0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный истребитель-перехватчик ПТ-7 / ПТ-8 (СССР)

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I

С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 «Вуду» с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.

Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.

Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.

В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.

Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.

Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.

Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.

Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии «И» и «Е», модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.

Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.

Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.

Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.

Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.

Читать еще:  Пистолет-пулемёт Bushman IDW (Великобритания)

В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС «Алмаз» вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.

26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.

В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.

Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.

Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.

Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.

За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №58.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.

Су-9 – сверхзвуковая «труба» Сухого

Перехватчик Су-9, созданный во второй половине 50-х годов, стал первым советским самолетом с треугольным крылом. Истребитель стал первым в мире, разработанным для осуществления комплексного перехвата воздушных целей. Машина предназначалась для борьбы с высотными разведывательными самолетами, которые активно применялись странами НАТО в те годы.

Несмотря на тот факт, что самолет Су-9 завоевал несколько рекордов по скорости и высоте полета, он оказался непростым в эксплуатации. Особенно много нареканий имелось на силовую установку. Из-за этого век его оказался недолгим – уже в середине 70-х годов самолет был вытеснен более современными машинами МиГ-23 и Су-15.

История создания

В начале 50-х годов прошлого столетия локомотивом истребительной авиации в СССР стало ОКБ Микояна, разработки которого выпускались или готовились к производству на нескольких авиационных заводах. Поэтому назначение весной 1953 года П.О. Сухого на должность руководителя конструкторского бюро ОКБ-1 было воспринято многими как обычная кадровая перестановка.

Однако новый главный конструктор планомерно добивался разрешения на начало работ по новым самолетам, и уже в конце года получил в распоряжение помещения принадлежащие ранее ОКБ Микояна, находившиеся на задворках Ходынского поля.

Именно там и начались работы над новым истребителем-перехватчиком под обозначением Т-3 (или «изделие 81»), оснащенным треугольным крылом. Проект предусматривал установку двигателя АЛ-7Ф и бортовой радиолокационной станции, установленной в носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр самолета собрали к концу 1955 года.

Летные испытания продолжались полтора года и показали правильность выбранной концепции, хотя достичь всех требований технического задания не удалось. Параллельно был построен дублирующий самолет под обозначением ПТ-7, на котором были исправлены некоторые ошибки.

В серии самолет получает обозначение ПТ-8, но в середине 1956 года выходит постановление Правительства СССР, согласно которому требовалось создание перехватчика с практическим потолком 21000 м, способного бороться с разведывательными машинами U-2.

Для достижения требуемых параметров предполагалось использовать форсированный вариант мотора АЛ-7Ф-1, который имел увеличенные габариты.

Доработанный вариант самолета, построенный на базе ПТ-8, получил обозначение Т-43. На нем был применен симметричный носовой воздухозаборник с регулировочным конусом. Машину построили летом 1957 года, но она несколько месяцев простояла в ожидании двигателя.

Первые же полеты показали, что перехватчик соответствует требования задания по скорости и высоте полета.

Дальнейшие работы стали вестись с целью определения места установки бортовой РЛС. На этом этапе появляется проект Т-47, оснащенный конусом увеличенного размера. Но в это же время появляется новая РЛС ЦД-30, габариты которой позволяли обойтись стандартным конусом от Т-43.

Весной 1958 года выходит очередное постановление о создании комплекса ПВО, в который входил перехватчик, работавший совместно с наземными станциями наведения и управления. Доработанная под новые требования машина поступает на государственные испытания, которые начались в конце года и продолжались до весны 1960 года. В процессе испытаний конструкция перехватчика продолжает изменяться, так, например, увеличивается рабочий ход регулировочного конуса и вводится электромеханический привод узла.

Читать еще:  Проект гидросамолёта Бе-26 (СССР)

В ходе испытаний один из опытных самолетов разбивается, причины катастрофы определить так и не удалось. В целом испытания признаются успешными, и машине присваивается обозначение Су-9, а всему комплексу ПВО – Су-9-51. В июле 1961 года новый перехватчик был показан в ходе авиапарада в Тушино.

Конструкция

Фюзеляж перехватчика Су-9 построен по схеме полумонокока на основе силового набора из шпангоутов, связанных между собой стрингерами. В конструкции используются различные алюминиевые сплавы, часть элементов изготовлена из высокопрочных сталей. По длине сечение фюзеляжа меняется по форме и размеру. Конструктивно узел разделялся на две секции – хвостовую и носовую (или головную).

Для соединения использовался специальный разъем с болтовым креплением. Носовая часть фюзеляжа содержала в себе передний отсекс бортовой РЛС, за которым размещалась герметичная кабина для пилота. За кабиной задний отсек, предназначенный для установки двигателя, оборудования и части топливных баков.

В передней части носовой секции Су-9 установлен кольцевой воздухозаборник с симметричным относительно оси каналом. В центре установлен управляемый конус, дополнительно установлены четыре регулируемых щитка, снижающих вероятность помпажа силовой установки. При полете на дозвуковой скорости конус находится в максимально убранном положении.

После разгона перехватчика до скорости звука и выше начинается плавная регулировка положения узла, которое сглаживает скачки давления в канале воздухозаборника.

Исполнительные приводы механизмов воздухозаборника перехватчика Су-9 имеют электрическое и гидравлическое управление. Установленная на носовой секции гермокабина разделяет воздушный канал на две симметричные части, которые соединяются за ней в общую магистраль.

Турбореактивный двигатель перехватчика Су-9 установлен в задней части фюзеляжа. Хвостовая часть содержит в себе удлинительный канал для форсажной камеры силовой установки. Дополнительно установлена титановая перегородка, являющаяся противопожарным экраном. По нижней кромке установлен третий бак фюзеляжной топливной системы самолета и имеется полость для укладки тормозного парашюта (модели ПТ-7 или ПТЗ-7Б). На внешней поверхности установлены четыре гидравлических тормозных щитка.

На оконцовке хвостовой части установлен силовой каркас для монтажа вертикального и горизонтального оперения. Хвостовое оперение оснащено работающей обшивкой из алюминиевых листов. На законцовке киля перехватчика Су-9 имеется стеклопластиковая вставка с антенной бортовой радиостанции.

Руль направления выполнен в виде единой детали, оснащен весовым балансиром. Горизонтальное оперение стреловидное по передней кромке, рули высоты оснащены специальными грузами, снижающими вероятность возникновения вибраций в полете (флаттер).

Кабина пилота Су-9 закрыта фонарем, оснащенным лобовым пулестойким стеклом, выполненным из материала на основе силиката. Задняя часть фонаря сдвижная, изготовлена из термоустойчивого органического стекла.Приборные панели имеют подсветку лампами красного цвета, на ранних машинах применялась ультрафиолетовая подсветка.

В состав пилотажного оборудования перехватчика Су-9 входил гирокомпас (на поздних машинах – курсовая система), авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости, поворота, а также дополнительное оснащение. Для связи с землей и другими самолетами использовалась радиостанция УКВ-диапазона и система высотной связи. Кроме того, на борту имелись радиокомпас, система слепой посадки по данным от РЛС, система опознавания самолетов и другое оборудование.

В кабине перехватчика Су-9 есть система кондиционирования и отопления, работающая от воздуха, забираемого из компрессора турбореактивного двигателя. В кабине установлен кислородный прибор, обеспечивающий работоспособность летчика при полетах на большой высоте. Дополнительно пилот одевал высотный костюм, укомплектованный гермошлемом.

Управление самолетом оснащено бустерами с необратимой схемой работы. В приводах к управляемым плоскостям использованы жесткие тяги и тросы. Дополнительно установлены пружинные имитаторы аэродинамической загрузки. Закрылки Су-9 оснащены гидравлическими цилиндрами, на поздних сериях их изменили на пневматические приводы.

Для аварийного покидания кабины перехватчика Су-9 используется катапультное кресло. На ранних и поздних самолетах использовались различные модели, отличающиеся максимальной скоростью, при которой возможно катапультирование.

На перехватчике Су-9 использовано треугольное крыло, имеющее постоянную стреловидность по передней кромке с углом 60⁰. Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов и трех балок, скрепленных нервюрами и стрингерами. Каждое крыло разделено на пять отсеков. В переднем отсеке расположен топливный бак, который на ранних выпусках Су-9 использовался для монтажа пушечного вооружения. Еще один бак для топлива располагался в отсеке по задней кромке крыла.

В конструкции крыла имелись ниши для основных стоек шасси, расположенные между балками. На внешней поверхности имелась механизация, включавшая в себя закрылок и элерон, оснащенный аэродинамическим и весовым компенсатором. На нижней плоскости крыла имелись точки для монтажа двух пилонов, служивших в качестве опор для ракетного вооружения или дополнительных баков.

На перехватчике Су-9 используется трехопорное шасси с передним расположением рулевой стойки. Стойка установлена на носовой секции под герметичной кабиной пилота, в полете узел убирается вперед. В конструкции стойки имеется специальный демпфер, устраняющий эффект виляния при большой скорости, а также специальная фара для освещения взлетной полосы.

Дополнительная подсветка осуществлялась выдвижными фарами, установленными в консолях крыльев. Основные стойки, расположенные на крыльях, убираются по направлению к фюзеляжу. В конструкции стоек использована рычажная подвеска с гидропневматическим амортизатором двустороннего действия.

Носовое колесо ранних самолетов Су-9 не оснащено тормозным механизмом, замедление машины на посадке выполняется колесами основных стоек. Позднее внедрили камерный тормоз на передней стойке и дисковые тормозные механизмы с гидравлическим и пневматическим (резервный вариант) управлением на основных стойках. Тормозные диски выполнены из композитного материала на основе керамики и металла. Для уменьшения дистанции пробега перехватчика используется тормозной парашют.

В качестве силовой установки используется турбореактивный двигатель серии АЛ-7Ф1, оснащенный форсажной камерой. В зависимости от времени изготовления перехватчика Су-9 устанавливались двигатели с различным межремонтным ресурсом. Пуск турбины осуществлялся отдельной малогабаритной турбиной, работавшей на бензине.

Управление системами двигателя в номинальном режиме – тросовое, включение форсажной камеры – электрическое. На двигателе перехватчика Су-9 установлены теплоизолирующие щитки и специальный огнетушитель, оснащенный распылительным коллектором, выведенным к пожароопасным точкам силовой установки. Информация о возгорании поступает на приборный щиток в кабине пилота при помощи специальных датчиков.

В качестве топлива для двигателя применяется авиационный керосин. Запас горючего на борту самолета ранних выпусков составлял 3060 л. После внедрения двух дополнительных крыльевых баков объем керосина достиг 3780 л. Дополнительно перехватчик Су-9 мог нести два бака под крыльями, которые вмещали 1200 л топлива.

Бортовая гидравлическая система перехватчика Су-9 включала в себя три магистрали – основную, бустерную и резервную (для питания усилителей).

Читать еще:  Опытная ракета малой дальности К-7 (СССР)

Каждая из систем подключена к индивидуальному насосу, установленному на двигателе самолета. В резервной системе установлен дополнительный насос с электрическим приводом.

Рабочее давление в системах 210 кс/см². На борту самолета установлена пневматическая система, разделенная на основную и резервную магистраль. Пневматический привод используется для герметизации фонаря кабины и аварийного выпуска стоек шасси. В качестве рабочего газа на Су-9 используется азот, находящийся под давлением 150 кс/см² в трех баллонах.

Возобновление запаса азота возможно только от аэродромной сети.

На турбине самолета Су-9 установлены генераторы постоянного и переменного тока. Дополнительным источником электроэнергии являлась аккумуляторная батарея. В электросистеме перехватчика установлены преобразователи напряжения, формирующие однофазный и трехфазный ток со стабилизированной частотой.

Вооружением раннего варианта перехватчика Су-9 являлись четыре ракеты РС-2УС класса «воздух-воздух», имевшие наведение по радиосигналу. Позднее в состав вооружения ввели ракеты Р-55, оснащенные тепловыми головками самонаведения. Отмечены случаи использования ракет К-5МС. Для обнаружения целей использовалась бортовая радиолокационная станция, на борту имелся киноаппарат, регистрирующий результаты пуска ракет. Система управления вооружением позволяла вести одиночный или залповый огонь.

Пушечное вооружение на серийных самолетах отсутствовало, но в начале 70-х годов проводились испытания контейнера УПК-23-250, установленного под крылом вместо подвесного бака. Второй бак также демонтировался. В контейнере располагалась двуствольная 23-мм пушка ГШ-23 и боекомплект из 250 снарядов.

Испытания прошли успешно, но широкого распространения установка на перехватчике Су-9 не получила из-за сокращения дальности полета.
Сравнение технических характеристик Су-9 с иностранными аналогами показывает, что отечественная машина отличалась минимальным весом и размахом крыла. При этом радиус действия минимален именно у Су-9.

Опытный перехватчик И-107 (Су-5). СССР

Середина сороковых годов в советском самолетостроении было временем проб и ошибок. Ведя тяжелейшую войну нам необходимо было как поддерживать текущий парк авиационной техники, так и заниматься дальнейшим качественным развитием. К сожалению, с развитием дела обстояли не так гладко. Ведущие западные державы вырвались в лидеры по внедрению новейших технологических решений, в частности в вопросе создания новых типов двигателей.

Несмотря на то что работы в этом направлении в Советском союзе также велись, имело место определенное отставание. Противник в лице нацисткой Германии уже вовсю строил серийные реактивные самолеты, не отставали от них и наши союзники в лице США и Великобритании. Надо было срочно принимать меры. В мае 1944 года вышло постановление ГКО, обязавшее главных конструкторов Яковлева, Лавочкина, Поликарпова, Микояна и Сухого приступить к созданию самолетов с новыми типами силовых установок. Чтобы определить, какой из этих типов наиболее перспективен, конструкторы должны были охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок — ЖРД, ТРД, ПВРД и ВРДК.

Павел Осипович Сухой получил два задания:

  • Первое: спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы Фадеев и Холщевников), это будущий Су-5;
  • Второе: спроектировать и построить экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции Глушко. В последствии опытный Су-7.

Для справки. Су-6. Советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. По некоторым характеристикам превосходил машины Ильюшина, но не пошел в серию, ввиду отсутствия преемственности с массовым Ил-2.

Сегодня мы поговорим об опытном истребителе Су-5. Впоследствии рассмотрим и второй экспериментальный самолет Су-7. Самое основное отличие этого самолета от остальных это его новая комбинированная силовая установка.

Она состояла из основного поршневого двигателя М-107А с воздушным винтом и дополнительного ВРДК (компрессорного воздушно-реактивного двигателя), выполнявшего функцию ускорителя.

Для справки. Принцип работы данной силовой установки был следующим. Компрессор приводился во вращение двигателем М-107А при помощи двух валов и промежуточного редуктора. Забор воздуха для ВРДК осуществлялся двумя воздухозаборниками, расположенными в носках центроплана крыла. Воздушные каналы пролегали внутри центроплана, затем входили в фюзеляж и объединялись в один общий канал, который подводил воздух к осевому одноступенчатому компрессору, затем сжатый воздух поступал к передней части камеры сгорания с установленными в ней форсунками. Задняя часть камеры сгорания переходила в нерегулируемое реактивное сопло.

Разработка и конструкция самолета.

В конце июля 1944 года был разработан эскизный вариант самолета, который предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА. После его утверждения началась постройка опытных образцов. Первый экземпляр построили к ноябрю 1944 и передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний. Второй- уже полноценный вариант, совершил свой первый полет в начале апреля 1945 года. Начались его заводские испытания.


Самолет представлял из себя одноместный моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло однолонжеронное, двухконсольное. Щитки и элероны также цельнометаллические. На истребитель устанавливался четырехлопастной воздушный винт. Фюзеляж имел конструкцию типа монокок. Внутри него размещался компрессор, водяной радиатор и форсуночная камера. Свободнонесущий металлический стабилизатор и кинь устанавливались над фюзеляжем. Шасси убиралось в носок крыла. Защита кабины пилота состояла из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла. В качестве вооружения предусматривалась пушка НС-23 и два пулемета УБС.

Ход заводских испытаний и их итоги.

Заводские испытания истребителя Су-5 проводились на Тушинском аэродроме. 15 июня произошла поломка двигателя и их вынуждены были прекратить. К этому моменту было выполнено 23 полета с общим налетом в 9 часов. Пока велась подготовка нового двигателя, на истребитель установили другое крыло с измененным профилем. Новый двигатель ВК-107А получили 7 июля, а доработанный компрессор ВРДК — 2 августа. Заводские испытания возобновились 7 августа и продолжались до 18 октября.


Полеты прекратили из-за выработки двигателем своего ресурса. К этому времени по программе заводских испытаний были выполнены 42 полета, из них с включением ВРДК — 11. Общий налет составил 17 ч. 50 мин. Результаты, полученные в ходе заводских испытаний, были неутешительны. Расчетные летные характеристики не были получены. В частности, не была достигнута предполагаемая максимальная скорость. Выяснить причину недонабора скорости на испытаниях выявить не удалось.

ТТХ Истребителя Су-5:

Параллельно с Су-5 проходил испытания опытный истребитель Микояна И-250 с другой силовой установкой. Результаты его предварительных испытаний были лучше и военное руководство решило что необходимо вести доработку именно микояновской модели. Работы по истребителю Су-5 были свернуты.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector