числе и «Lockheed». Конструкторское бюро фирмы под руководством Дона Пэлмера и Билла Рэлтона разработало свой проект, получивший обозначение «модель 090-32-01». 20 июня 1946 г. командование ВВС одобрило проект фирмы и выдало заказ на постройку двух опытных самолетов. Истребители получили обозначение ХР-90. Первоначально проект самолёта имел дельтовидное крыло, но продувки модели в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института показали отсутствие преимущества такого крыла для дальнего истребителя. Не зная о результатах этих продувок, завод уже приступил к сборке некоторых узлов, но после получения соответствующей информации работы по истребителю были прекращены, а сделанные узлы сдали в утиль.

Конструкторам фирмы пришлось полностью переделать свой проект на новый, который получил обозначение «модель 90». По новому проекту истребитель имел уже стреловидное крыло, острый нос, боковые воздухозаборники и два двигателя, установленные в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности на самолет предусматривалась подвеска дополнительных топливных баков на концах крыла. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые сплавы, облегченные фрезерованные и кованые детали. Но все равно самолёт получился тяжелым по сравнению с его конкурентом XF-88 фирмы «Макдоннелл», хотя двигатели обоих самолётов были идентичны. По тем же требованиям строился истребитель YF-93A фирмы «Норт Америкэн», представляющий собой дальнейшее развитие истребителя F-86 «Сейбр».

Проведенный ВВС США конкурс на дальний истребитель сопровождения среди этих трех фирм выявил победителя – фирму «Норт Америкэн» с ее истребителем YF-93A. Фирма даже получила заказ на 118 серийных F-93A, который в феврале 1949 г. был аннулирован. Основная причина крылась в сокращении военного бюджета, а также в предпочтении, отданном строительству перехватчиков и стратегических бомбардировщиков. Выдвинутые проекты истребителей и их летные данные не устраивали командование ВВС – оно интуитивно чувствовало, что ни из одного проекта конкурса не выйдет хорошего боевого самолета.

Первый полёт опытного самолёта Lockheed XF-90 был выполнен с авиабазы Мюрок 3 июня 1949 г. под руководством летчика-испытателя Тони Ливьера. Летные характеристики оказались неудовлетворительными из-за малой тяги установленных двигателей. После установки новых двигателей с форсажной камерой самолёт получил новое обозначение XF-90A. Самолёт получился достаточно тяжелым, значительная часть веса приходилась на топливо как на внутренних, так и на двух внешних сбрасываемых баках, расположенных на концах крыла. Летные данные самолета возросли, а на пикировании Т. Ливьер развил скорость М=1,12. В одном из полетов Т. Ливьер чуть было не разбился, так как самолет с трудом вышел из скоростного пикирования. По сравнению с истребителем F-86A фирмы «Норт Америкэн», уже находящимся в серийном производстве, летные данные XF-90A были ниже. Поэтому командование ВВС посчитало самолет недостаточным доведенным и принятие его на вооружение нецелесообразным.

Для повышения летных данных фирма предлагала несколько вариантов усовершенствования своего истребителя. Все эти варианты были связаны с установкой новых двигателей, но они так и не были реализованы из-за трудности работ. Проведенные летом 1950 г. конкурсные лётные испытания самолётов XF-90, XF-88 и YF-93A выявили победителя – истребитель XF-88 фирмы «Макдоннелл». Победитель конкурса самолет XF-88 заказа так и не получил, началась война в Корее. В сентябре 1950 г. работы по Lockheed XF-90 были официально закрыты. Первый опытный самолет был передан лаборатории NACA в Кливленде, а второй уничтожен во время ядерных испытаний на плато Френчмэна в Неваде.

Самолёт Lockheed XF-90 представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя двигателями. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 35°. Механизация крыла состояла из предкрылков и закрылков Фаулера. Фюзеляж имел сильно вытянутую носовую часть круглого поперечного сечения, которая расширялась в связи с установкой двух двигателей.

Тактико-технические характеристики самолёта XF-90A
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 2 Марка, фирма XJ34-WE-15, «Вестингауз»
Тяга: бесфорсажная, кгс 1362
форсажная, кгс 1908
Размах крыла, м 12,2
Длина самолета, м 17,12
Высота самолета, м 4,81
Площадь крыла, м 32,09
Масса: максимальная взлетная, кг 14 101
Пустого самолета, кг 8195
Топлива во внутренних баках, л 6310
Боевой нагрузки, кг н/д
Максимальная скорость на высоте с пикирования, км/ч М = 1,12
Максимальная скорость у земли, км/ч 1068
Практический потолок, м 11 895
Максимальная дальность, км 3680
Вооружение: число узлов внешней подвески 2
– шесть 20-мм пушек
– Бомбовая нагрузка – 746 кг
– Легкие бомбы или 8х 127-мм НУР HVAR.

Lockheed XF-90 – Lockheed XF-90

Lockheed XF-90 был построен в ответ на ВВС США требования для дальнего проникновения истребителя и бомбардировщик сопровождения. Же требование произвел McDonnell XF-88 Voodoo . Локхид получила контракт на два прототипа XP-90 с (переименованы XF-90 в 1948 году). Дизайн был разработан Уиллисом Хокинс и Skunk Works команды под Келли Джонсона . Два прототипа были построены ( з / п 46-687 и -688 ). Развивающие и политические трудности , отложила первый рейс до 3 июня 1949 года с главного летчиков – испытателей Тони Levier в контрольной группе . Выполнение дизайна считается неадекватным из – за того андерпауэред, и XF-90 не вошел в производство.

содержание

Дизайн и развитие

В ответ на запрос 1945 армии на передовой истребитель, Lockheed предложил струю питания первоначально на L-1000 Lockheed турбореактивного осевой, а затем General Electric J35 . Другие дизайнерские изыски включали использование двух двигателей Westinghouse J34 с форсаж. После того, как данные показали , что дельта – формы в плане не будут пригодны, Локхид Модель 90 была построена в 1947 году в качестве макета.

Окончательный дизайн воплощен большую часть опыта и общей впускной и низкого крыла расположение предыдущего P-80 Shooting Star , но с 35 ° стреловидным крыльев , резко-острым носом, и два Вестингауз J34-WE-11 осевого потока турбореактивные двигатели, обеспечивающие общую тягу 6200 фунт – сила (27,6 кН), установленный бок о бок в хвостовой части фюзеляжа и питаемую боковые воздухозаборниками. Крылья были передовые планки, Фаулера закрылки, элероны и на задней кромке. Кабины под давлением была оснащены эжекторным сиденьем и пузырьковый навесом. Предлагаемое вооружение было шесть 20 мм (0,79 дюйма) пушек. Внутреннее топливо было дополнено Wingtip монтажа резервуаров, в результате чего общего запаса топлива до 1665 галлонов (6308 л). Использование 75ST алюминия , а не тогда стандартного 24ST алюминиевого сплава, наряду с тяжелыми поковок и обрабатываемых деталей, привело к чрезвычайно хорошо сконструированной и крепкий планера. Однако эти нововведения также привели самолет с пустым весом более 50 процентов тяжелее , чем его конкуренты.

Первый XF-90 используется без дожигания J34s, но они не хватало тяги для взлета , как ракета-помощь RATO были необходимы для большинства первых полетов , если оно не осуществляется очень низкий запас топлива. Второй (XF-90A) имел форсаж установленный , которые были проверены на F-80 испытательный стенд. Тем не менее , самолет остался андерпауэред.

Тестирование и оценка

XF-90 был первым реактивный USAF с форсажной камерой и первым самолетом Lockheed летать сверхзвуковыми, хотя и в пикировании. Кроме того , включен необычный вертикальный стабилизатор , который может быть перемещен вперед и назад для горизонтальной регулировки стабилизатора. Отчасти потому , что дизайн Локхид оказался пригодным, он занял второе место в Макдоннелл XF-88 Voodoo , который выиграл контракт на производство в сентябре 1950 года, до того , как проект проникновения истребитель был оставлен в целом.

После Lockheed потери контракта на добычу, два прототипа были изъяты из обращения на другие роли тестирования. Первый самолет ( 46-687 ) был отправлен в NACA лаборатории в Кливленде, штат Огайо , в 1953 году для прочностных испытаний. Это уже не летное, и его чрезвычайно сильный планер был протестирован на уничтожение. Другой ( 46-688 ) сохранились три атомных взрывов на француза Флэт в испытательном полигоне Невада в 1952 году.

Заметные выступления в средствах массовой информации

XF-90 жили в самолете перелетел через 1950 популярного Блэкхокс эскадрон в серии комиксов с одноименным названием, первым опубликованный Quality Comics , а позднее DC Comics . Блэкхокс летал фиктивный «B» и модель «C», одиночные варианты производства двигателя твина-двигатель XF-90.

Самолеты распоряжения

• 46-0687 – испытания на разрушение в NACA лаборатории в Кливленде, штат Огайо .
• 46-0688 – при хранении и ожидающей реставрации в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . В 2003 году сильно поврежден остов был извлечен из полигона Невада и переехал туда. В настоящее время она проходит незначительное восстановление в одном из ангаров реставрации памятника музея. Его крылья были удалены, а его нос искаженное от ядерных взрывов. В процессе дезактивации, все заклепки должны были быть удалены , чтобы удалить радиоактивный песок. В настоящее время музей планирует показать в своем поврежденном, в основном невосстановленном состоянии на XF-90, чтобы продемонстрировать последствия ядерного оружия.

Технические характеристики (XF-90A)

• Экипаж: один
• Длина: 56 футов 2 дюйма (17,12 м)
• Размах : 40 футов 0 в (12,20 м)
• Высота: 15 футов 9 в (4,80 м)
• Площадь крыла: 345 ft² (32 m²)
• Вес пустого : 18050 фунтов (8204 кг)
• Загруженный вес: 27,200 фунтов (12,363 кг)
• Максимум. взлетный вес : 31060 фунтов (14118 кг)
• СИЛОВАЯ : 2 × Вестингауз J34 -WE-15 ТРД , 4,100 фунтсила (18,2 кН) каждый

• 6 × 20 мм (.79 в) пушки
• 8 × 5 (127 мм) ВСБО ракет
• До 2000 фунтов (907 кг) бомб

Смотрите также

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи