Опытный истребитель С-1 (СССР)
Первые советские истребители И-1, И-2, И-2бис
Примечание: характеристики И-2 примерно совпадают с характеристиками И-1, с тенденцией к ухудшению (скорость меньше на 20 км/ч, потолок на 200 м.). Обратите внимание — приведены характеристики серийного И-1, его прототип ИЛ-4006 обладал явно более высокими характеристиками.
Первые советские истребители разрабатывались под руководством Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича в начале 20-х годов 20 века.
В авиации так принято – самолет по существу создается «вокруг» имеющегося двигателя, и как раз в этой области, у Поликарпова альтернатив практически не было – промышленность на этот момент освоила только один двигатель, по характеристикам подходящий под авиационный — лицензионный мотор водяного охлаждения «Либерти» мощностью 400 л. с.
Характеристики И-1
Истребитель ИЛ-400, первый полет
Название мотора нашло отражение и в обозначении первого истребителя Н. Н. Поликарпова — ИЛ-400 (истребитель с «Либерти» в 400 л. с.), разработка которого началась в марте 1923 г.
Подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени все ещё имели бипланную схему, однако Н. Н. Поликарпов пошел другим путем — его ИЛ-400 был выполнен по классической схеме свободнонесущего моноплана.
Чертеж истребителя И-1
Трапециевидное крыло самолета не имело подкосов или других поддерживающих элементов, вся силовая конструкция находилась внутри крыла. К сожалению, основным конструкционным материалом являлось дерево, поэтому относительная толщина свободнонесущего крыла получилась довольно большой, что увеличило профильное сопротивление крыла.
Несмотря на это, ИЛ-400, из-за меньшего, чем у биплана лобового сопротивления имел расчетную скорость 260 км/ч и явно превосходил двукрылых «собратьев» по манёвренности. В теории.
К лету 1923 г. самолет был построен. Испытывать его должен был К. К, Арцеулов — известный летчик, впервые в России выполнивший преднамеренный штопор. В первом же полете 15 августа 1923 г. произошла авария: сразу после отрыва от земли самолет круто пошел вверх несмотря на то, что летчик с максимальным усилием отжимал ручку управления от себя (на пикирование), скорость стала снижаться, летчик выключил мотор, самолет, потеряв скорость, завис и с небольшой высоты (по разным источникам от 15 до 50 м) упал на землю.
Летчик был жив, но самолет полностью разрушился. Причиной аварии стала неверная центровка планера, как показали детальные обследования в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продолжать работы над ИЛ-400 без радикальных переработок конструкции не имело смысла.
Истребитель ИЛ-4006, прототип И-1
Впрочем, неудача не изменила мнения конструкторов о его перспективности. Новый проект, под индексом ИЛ-4006 был рассмотрен Научно-Техническом Комитете Управления Военно-Воздушных Сил 27 марта 1924 г. и получил одобрение.
ИЛ-4006 существенно отличался от прототипа. Центровка была близка к идеалу (30% при норме 20-30% против 52% у ИЛ-400), а в конструкции был использован только появившийся кольчугалюминий отечественной выплавки, что позволило почти в два раза уменьшить толщину крыла.
Нервюры крыла, каркас оперения, некоторые узлы фюзеляжа были выполнены из кольчугалюминия, а обшивка крыла и оперения — из гофрированного кольчугалюминия. Большой лобовой радиатор был заменен радиаторами под двигателем и между стойками шасси. Были немного изменены и геометрические параметры самолета.
18 июля 1924 г. К. К. Арцеулов совершил первый полет на ИЛ-4006, затем к испытаниям подключились летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов, которые в октябре 1924 г. завершили заводские испытания.
На самолете выполнялись почти все фигуры высшего пилотажа, в том числе, глубокие виражи, спирали, петли Нестерова, штопор. Летчики отмечали, что самолет выполняет высший пилотаж чисто и весьма послушен в управлении. На государственных испытаниях ИЛ-4006 подтвердились его высокие характеристики, превосходившие требования ВВС.
Были и недостатки — отмечалось, что для управления самолетом при выполнении фигур высшего пилотажа от летчика требуются слишком большие физические усилия, довольно мала грузоподъемность, да и доступ к мотору затруднен, однако в целом машину рекомендовали к производству. Первой партией было заказано 33 самолета ИЛ-4006, которые начали выходить из сборочных цехов в начале 1926 года.
Серийные истребители И-1
Серийные машины получили новый индекс: И1-М5 (истребитель первый с мотором М5 (тот же «либерти», только советский вариант). Они отличались от ИЛ-4006 формой оперения и… деревянной конструкцией. Кольчугалюминия было мало, а самолеты нужны были «вчера», к тому же в больших количествах. Надо ли говорить, что на пользу самолету это не пошло: пришлось удлинять крылья, а, следовательно, и вес машины увеличился на 60 кг. Но главное, вновь была нарушена центровка и из «идеальных» 30%, она плавно перекочевала в 44%, что сделало машину почти не управляемой во время вывода из штопора.
Испытания «серийного» И-1 едва не закончились трагедией – летчик чудом успел покинуть свалившуюся в штопор машину, и заключение комиссии о принятии И-1 на вооружение (в 1927) было категоричным: самолет опасен для полетов. Всего И-1 М-5 успели построить 18 штук.
Истребитель И-2
Был и второй «И-1», на этот раз биплан, разрабатывавшийся под руководством Д. П. Григоровича с 1923 года, с тем же двигателем «Либерти» на борту. Второй вариант этого истребителя, получивший название И-2, был создан осенью 1924 г.
На испытаниях, которые проводил летчик А.И. Жуков, истребитель достиг скорости 250 км/ч, и после доводки в 1925 г. самолет был принят для серийного производства. Этот вариант истребителя – классический биплан с индексом И-2 и стал первым советским истребителем, состоящим на вооружении ВВС.
Чертеж истребителя И-2бис
Конечно И-2 был не идеален, имел малую скорость, плохую маневренность и даже модификация И-2бис, выпущенная в 1927 году не спасла положение. Однако до тех пор, пока промышленность не освоила выпуск моторов мощнее «Либерти», с этим оставалось только мирится. И-2бис был меньшим злом, по сравнению с использованием устаревших машин зарубежных марок, остававшихся в строю чуть ли не с Гражданской войны или закупок новых, ставящих СССР в зависимость от поставок запчастей и оборудования.
Автор: Фролов А., компиляция по книге «Самолётостроение в СССР. 1917-1945 гг»
Су-1 и Су-3. Первые опытные истребители ОКБ Сухого
К 1939 году в советском самолетостроении сложилась довольно непростая ситуация. По итогам войны в Испании выявилось отставание нашего основного истребителя И-16 от последних модификаций новейших немецких самолетов. Так как задел по модернизации И-16 был исчерпан требовалась в кратчайшие сроки создать ему замену. Основные конструкторские бюро получили задачу создать новый истребитель с высокими характеристиками и использованием двигателя с жидкостным охлаждением. В их числе был и коллектив, возглавляемый П. О. Сухим .
23 мая 1939 года Сухой представил эскизный проект истребителя с новым мотором Климова М-105. Его одобрили и утвердили. 29 июля 1939 вышло одно из постановлений Комитета обороны в котором предписывалось построить одноместный истребитель в двух вариантах. В первом предполагалась использовать двигатель М-105П с турбокомпрессором. Во втором более совершенный двигатель М-106П. Второй вариант должен был обладать более лучшими характеристиками. Проектироваться эти машины должны были как истребители с повышенной высотностью, ввиду использования на двигателях турбокомпрессоров. Однако на них отсутствовала герметическая кабина, поэтому их нельзя было рассматривать в качестве высотных перехватчиков.
Содержание:
Общая конструкция истребителя.
Самолет имел смешанную конструкцию. Крыло однолонжеронной конструкции, обшивка дюралюминиевая. Металлическое крыло имело меньший вес по сравнению с деревянным и дало выигрыш в максимальном потолке истребителя. Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок. Шасси одностоечное убиралось в центроплан, как и хвостовое колесо. Основной бак емкостью 250 литров был протектированным и устанавливался под сиденьем летчика. Предусматривалось бронирование кабины пилота. В состав вооружения входила 20-мм пушка ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и два 7.62 мм пулемета ШКАС с боекомплектом в 1700 патронов, до 100 кг бомб.
Схема истребителя Су-1.
Проведение заводских испытаний.
Первый опытный экземпляр истребителя и индексом И-135 построили к 25 мая 1940 года на заводе номер 135. С июня начались его заводские испытания. Первый полет состоялся 15 июня. В целом нельзя сказать, что испытания машины проходили штатно. 3 августа летчик испытатель посадил машину с не выпущенным шасси. В результате потребовалось проводить серьезный ремонт с заменой двигателя. А 2-ого октября во время полета на высоте 6000 произошло разрушение мотора, но летчику удалось посадить неисправную машину. В декабре истребитель получил название Су-1. За время проведения испытаний был выполнен целый комплекс работ по доводки узлов и агрегатов, а также определены основные характеристики на разных режимах полета.
Опытные советские истребители предвоенного периода
Опытные советские истребители предвоенного периода
Ко второй половине 30-х годов прошлого столетия командование ВВС Красной Армии, могло смотреть в будущее с оптимизмом – советская боевая авиация всего за какие-то несколько лет выросла качественно и количественно настолько, что встала в один ряд с военно-воздушными силами ведущих авиационных держав мира. Особую гордость вызывала истребительная авиация – на ее вооружении состояли ни в чем не уступающие любому вероятному противнику истребители-бипланы И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова и монопланы И-16 его же разработки. Последние сочетали в себе множество технических новинок того времени, практически сформировав облик современного истребителя как небольшого скоростного моноплана с убираемым шасси и закрытой кабиной.
Начавшаяся в 1936 году и быстро ставшая своеобразным испытательным полигоном новой техники Гражданская война в Испании поначалу тоже не вызывала опасений у советских авиационных командиров. Поставлявшиеся республиканскому правительству оба основных типа советских истребителей поначалу совершенно не испытывали проблем в боях с немецкими бипланами «Хейнкель» He.51 и итальянскими «Фиат» CR.32. Успешно истребители Поликарпова противостояли и появившемуся на фронте немецкому моноплану «Мессершмитт» ранних модификаций Bf.109B и Bf.109C. Однако вскоре в Испанию для испытаний боем прибыл Bf.109E, оснащенный более мощным двигателем, который по всем статьям превзошел поликарповские истребители.
Другим неприятным уроком стал конфликт весны-лета 1939 года, разразившийся в Монголии на реке Халхин-Гол. С советской стороны в боях приняли участие все те же И-16 и истребители-бипланы, ставшие развитием И-15 – И-15бис и И-153 «Чайка». Отчеты летчиков о боях и испытаниях трофейных японских истребителей свидетельствовали – у советских машин больше нет превосходства над противником. Все эти горькие открытия происходили на фоне общего роста напряженности в мире – мир готовился к большой войне. Проектировали новые истребители Германия, Италия, США, спохватились и объявили конкурсы на постройку новых самолетов Англия и Франция, пытались довести до серии собственные разработки поляки, шведы, румыны, голландцы.
Безусловно, руководство СССР не могло оставаться в стороне, и, хотя официальный конкурс на разработку основного фронтового истребителя не объявлялся, проектированием такового занялись буквально все, кому не лень, от имеющих огромный опыт подобных разработок КБ до сложившихся буквально по воле случая коллективов молодых и амбициозных конструкторов, и даже вплоть до авантюристов-одиночек, преследующих одним им известные цели.
Результат этой гонки хорошо известен – в серию пошли истребители, составившие к лету 1941 года знаменитую триаду МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, на которых «сталинским соколам» пришлось встретить врага. Однако, хотелось бы вспомнить и их многочисленных менее удачливых конкурентов в борьбе за запуск в серию. Причины, по которым эти самолеты не встали в строй, очень сильно разнятся – какие-то конструкции были откровенно неудачными, какие-то стали жертвой недоведённости двигателей и оборудования, под которое проектировались, некоторые стали жертвой, как сейчас говорится, «административного ресурса», когда конструкторы пытались обойти конкурентов при помощи «подковёрной борьбы». Иногда же в дело вмешивался банальный случай. Этим неудачникам «большой гонки» и посвящается данный фотообзор.
К сожалению, хороших фотографий по теме сохранилось крайне мало, а от некоторых проектов остались лишь эскизы и словесные описания, поэтому автор заранее просит прощения за невысокое качество графического материала.
