1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный истребитель Т-3 (СССР)

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I

С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 «Вуду» с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.

Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.

Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.

В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.

Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.

Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.

Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.

Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии «И» и «Е», модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.

Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.

Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.

Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.

Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.

Читать еще:  Опытный танк «Объект 279» (СССР)

В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС «Алмаз» вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.

26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.

В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.

Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.

Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.

Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.

За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №58.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.

Опытный истребитель Т-3 (СССР)

К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября — скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.

Появление новой, более удачной, одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5МС. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2000 метров. И не удивительно, что постановлением правительства №1343-619 от 23 ноября 1957 года на его основе задали разработку ракетоносца. Заданием предписывалось оснастить машину четырьмя пусковыми установками АПУ-20 для ракет К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2.

Эта ракета отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400 км. Допускалось использование и блоков неуправляемых ракет АРС-212М и АРС-57М.

Самолет, помимо стандартного пилотажно-навигационного оборудования, следовало укомплектовать РЛС РП-9У (ЦД-30) разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов), стрелковым прицелом АСП-51, автоматическим радиокомпасом АРК-54 и маркерным приемником МРП-56. В 1958 году его необходимо было предъявить на летные испытания. Фактически это привело к разработке комплекса перехвата высотных и скоростных целей (бомбардировщиков) в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летящих в группе при визуальной видимости. В состав комплекса входили не только самолет и ракеты, но и автоматизированная система наведения на цель и управления перехватчиком с помощью наземных РЛС «Воздух-1». Это нашло отражение в апрельском 1958-го постановлении правительства ^ 419-198, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, поручили создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Для ускорения отработки комплекса Т-3-51 решили задействовать в программе испытаний не два, как практиковалось ранее, а шесть опытных самолетов, к изготовлению которых приступили на авиазаводе в Новосибирске. Самолет (изделие 27) еще находился на бумаге, а завод №153 в феврале 1958 года приступил к освоению его серийного производства, и к концу апреля в сборке находились три машины. Приказом ГКАТ 224 от 19 июня 1958 года для проведения заводских испытаний первой машины Т-43-2 назначили летчика-испытателя В.Н. Ильина и ведущего инженера В.М. Торчинского, а приказом 253 от 7 июля 1958 года к заводским и комплексным испытаниям в 6-м ГосНИИ ВВС — летчика-испытателя завода #51 А.А. Кознова.

Читать еще:  Опытная снайперская винтовка Лукина (СССР)

Т-43-2 перевезли из Новосибирска в Москву, и его первый полет (летчик — Ильин) состоялся на аэродроме ЛИИ в конце мая, а этап заводских испытаний ракетоносца завершился в декабре того же, 1958, года. Что касается Т-43-3, то его облетали в Новосибирске. Летом 1958 года наконец-то удалось избавиться от помпажных явлений. Добились этого, установив на носовой части фюзеляжа Т-43-1 створки перепуска воздуха. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии его внедрили на все сверхзвуковые самолеты с лобовыми воздухозаборниками. К тому времени, в соответствии с постановлением правительства от 25 сентября 1958 года, в Новосибирске начался серийный выпуск Су-9, а затем, по предложению Рябикова, Дементьева и Петухова, производство машины развернули и на московском заводе №30.

Т-3-51 с четырьмя ракетами РС-2-УС предъявили на государственные совместные испытания 30 августа, но начать их довелось лишь 3 декабря 1958 года. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а ведущими по машине были инженер В.П. Белодеденко и летчик-испытатель Г.Т. Береговой. В испытаниях также участвовали летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин, Л.Г. Кобещан, А.А. Кознов, Н.М. Крылов и Е.С. Соловьев, а из НИИ ВВС -Б.М. Адрианов, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, С.А. Микоян, В.Г. Плюшкин и Л.Н. Фадеев. На одном из совещаний представителей ГКАТ и ВВС в феврале 1959 года ведущий инженер НИИ ВВС подполковник В.П. Белодеденко отметил: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим, и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап государственных испытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 в минуту (до этого они не превышали 8350 в минуту), а с третьего квартала 1959 года устанавливать доработанные ТРДФ на серийные машины. Выступивший на совещании В.С. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на Т-43-2 со створками перепуска воздуха будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 метров без заглохания двигателя при пуске четырех ракет К-5МС. Спустя четыре месяца, 16 апреля 1959 года, после начала государственных испытаний вышло очередное постановление Совета Министров 419-198, в котором уже речь шла о создании комплекса Т-3-51.

Испытания Т-43 шли достаточно трудно, и одной из главных причин была недоведенность силовой установки. Нередки были случаи помпажа АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т-43-1 установили створки перепуска и автоматическую систему плавного регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. Последовавшая затем доработка всех машин, участвовавших в испытаниях, позволила устранить этот дефект. В сентябре 1959 года планировалось установить на Т-3 мировые рекорды скорости на базе 15-25 км — 2500 км/ч и высоты 29-30 км (динамический потолок). Для этого приказом ГКАТ ^ 257 от 1 июля того же года предписывалось ОКБ Люльки «провести работы по модификации АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2) в направлении повышения тяги в полете, обеспечения устойчивости и надежности работы двигателя при скорости полета до числа М=2,35».

Рекорды действительно установили. Первый из них — 14 июля. В тот день В.С. Ильюшин на Т-431 (Т-43-1) поднялся на высоту 28 857 метров (динамический потолок), превысив предыдущее достижение, принадлежавшее США. Спустя год, 2 октября, Б.М. Адрианов на Т-405 с подвесными топливными баками пролетел 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2092 км/ч. Первый этап испытаний завершился 20 июля 1959 года. Видимо, это было связано с катастрофой опытного самолета Т-43-6, унесшей жизнь летчика-испытателя ОКБ Л.Г. Кобищана. В тот день Леонид Георгиевич перегонял самолет в Чкаловскую, где он на этапе государственных испытаний должен был использоваться в качестве самолета-цели.

Полет выполнялся после замены двигателя и проведения регламентных работ. Уже при подходе к аэродрому машина перешла в пикирование и упала во дворе одного из домов деревни Серково. Удар был настолько сильным, что самолет глубоко вошел в землю и его, подхваченного мощными водными потоками, унесло в неизвестном направлении. Все попытки извлечь из земли хотя бы фрагмент не увенчались успехом. Аварийная комиссия, расследовавшая эту катастрофу, так и не смогла найти ее причины, а главной ее версией стала ошибка наземного экипажа при заправке кислородной системы самолета. Начало второго этапа государственных совместных испытаний, связанных с перехватом ракетами воздушных мишеней, запланировали на 10 августа того же года, и проходили они во Владимировке на аэродроме 6-го ГосНИИ ВВС.

В сентябре 1959 года заказчику предъявили макет кабины самолета Т-43 с внутрикабинным красным светом. Одновременно на машине установили автопилот АП-28, радиовысотомер РВ-У, а радиокомпас АРК-5 заменили на АРК-54. При этом демонтировали коллиматорный прицел ПКИ, а для прицеливания с закрепленным лучом ЦД-30Т на лобовое бронестекло нанесли перекрестие. К 1960 году завод 153 построил 180 самолетов семейства Т-3, включая машины опытной серии и предсерийные, большинство из которых пришлось переделывать в вариант Т-3-51. Первые Су-9 несли на себе след машин с пушечным вооружением в виде стальных накладок на фюзеляже, располагавшихся рядом с дульными срезами стволов пушек. Акт по результатам государственных испытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года и рекомендован для принятия на вооружение.

В начале 1960-х годов провели исследования на штопор и выдали рекомендации для пилотов по выходу из этого опасного режима. Первым опробовал этот режим Махалин, но один-два витка штопора не позволяли делать какие-либо выводы. Фактически, все испытания на штопор выполнил летчик ЛИИ А.А. Щербаков, несколько режимов пришлось на долю С.Н. Анохина, подменявшего Александра Александровича. Продолжались испытания и двигателя А. Люльки. Так, в одном из полетов летчику-испытателю ЛИИ В.И. Крыжановскому предстояло проверить возможность запуска ТРДФ после его отключения. Поднявшись на 20 000 метров, Владимир Иванович выключил двигатель и спланировал до 10 000 метров, где предстояла первая попытка запуска ТРДФ. Но двигатель «молчал». Высота восемь шесть, две тысячи метров — результат тот же. Пришлось делать безмоторную посадку — и это на самолете-ракете.

Читать еще:  Проект истребителя CAVA (ЮАР)

Это был период, когда ни заказчик, ни промышленность не знали, проводить ли государственные или совместные испытания для выдачи рекомендаций пилотам Су-9. Тем не менее к исследованиям подключился летчик НИИ ВВС А. Фадеев. В одном из полетов на его Т-43 зависли обороты двигателя, кстати, отличавшегося малым запасом газодинамической устойчивости. Практически машина, лишенная тяги, с выпущенным шасси села на капустное поле. После этого случая Фадеева, получившего сильнейшую травму, сменил Г.Т Береговой. Вместе со Щербаковым они выполнили всю программу испытаний. Вопреки мнению скептиков и всяким домыслам, как рассказал Александр Александрович, Су-9 «штопора не имел». Если машину вгоняли в этот режим, то достаточно было отпустить рули, и Су-9 тут же прекращал вращение. Правда, имели место случаи, когда Су-9, преднамеренно введенный в крайний режим, переходил в перевернутый штопор, но в ходе эксплуатации не было зафиксировано ни одного подобного случая. Аналогично вела себя и «спарка».

В мае 1960 года летчик-испытатель Б.М. Адрианов установил на серийном самолете Т-405 (заводской 0415305, отсюда название машины) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. Летные испытания и исследования различных режимов полета Су-9 продолжались довольно долго. Так, на Т-43-4 для предупреждения заглохания двигателя АЛ-7Ф-1 при пуске ракет К-5МС установили систему встречного запуска. На Т-43-10 начали испытания автопилота АП-28, но после его аварии продолжили Су-9. А осенью 1962 года наши летчики установили еще два рекорда: 7 сентября В.С. Ильюшин на Т-431 достиг высоты установившегося горизонтального полета 21 270 метров, а 25 сентября А.Л. Кознов на той же машине показал скорость 2337 км/ч на 500 км замкнутом маршруте. Осенью 1961-го начались заводские летные испытания ракет К-55 с тепловой ГСП. Проводились они на двух самолетах Су-9: Т-43-5 и Т-43-12, но из-за неоднократных доработок ТГС-59 перенесли на 1963 год. В октябре 1963 года Т-43-12 перебазировали во Владимировку. В IV квартале выполнили шесть полетов, и в марте следующего года испытания завершились с положительным результатом.

В 1963 году прошла совместные испытания ракета К-8М8, и специалисты НИИ ВВС рекомендовали ее для комбинированной системы вооружения самолета Су-9, состоящей из двух РС-2-УС и двух К-8М8. Однако к тому времени успешно завершились испытания ракеты К-55, имевшей отработанные агрегаты и считавшейся более пригодной для серийного производства. Поэтому заказчик и промышленность сделали ставку на К-55, запланировав совместные государственные испытания обновленного комплекса в конце 1964 года в надежде, что через полгода решится вопрос с ее серийным производством. Но, вопреки ожиданиям, испытания затянулись, и комбинированную систему приняли на вооружение лишь 21 января 1969 года.

Опытные советские истребители предвоенного периода

Опытные советские истребители предвоенного периода

Ко второй половине 30-х годов прошлого столетия командование ВВС Красной Армии, могло смотреть в будущее с оптимизмом – советская боевая авиация всего за какие-то несколько лет выросла качественно и количественно настолько, что встала в один ряд с военно-воздушными силами ведущих авиационных держав мира. Особую гордость вызывала истребительная авиация – на ее вооружении состояли ни в чем не уступающие любому вероятному противнику истребители-бипланы И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова и монопланы И-16 его же разработки. Последние сочетали в себе множество технических новинок того времени, практически сформировав облик современного истребителя как небольшого скоростного моноплана с убираемым шасси и закрытой кабиной.

Начавшаяся в 1936 году и быстро ставшая своеобразным испытательным полигоном новой техники Гражданская война в Испании поначалу тоже не вызывала опасений у советских авиационных командиров. Поставлявшиеся республиканскому правительству оба основных типа советских истребителей поначалу совершенно не испытывали проблем в боях с немецкими бипланами «Хейнкель» He.51 и итальянскими «Фиат» CR.32. Успешно истребители Поликарпова противостояли и появившемуся на фронте немецкому моноплану «Мессершмитт» ранних модификаций Bf.109B и Bf.109C. Однако вскоре в Испанию для испытаний боем прибыл Bf.109E, оснащенный более мощным двигателем, который по всем статьям превзошел поликарповские истребители.

Другим неприятным уроком стал конфликт весны-лета 1939 года, разразившийся в Монголии на реке Халхин-Гол. С советской стороны в боях приняли участие все те же И-16 и истребители-бипланы, ставшие развитием И-15 – И-15бис и И-153 «Чайка». Отчеты летчиков о боях и испытаниях трофейных японских истребителей свидетельствовали – у советских машин больше нет превосходства над противником. Все эти горькие открытия происходили на фоне общего роста напряженности в мире – мир готовился к большой войне. Проектировали новые истребители Германия, Италия, США, спохватились и объявили конкурсы на постройку новых самолетов Англия и Франция, пытались довести до серии собственные разработки поляки, шведы, румыны, голландцы.

Безусловно, руководство СССР не могло оставаться в стороне, и, хотя официальный конкурс на разработку основного фронтового истребителя не объявлялся, проектированием такового занялись буквально все, кому не лень, от имеющих огромный опыт подобных разработок КБ до сложившихся буквально по воле случая коллективов молодых и амбициозных конструкторов, и даже вплоть до авантюристов-одиночек, преследующих одним им известные цели.

Результат этой гонки хорошо известен – в серию пошли истребители, составившие к лету 1941 года знаменитую триаду МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, на которых «сталинским соколам» пришлось встретить врага. Однако, хотелось бы вспомнить и их многочисленных менее удачливых конкурентов в борьбе за запуск в серию. Причины, по которым эти самолеты не встали в строй, очень сильно разнятся – какие-то конструкции были откровенно неудачными, какие-то стали жертвой недоведённости двигателей и оборудования, под которое проектировались, некоторые стали жертвой, как сейчас говорится, «административного ресурса», когда конструкторы пытались обойти конкурентов при помощи «подковёрной борьбы». Иногда же в дело вмешивался банальный случай. Этим неудачникам «большой гонки» и посвящается данный фотообзор.

К сожалению, хороших фотографий по теме сохранилось крайне мало, а от некоторых проектов остались лишь эскизы и словесные описания, поэтому автор заранее просит прощения за невысокое качество графического материала.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector