0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный истребитель-перехватчик Т-58 (СССР)

Опытный истребитель-перехватчик Т-58 (СССР)

Т-58ВД — экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой, разработанный в ОКБ Сухого. Эта машина к совершенствованию собственно Су-15 никакого отношения не имела. Она использовалась в качестве летающей лаборатории по программе создания ударного самолета укороченного взлета и посадки Т-6-1, от которого ведет свою родословную фронтовой бомбардировщик Су-24. Сама идея улучшить ВПХ за счет установки дополнительных подъемных двигателей (ПД) была в то время очень популярна в мире. Например, в Англии испытывался опытный самолет Short SC.1, а во Франции — Dassault Balzac. За улучшение ВПХ пришлось заплатить существенным уменьшением дальности полета и снижением боевой нагрузки, но неэффективность выбранной схемы тогда не казалась очевидной. Это была ╚болезнь роста╩ военной авиации, симптомы которой отмечались в различных странах.

6 мая 1965 г. был издан приказ МАП, по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД, а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10╟ к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов. Постройка Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г., после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12, установленный передней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать все основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов, который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки.

26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков, а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, а летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т.ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено, что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а посадочная — с 315 до 225 км/ч, длина разбега сократилась с 1170 до 500 м, а пробега — с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.

Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета, ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг). Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил в марте 1967 г. на нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968-69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималась в воздух, затем долго простояла ╚у забора╩ ЛИиДБ и в 1976 г. была передана в МАИ для использования в качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим: уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.

Несостоявшиеся перехватчики Сухого Часть 4 Истребитель-перехватчик на базе самолета Т-58М

24 января 1961 г. ЦК КПСС и СМ СССР постановили принять на вооружение авиации ВС СССР истребитель-бомбардировщик Су-7Б, а также

«…обязали ГКАТ, ГКРЭ и ГКОТ в целях дальнейшего расширения возможностей боевого применения истребителей-бомбардировщиков обеспечить создание по ТТТ МО СССР, согласованных с исполнителями, навигационно-прицельной системы и провести необходимые работы по модернизации самолета Су-7Б, …»

с предъявлением опытного образца модифицированного Су-7Б на совместные испытания в IV квартале 1962 г.

В первом полугодии 1962 г. ОКБ-51 совместно с разработчиками проводились расчетно-теоретические работы и увязка всех элементов навигационно-прицельной системы (НПС) «Пума» на модифицированном самолете Су-7Б (заводской шифр С-28).

В III квартале работы по проектированию самолета были приостановлены из-за отсутствия необходимых технических характеристик и габаритных чертежей от основных разработчиков системы (НИИ-131, НИИ-33 и др.).

В связи со срывом сроков разработки новой НПС в СМ СССР направили проект постановления о переносе сроков создания системы на 1964 г.

В то же время предварительные данные о структуре «Пумы» и ее функциональной системе, значительное увеличение габаритов и массы (на 1200-1300 кг) системы вызвали необходимость создания новой глубокой модификации самолета Су-7Б (заводской шифр С-6).

В течение 1963 г. ОКБ-51 проводило расчетно-теоретические, компоновочные и экспериментальные работы по выбору оптимальных параметров конструкции.

В июне 1963 г. ОКБ-51 получило предварительные ТТТ на самолет С-6 и совместно с ВВС подготовило проект постановления правительства о создании истребителя-штурмовика С-6 с двумя ТРД Р21Ф-300 (Р=7200 кгс) и НПС «Пума-6».

Во втором полугодии 1963 г. разработали эскизный проект и построили макет С-6.

Разработка систем самолета вызывала необходимость создания ряда новых изделий, которые, в связи с отсутствием постановления правительства, смежными организациями к разработке не принимались, что в свою очередь тормозило проектно-конструкторские работы.

Читать еще:  Автомат Khaybar KH-2002 (Иран)

Комиссия ВВС, рассмотревшая эскизный проект и макет С-6, выдвинула более высокие ТТТ к самолету, что привело к переработке теоретических и компоновочных чертежей.

В связи с дополнительными требованиями МО СССР по сокращению длины разбега и пробега, в 1964 г. ОКБ-51 приступило к разработке предварительного эскизного проекта принципиально нового истребителя-штурмовика Т-58М с четырьмя дополнительными двигателями РД-36-35 и с НПС «Пума». Аналогичное задание было поручено ОКБ-155.

27 октября 1964 г. состоялось заседание Президиума НТС ГКАТ СССР, на котором представители ОКБ-51 и ОКБ-155 доложили о проработке:

  • – истребителя-штурмовика на базе самолета Т-58 с двумя маршевыми двигателями Р27Ф-300 и четырьмя подъемными РД-36-35, со взлетной массой 22-23 т, максимальной скоростью полета у земли, равной 1350-1400 км/ч и оснащенного ПHC «Пума»;
  • – истребителя-штурмовика на базе самолета Е-155 с двумя ВД-19 и крылом изменяемой геометрии, со взлетной массой 31-32 т, максимальной скоростью полета у земли, равной 1350-1400 км/ч и оснащенного ПНС «Пума».

Предлагался и промежуточный вариант этого самолета с фиксированным крылом и четырьмя дополнительными двигателями РД-36-35.

НТС одобрил проведенные в ОКБ заводов №51 и №155 проработки проектов истребителей-штурмовиков и поручил комиссии, составленной из членов НТС, подготовить проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР о разработке на заводе №51 проекта на базе самолета Т-58, а на заводе №155 – проекта на базе самолета Е-155 с крылом изменяемой геометрии.

На ранних этапах проектирования предполагалось, что новая машина, получившая шифр Т-58М, будет иметь компоновочную схему, крыло и оперение самолета Су-15.

Однако по мере проработки компоновки становилось очевидным, что массово-габаритные характеристики «Пумы» не укладываются в размерность самолета Су-15. Поэтому было принято решение о разработке нового фюзеляжа самолета. Компоновка этого варианта была завершена осенью 1964 г. Главным конструктором самолета назначили Е. С. Фельснера.

24 августа 1965 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление о создании на базе истребителя-перехватчика Су-15 истребителя-штурмовика Т-58М, которому был присвоен шифр Т-6.

ТТТ ВВС к Т-58М были подписаны Главкомом ВВС Главным маршалом авиации А. К. Вершининым 14 февраля 1966 г. ТТТ предусматривали Создание самолета с 2×АЛ-21Ф (Р=8900 кгс) и 4×РД-56-55 (Р=2500 кгс).

В середине марта 1966 г. эскизный проект и макет самолета Т-6 был рассмотрен представителями ВВС.

Осенью 1966 г. опытное производство приступило к постройке двух экземпляров Т6-0 и Т6-1. Кроме того, еще три экземпляра планировалось построить на НАЗ.

К моменту окончания постройки Т6-1 у коллектива ОКБ были не только результаты проектировочных расчетов и продувок моделей, но и опыт летных испытаний дополнительной силовой установки на экспериментальном самолете Т-58ВД. Такой самолет был в 1965 г. переоборудован из опытного перехватчика Т-58-1. На нем в средней части фюзеляжа вместо части топливных баков были смонтированы три подъемных двигателя РД-36-35. В июле 1966 г. начались его летные испытания. Через год, 9 июля 1967 г., уже после завершения заводских летных испытаний, летчик-испытатель Е. С. Соловьев продемонстрировал машину на авиационном параде в Домодедово.

Постройку первого опытного экземпляра Т6-1 завершили в конце мая 1967 г. Временно на самолете были установлены ТРД Р27Ф2-300, а подъемные двигатели не устанавливались, 2 июля 1967 г. летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин впервые поднял Т6-1 в воздух.

Следует отметить, что еще весной 1967 г. в ОКБ начались проработки варианта самолета Т-6 с крылом изменяемой стреловидности Т6-2И (Су-24). Они явились продолжением того задела, который был выполнен в начале 1960-х гг.

Взяв за основу вариант самолета с крылом изменяемой стреловидности и проведя предварительную совместную проработку, ОКБ-51 и ОКБ-339 (Главный конструктор Ф. Ф. Волков) пришли к выводу, что самолет Т-58М при замене части блоков прицельно-навигационной системы «Пума-А» блоками системы управления реактивным оружием «Смерч-100М» может быть использован в качестве истребителя-перехватчика, вооруженного четырьмя ракетами К-50.

Самолет Т-58М с указанной системой вооружения представлял собой авиационно-ракетный комплекс перехвата (АРКП), позволявший поражать самолеты и крылатые ракеты противника с эффективной отражающей поверхностью σэф = 3÷10 м², летящих со скоростями до 3700 км/ч на высотах до 30000 м, а также летящих у земли со скоростями до 1800 км/ч на высотах 30-50 м. Вероятность перехвата воздушной цели с σэф = 10 м², летящей на высоте 30000 м со скоростью 3600 км/ч, при наведении перехватчика в системе «Воздух-М» равнялась 0,7-0,8, а цели с σэф = 3-5 м², летящей со скоростью 1800 км/ч на высоте 50 м – 0,6-0,7. Комплекс перехвата мог использоваться для работы в системах наземного наведения «Воздух-1» и «Электрон», а также для полуавтономных действий при отсутствии сплошного поля оповещения и наведения во внутренних и приграничных районах страны.

Примечательно, что значительная часть оборудования самолета Т-58М как перехватчика, так и штурмовика, одинакова. Конструкция и компоновка самолета Т-58М позволяли при установке на нем аппаратуры перехватчика не менять мест размещения оборудования, являющегося общим. Специальная аппаратура перехватчика могла устанавливаться вместо специальной аппаратуры штурмовика на освобождающихся местах в головной части фюзеляжа Использование в качестве штурмовика и истребителя-перехватчика одного и того же самолета с единым планером, силовой установкой и бортовыми самолетными системами могло быть экономически целесообразно, так как АРКП создавался на базе уже готового к испытаниям самолета. При этом:

  • – сокращались затраты на изготовление опытных экземпляров самолета (из-за использования имеющейся оснастки, увеличения опытной партии, экономии на статических испытаниях и др.);
  • – сокращались затраты на проведение испытаний и доводку опытных образцов самолета-перехватчика;
  • – сокращались сроки и затраты на внедрение в серийное производство, в связи с использованием одинаковой оснастки и единых технологических процессов;
  • – удешевлялось серийное производство самолетов за счет увеличения их количества в серии;
  • –удешевлялась эксплуатация в связи с сокращением номенклатуры комплектующих изделий и средств обслуживания, состоящих на снабжении в частях ВВС и ПВО;
  • – облегчалось освоение самолета техническим составом;
  • – сокращались затраты на подготовку и обучение летного состава.
Читать еще:  Двуствольный пулемёт «Gast» (Германия)

В состав АРКП входили:

а) двухместный истребитель-перехватчик Т-58М с крылом изменяемой геометрии с двумя двигателями Р-27Ф2-300,

б) Комбинированная теплорадиолокационная система управления реактивным оружием «Смерч-100М», состоящая из:

  • –РЛС кваэинепрерывного излучения;
  • – обзорно-прицельного теплопеленгатора;
  • – БЦВМ «Аргон-10»;
  • – аппаратура сонмещенной телевизионной индикации управления системой и встроенного автоматизированного контроля;

в) система ракетного управляемого вооружения, состоящая из ракет К-50 с РГС и ТГС.Также могли быть использованы управляемые ракеты с ТГС — Р-8, Р-8М1, Р-98, К-58, К-23 и К-13, последние подвешивались на специальные пусковые устройства, устанавливаемые взамен пусковых устройств ракет К-50;

г) система пушечного вооружения, включавшая в себя стационарную бортовую скорострельную авиационную пушку АО-19 калибра 23 мм с темпом стрельбы 10000-12000 выстр./мин. с боекомплектом 500 патронов и электрическую систему управления стрельбой. Предусматривалась возможность установки четырех пушек АО-19 в подвесных гондолах с боекомплектом по 400 патронов на каждую пушку. Ракеты и пушки подвешивались на четырех подкрыльных узлах подвески.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей Р-27Ф2-300 со статической тягой 9400 кг каждый. Топливо в количестве 11500 л размещалось в герметичных баках-отсеках фюзеляжа и крыла.

В зависимости от высоты и скорости цели, перехватчик для атаки должен был набрать опорную высоту: 14- 20 км при перехвате высотной цели или 8-10 км при перехвате низковысотной цели. На опорной высоте производилось обнаружение, опознавание и захват цели РЛС «Смерч-100М», после чего по команде, выработанной на борту, перехватчик выполнял прицельную горку или прицельное пикирование, устраняя ошибки наведения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, и затем осуществлял пуск ракет.

Максимальный по запасу топлива рубеж перехвата днем в СМУ при атаке в ППС должен был составлять 900 км.

источник: Владимир Проклов «Несостоявшиеся перехватчики Сухого. Истребитель-перехватчик на базе самолета Т-58М» «Авиация и космонавтика» 2017-12

Истребитель-перехватчик Су-15

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Читать еще:  Опытный бронетранспортер «Объект 915БТР» (СССР)

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector