0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный лёгкий штурмовик Convair M48 «Charger» (США)

Опытный лёгкий штурмовик Convair M48 «Charger» (США)

После Второй мировой войны во многих точках планеты стали возникать многочисленные локальные военные конфликты. Командование ВВС США в 1963 г. объявило конкурс на разработку специального противопартизанского самолета. Самолет должен был прийти на смену уже устаревшим на тот период бомбардировщику B-26 и штурмовику A-1. По условиям конкурса самолет (программа получила название COIN, т. е. противопартизанский самолет) должен был отвечать высоким требованиям и при этом быть недорогим. Он должен быть двухдвигательным с ТВД, двухместным, с тандемным размещением экипажа, базироваться на плохо подготовленных площадках ограниченных размеров и также действовать с палубы авианосца. Взлетно-посадочная дистанция — не более 240 м даже при наличии препятствия высотой до 15 м.

Чтобы эффективно бороться с боевиками и партизанами, самолет должен иметь отличный обзор из кабины. По условию конкурса будущий самолет, построенный как сухопутный, в зависимости от обстоятельств мог бы действовать и с водной поверхности, с заменой колесного шасси на поплавки. Противопартизанский самолет должен был иметь всевозможное вооружение: встроенные пулеметы, бомбы и НАР. Самолет, кроме нанесения ударов бортовым оружием, предназначался и для ведения разведки, перевозки людей и грузов. Имея небольшую скорость (она ограничивалась 500 км/ч), он мог сопровождать вертолеты. Время патрулирования в заданном районе устанавливалось не менее двух часов.

В сентябре 1963 г. подготовленное техническое задание было разослано абсолютно всем американским и одной канадской авиастроительным фирмам. На это предложение откликнулись не все фирмы, а только девять из них. Через некоторое время остались только три фирмы: «North American» со своим проектом самолета NA-300, «Convair» (проект «модель 48») и самолет «Мартин». Независимо друг от друга проекты этих фирм имели одну общую черту — самолеты представляли собой монопланы, выполненные по двухбалочной схеме с короткой гондолой-фюзеляжем. После обсуждения победителем конкурса была названа фирма «North American» с проектом самолета NA-300, впоследствии OV-10 «Бронко». Этот проект особенно понравился командованию ВМС США, ведь оно было главным заинтересованным лицом в организации этого конкурса. Но в подобном самолете были заинтересованы и армия, и корпус морской пехоты. Армия и морские пехотинцы высказались за другой проект — «модель 48» фирмы «Конвэр».

Министерство обороны, под давлением руководства армии и корпуса морской пехоты, вынуждено было пойти на заключение контракта с фирмой «Convair». Контракт предусматривал постройку опытного самолета и проведение его летных испытаний. Полномасштабное проектирование и изготовление летного экземпляра завершились в очень короткие сроки, всего за 40 недель. В сентябре 1964 г. первый опытный прототип был построен. Самолет фирмы, под названием M48 «Charger», впервые поднялся в воздух в ноябре 1964 г. Летная жизнь единственного построенного экземпляра оказалась недолгой. 9 октября 1965 г. самолет, пилотируемый летчиком ВМФ, разбился при выполнении вынужденной посадки с одним работающим двигателем на авиабазе Сан-Диего. Самолет Convair M48 «Charger» налетал всего 193 часа, из которых 162 часа пилотировали летчики-испытатели фирмы, 21 час — военные летчики и 10 часов — летчики NASA.

Самолет Convair M48 «Charger» представлял собой двухбалочный высокоплан с центральной гондолой с кабиной экипажа. Конструктивно самолет выполнен практически целиком из алюминиевых сплавов, из стеклотекстолита изготовлены лишь носовой обтекатель фюзеляжа и законцовки крыла. Силовая установка должна была состоять из двух турбовинтовых двигателей Т74 фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 650 э. л. с. На двигателе были установлены трехлопастные винты противоположного вращения. Но на первой машине были установлены другие двигатели Т76 фирмы «Гаррет-Эрисерч» мощностью по 550 л.с. Потоки от винтов обдували почти все прямоугольное крыло с четырехсекционными закрылками по всему размаху и давали большой прирост подъемной силы. Дополнительному увеличению подъемной силы крыла способствовали и носовые щитки, расположенные между фюзеляжем и мотогондолами. Гондолы ТВД плавно переходили в концевые балки, которые соединялись Т-образным хвостовым оперением.

На самолете был установлен управляемый стабилизатор оригинальной конструкции, разделенный на две части, причем хвостовая секция отклонялась в сторону, противоположную отклонению носовой части — тем самым достигалось изменение кривизны профиля стабилизатора и, соответственно, возрастала величина создаваемой им подъемной силы. Кроме элеронов, на крыле имелись и интерцепторы, которые включались в систему управления только на малых скоростях, когда эффективность элеронов заметно падает. На самолете было установлено трехопорное шасси с носовой стойкой. Двухместная катапультируемая кабина закрыта большим общим каплевидным фонарем. Лобовой козырек сделан из пулестойкого стекла. Члены экипажа размещались на катапультируемых креслах класса 0-0, установленных тандемом. Управление самолетом возможно только с переднего кресла, второй член экипажа должен был вести наблюдение, сбрасывать парашютистов или грузы.

Броня на опытной машине не устанавливалась, хотя в случае запуска самолета в серию бронирование членов экипажа не исключалось. Листы алюминиевой брони можно было навешивать на фюзеляж снаружи, в районе кресел летчика и наблюдателя. Кроме того, конструкция «Чарджера» предусматривала установку бронелистов в передней и нижней частях фюзеляжа. Безопасность экипажа при выполнении боевого задания обеспечивалась не столько за счет бронирования кабины, сколько продуманной компоновкой и высокой маневренностью самолета на малых скоростях и малых высотах. Для перевозки людей и грузов на центроплане за кабиной экипажа могла устанавливаться специальная кабина, рассчитанная на пятерых десантников или троих ранеых на носилках.

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. Пулеметы монтировались в двух блистерах по бортам фюзеляжа. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР «Сайдуиндер» до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному — под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один — под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).

Фирме «Convair» не удалось выиграть победу в конкурсе у своего конкурента, фирмы «Норт Америкен», хотя, по мнению многих, их самолет выглядел предпочтительнее. Здесь сыграла большую роль политика, а также лоббирование. Созданные этими фирмами противопартизанские самолеты так и не оправдали возлагавшиеся на них надежды. Эти функции стали выполнять двухместные реактивные учебно-боевые машины, легкие штурмовики.

Читать еще:  Подводная лодка проекта 618 (СССР)

Технические характеристики Convair M48 «Charger»
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 8.38
Длина самолета,м 10.61
Высота самолета,м 4.14
Площадь крыла,м2 24.10
Масса, кг
— пустого самолета 2040
— нормальная взлетная 3220
— максимальная взлетная 3300
— топлива 530
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74)
Мощность, л.с. 2 х 550 (650)
Максимальная скорость, км/ч
— у земли 510
— на высоте 740
Крейсерская скорость, км/ч 450
Перегоночная дальность, км 4800
Боевой радиус действия, км 470
Продолжительность патрулирования, ч 2
Практический потолок, м 6400
Полезная нагрузка: 5 десантников или 900 кг груза в грузовом отсеке или 3 носилок с ранеными
Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов.
На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному — под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один — под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).

Штурмовик Convair Model 48 Charger (США)

В конце шестидесятых годов на вооружение Соединенных Штатов был принят легкий штурмовик North American Rockwell OV-10 Bronco, приспособленный для борьбы с партизанскими формированиями противника. Разработка этой машины стартовала в начале десятилетия в соответствии с заказом Корпуса морской пехоты. На звание нового противопартизанского штурмовика для морской пехоты претендовали несколько других разработок. Одним из самых удачных предложений в рамках программы разработки новой техники считался самолет Convair Model 48 Charger.

Работы по нескольким новым проектам разведывательно-ударных самолетов стартовали осенью 1963 года. К сентябрю 63-го Пентагон определился со своими требованиями и разослал техническое задание всем ведущим авиастроительным компаниям. Предложение поучаствовать в конкурсе получили девять предприятий. Свою готовность выступить в качестве заказчика новой техники выразили морская пехота, военно-морские и военно-воздушные силы, а также армейская авиация. Таким образом, успешное решение поставленных задач сулило авиастроителям получение множества выгодных контрактов.

Программа разработки перспективного самолета получила обозначение LARA – Light Armed Reconnaissance Aircraft («Легкий вооруженный разведывательный самолет»). Предполагалось, что новый штурмовик сможет бороться с партизанскими формированиями, а также решать задачи разведки. Также планировалось обеспечить перевозку грузов или солдат с вооружением. На основе подобных требований было сформировано подробное техническое задание. Штурмовик LARA должен был иметь силовую установку на основе двух турбовинтовых двигателей. Управлять машиной должен был размещенный тандемно экипаж из двух человек.

Самолет должен был нести различное ракетно-бомбовое вооружение и встроенную пушку, а также перевозить грузы или людей. Требовалось обеспечить эксплуатацию техники на аэродромах малых размеров, а также на водоемах, при использовании поплавкового шасси. Максимальная скорость полета ограничивалась 500 км/ч, время патрулирования в заданном районе должно было превышать 2 часа.

В течение нескольких первых месяцев после выдачи технического задания компании-конкурсанты занимались проработкой общих положений своих проектов. Предварительные проекты были представлены заказчику, после чего военные определили «финалистов» конкурса. Наиболее удачными заказчик посчитал разработки компаний North American, Martin и Convair. Предложенные штурмовики имели определенное сходство, однако отличались теми или иными особенностями. По результатам анализа плюсов и минусов предложенных проектов планировалось выбрать победителя конкурса.

По некоторым данным, уже на этом этапе программы LARA структуры вооруженных сил разошлись во мнениях. Так, армия и Корпус морской пехоты проявили больший интерес к разработке фирмы Convair. В то же время, другие потенциальные заказчики склонялись к проекту OV-10 Bronco. В дальнейшем подобные разногласия привели к некоторым специфическим последствиям. В частности, именно по настоянию армии и морской пехоты было принято решение о завершении разработки и последующем строительстве опытного самолета Model 48.

Уже в сентябре 1964-го, всего через год после начала проектирования, компания-разработчик представила прототип своего легкого штурмовика. Проект носил рабочее обозначение Model 48 и дополнительное название Charger. Именно под этими названиями разработка осталась в истории авиации.

К самолетам программы LARA предъявлялись специфические требования, касавшиеся круга решаемых задач. Подобное техническое задание привело к формированию оригинального облика самолета. Как и другие «финалисты» конкурса, штурмовик Model 48 строился по двухбалочной схеме с использованием сравнительно короткого фюзеляжа с объемами под размещение оборудования и грузов. Также для выполнения предъявленных требований была сформирована оригинальная аэродинамическая схема с некоторыми характерными чертами. К примеру, самолет должен был отличаться необычными пропорциями крыла.

Для максимального облегчения конструкции почти весь планер самолета Convair Charger выполнялся из алюминия. Исключениями являлись только носовой обтекатель и законцовки крыла, которые следовало изготавливать из стеклотекстолита. Подобная конструкция самолета давала требуемую прочность и приемлемой массе: пустая машина весила всего 2020 кг.

Самолет получил сравнительно короткой фюзеляж обтекаемой формы. Предусматривалось использование оживального носового обтекателя, плавно переходящего в вертикальные борта. Верхняя поверхность фюзеляжа, на которой размещался общий фонарь кабины экипажа, получила профиль, близкий к эллиптическому. Около задней части кабины к фюзеляжу крепилось крыло. Позади крыла находился хвостовой отсек фюзеляжа, предлагавшийся для перевозки тех или иных грузов. Большую часть объемов конструкции при этом занимала двухместная кабина.

На минимально возможном расстоянии от фюзеляжа на крыле помещались гондолы двигателей, выполненные в виде единых агрегатов с хвостовыми балками. В связи с необходимостью монтажа двигателей передняя часть гондол-балок имела увеличенное сечение. Хвостовые части были ниже и уже. На балках находились два вертикальных киля, служивших опорой для стабилизатора оригинальной конструкции размахом более 6,5 м.

Model 48 получил прямое крыло постоянного профиля, оснащенное несколькими внутренними топливными баками. Характерной особенностью крыла был сравнительно малый размах – 8,38 м. Тем не менее, при площади крыла 24,1 кв.м и сравнительно малой массе самолета удалось получить приемлемые показатели подъемной силы. Кроме того, значительные участки крыла обдувались винтами двигателей, что тоже улучшало его показатели. Механизация крыла состояла из четырехсекционных закрылков, установленных по всему его размаху, а также из элеронов и интерцепторов. Последние применялись для улучшения управляемости на малых скоростях. На передней кромке имелись отклоняемые щитки.

Управление по рысканью осуществлялось традиционными рулями направления, помещенными на килях. Для управления по тангажу была разработана необычная конструкция управляемого стабилизатора. Последний был разделен на две подвижные секции, способные дифференциально отклоняться от нейтрального положения и тем самым изменять характер обтекания стабилизатора. Подобная система управления при помощи изменения кривизны крыла позволяла получить требуемые характеристики на всех скоростях полета.

Читать еще:  Опытный танк «Объект 775» (СССР)

Основой силовой установки штурмовика Model 48 должны были стать два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 мощностью по 650 л.с. каждый. Двигатели помещались в гондолах крыла и оснащались трехлопастными управляемыми винтами Hamilton Standard диаметром 2,59 м. Из-за характерной компоновки планера ометаемые диски винтов находились в непосредственной близости от бортов фюзеляжа. Также проект предполагал возможность использования двигателей Garrett AiResearch T76 мощностью по 550 л.с.

Экипаж предлагалось помещать в общей кабине, закрытой сверху крупным фонарем. Для повышения безопасности летчиков при ударах по наземным целям лобовая часть фонаря получила бронестекло. В кабине тандемом размещались два катапультных кресла и два поста управления. Переднее рабочее место кабины предназначалось для летчика и имело полный набор оборудования, необходимого для управления машиной и вооружением. Место второго пилота получило другое оснащение, поскольку задачей этого члена экипажа было ведение разведки и работа с грузами в хвостовом отсеке.

Штурмовик Convair Model 48 не должен был оснащаться встроенным бронированием. Единственным «собственным» средством защиты экипажа и агрегатов являлась панель бронестекла в составе фонаря. Тем не менее, проектом не исключалось использование дополнительной навесной брони. Модули дополнительной защиты в виде алюминиевых плит требуемой толщины можно было подвешивать на бортах, а также на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. При этом броня оставалась снаружи, за пределами обшивки.

На бортах фюзеляжа предусматривалась установка двух контейнеров с пулеметным вооружением. В контейнере помещались два 7,62-мм пулемета M60 с боекомплектом по 500 патронов для каждого. Также проект предлагал оснащение самолета пятью узлами внешней подвески. Два пилона находились возле законцовок крыла, еще два между фюзеляжем и гондолами двигателей. Пятая точка подвески помещалась под фюзеляжем. На центральных подкрыльевых узлах можно было помещать вооружение массой не более 500 кг. Грузоподъемность прочих пилонов ограничивалась 270 кг.

Полезную нагрузку штурмовика определили в 910 кг. В зависимости от поставленной задачи, машина могла брать на борт ракеты и бомбы различных типов, кассеты мелких грузов, зажигательные баки и т.д. Также предусматривалась возможность использования ракет AIM-9 Sidewinder, необходимых для самообороны от истребителей противника.

Согласно техническому заданию, перспективный легкий самолет должен был не только выполнять удары по наземным целям, но и решать некоторые другие задачи, связанные с ведением разведки и перевозкой различных грузов. Для транспортировки той или иной полезной нагрузки самолет получил специальный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Непосредственно позади кабины экипажа находился определенный объем для размещения людей или грузов. Габариты отсека позволяли перевозить до пяти десантников с оружием или трех раненых на носилках. Следует отметить, что десанту отводился минимально возможный объем, из-за чего его отсек не отличался большим удобством. Также в фюзеляже можно было транспортировать груз, соответствующий параметрам самолета.

Для эксплуатации на грунтовых аэродромов и улучшения взлетно-посадочных характеристик в рамках проекта Charger было разработано трехстоечное шасси требуемой конструкции. Передняя стойка помещалась в носовой части фюзеляжа, основные – в гондолах, под двигателями. Уборка шасси производилась поворотом назад. В соответствии с требованиями заказчика, предусматривалась возможность замены колес поплавками. После такой «модернизации» самолет мог работать с воды.

Общая длина самолета Model 48 составляла 10,61 м, размах крыла – 8,38 м. Высота на стоянке – 4,14 м. Пустой самолет весил 2020 кг, нормальная взлетная масса определялась на уровне 3220 кг, максимальная – 3,3 т. При этом на полезную нагрузку приходилось до 910 кг, на топливо – 530 кг. Используя штатную силовую установку, штурмовик мог развивать у земли скорость до 513 км/ч. Потолок достигал 6500 м, перегоночная дальность – 4800 км. Боевой радиус составлял 470 км. Имелась возможность патрулирования в заданном районе в течение двух часов. Взлет и посадка могли осуществляться на площадках длиной не более 155-160 м.

Проект компании Convair привлек внимание некоторых потенциальных заказчиков, однако необходимость строительства и испытаний опытной машины в течение некоторого времени являлась темой споров. В итоге армия и морская пехота смогли продавить соответствующее решение, благодаря чему в сентябре 1964 года компания-разработчик выкатила первый и, как выяснилось позже, последний прототип перспективного легкого штурмовика-разведчика. По ряду причин, при строительстве опытной машины пришлось использовать альтернативный вариант силовой установки на основе моторов T76 уменьшенной мощности. Это негативно сказалось на общих характеристиках самолета, хотя и не смогло понизить их до неприемлемых значений.

В течение нескольких недель опытный штурмовик Model 48 Charger проходил необходимые наземные испытания. 25 ноября 1964 года прототип впервые поднялся в воздух. Вскоре пилоты-испытатели, в том числе представлявшие различных потенциальных заказчиков, провели всесторонние проверки машины. Было установлено, что самолет проигрывает другим разработкам программы LARA по некоторым характеристикам. В то же время, он показывал значительные преимущества в параметрах взлета и посадки. Так, для подъема на высоту 15 м ему требовалось менее 150 м разбега и полета. При этом в требованиях к проекту указывалась взлетная дистанция в 244 м. Также отмечалась хорошая управляемость машины на всех скоростях полета, в том числе на малых.

По результатам проверок был сформирован список необходимых изменений проекта. Заказчики потребовали увеличить размеры грузового отсека и выполнить некоторые другие доработки, необходимые для сокращения отрыва от конкурентов. После решения таких задач проект вполне мог рассчитывать на контракты военного ведомства.

Перспективный легкий штурмовик представлял интерес сразу для нескольких ведомств, что привело к расширению программы испытаний. Помимо летчиков-испытателей предприятия-разработчика к проверкам машины стали привлекать пилотов вооруженных сил и исследовательских организаций. В кабине опытного Model 48 работали представители NASA, ВВС, ВМС и КМП. Подобные испытания продолжались до середины осени 1965 года.

19 октября 1965 года прототип штурмовика под управлением летчика военно-морских сил отправился в 196 испытательный полет. В ходе этого вылета произошла поломка одного из двигателей, из-за чего испытателю пришлось возвращаться на аэродром, используя только один мотор. Во время посадки самолет повел себя нестабильно, что привело к падению и разрушению машины. Повреждения были настолько серьезны, что ремонт опытного образца оказался невозможен.

После потери опытного образца дальнейшие работы по проекту оказались под вопросом. Вновь обострились споры, касавшиеся продолжения программы LARA. Доработка и строительство нового штурмовика Convair Model 48 требовали времени, тогда как прочие самолеты аналогичного назначения успешно испытывались и показывали свои преимущества. Результатом многочисленных обсуждений, споров и консультаций стал отказ от продолжения работ. Несмотря на определенные преимущества, самолет Charger уступал своим конкурентам по некоторым характеристикам. Из-за этого дальнейшее его развитие посчитали нецелесообразным.

Читать еще:  Проект МБР Р-46 / Р-56 (8К68) (СССР)

В конце 1965 года все работы по штурмовику-разведчику Model 48 были свернуты ввиду отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков. Тем не менее, программа LARA продолжалась. Через несколько лет военные выбрали победителя конкурса. Им стал проект OV-10 Bronco компании North American. В конце десятилетия этот самолет был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию. Прочие проекты, претендовавшие на победу в программе, были закрыты. Тем не менее, проект штурмовика Convair Model 48 Charger «не дожил» до этого момента.

По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://combatreform.org/
http://dogswar.ru/
http://snafu-solomon.blogspot.ru/

Convair Model 48 Зарядное устройство — Convair Model 48 Charger

Конвэр Модель 48 Зарядное устройство было прототип свет атака и самолет наблюдения 1960 — х лет, разработанная , чтобы удовлетворить требование к выделенной борьбе с повстанцами (монета) воздушным судном . Это было два сиденья, двухбалочный самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями , которые потеряли из к Североамериканской Rockwell OV-10 Bronco подобной компоновки, только один пример строится.

содержание

Дизайн и развитие

В 1959 годе два Корпус морской пехоты США сотрудники разработали концепцию небольшой стоимости самолета низки , способную обеспечить непосредственную авиационную поддержку для морской пехоты США, способным работать от дороги близко к полю боя, концепция известный как Light Light морского штурмовик (L2VMA). Как интерес к этому воздушному судну вырос, с интересом армии США для подобного типа, то Convair Отдел General Dynamics начал исследование Into борьбы с повстанцами самолетов в 1961 г. В 1963 г. различных требования были объединены в спецификацию три-службе для Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), которые будут использоваться не только морской пехоты США и армии, но и военно — воздушных сил Соединенных Штатов Америки по борьбе с повстанцами и вперед диспетчерских ролей, и быть доступны для экспорта.

Спецификация производства ответы от девяти производителей, в том числе Convair, который представил свою модель 48 зарядное устройство в марте 1964. Модель 48 был двухбалочный моноплан , построенный в основном из алюминия , с стекловолокна носа, задней части фюзеляжа и крыльев, с выдвижным носовым шасси , Он был оснащен двумя Pratt & Whitney Canada PT-6 (военное обозначение Т-74), вождение трех лопастных гребных винтов . Ее крылья были относительно короткими (27 футов 6 дюймов / 8,38 м) диапазона, что означало , что большая часть крыла находилась в воздушном потоке от винтов, повышение эффективности полного пролета задней кромкой прорези закрылки и ведущие кромки планок внутрь двигатели, которые вместе действовали отклонять слипстрит, давая форму вектора тяги , чтобы уменьшить взлет и посадку расстояния. Наружные задняя кромка закрылки в два раз , как элероны , которые были дополнены спойлером на низкой скорости. Самолет был оснащен большим, все двигающимся стабилизатором , который прикреплен к вертикальному оребрению , расположенному на концах хвостовой балки (ами), с стабилизатором , имеющим несколько большой продолжительностью (20 футов (6,1 м)) , чем расстояние между tailbooms ,

Пилот и наблюдатель сидел в тандеме под скользящим навесом, в то время как задняя часть фюзеляжа провел грузовой отсек с шарнирной хвостовой конус , способных нести 2000 фунтов (910 кг) груза, который может включать в себя полный ПТ-6 двигатель, или пять десантников, в крайне стесненных условиях, с шестым десантником в кресле наблюдателя. Четыре 7,62 мм пулеметы были установлены в стручках на стороне фюзеляжа, в то время как 2000 фунтов (910 кг) внешних магазинах, в том числе бомб, ракет и пушки стручки, может быть осуществлена на узлах подвески под крылом и фюзеляжем. Для того, чтобы соответствовать требованиям спецификации для десантных операций, он может быть оснащен двумя большими поплавками.

Эксплуатационная история

Convair началось строительство прототипа в качестве частного предприятия перед победителем конкурса LARA было объявлено. В августе 1964 года ВМС США объявили North American Aviation дизайн «s, НС-300 (позже стать OV-10 Bronco ) в качестве победителя конкурса LARA. Корпуса морской пехота США и ВВС США способствовали зарядное устройству, однако, и протестовали против решения американского военно — морского флота, и Convair продолжил строительство своего прототипа, который совершил свой первый полет 25 ноября 1964.

После первоначальных летных испытаний, зарядное было изменен с увеличенным размахом крылом и модифицированным хвостом , чтобы улучшить контроль на низкую скорость. Зарядное устройство продемонстрировало отличную STOL способность, снимая свыше 50 футов (15 м) препятствие в 485 футов (148 м) с нормальной полезной нагрузкой. Это было лучше , чем как требование спецификации LARA 800 футов (244 м), и Bronco.

Зарядное устройство было присвоено 100-часовой совместный сервис летных испытаний контракт, где прототип будет пролетел представители ВМС США, морской пехоты, сухопутных войск и ВВС. Если заказы следовали, планировалось построить производство самолетов с более глубоким и удлиненным фюзеляжем, позволяя полный двойной контроль, чтобы быть установлены. Прототип разбился на своей 196-й испытательный полет 19 октября 1965 года, из-за ошибки пилота его летчик-испытатель ВМС США, однако, и дальнейшее развитие было оставлено.

Технические характеристики (Полочные крыльев)

Данные из General Dynamics воздушных судов и их предшественникам

  • Экипаж: 2
  • Вместимость: 6 парашютисты в полезности / грузовой отсек
  • Длина: 34 футов 10 в (10,62 м)
  • Размах крыльев: 30 футов 1,25 в (9,1758 м)
  • Высота: 13 футов 7 дюймов (4,14 м)
  • Площадь крыла: 216 кв.м (20,1 м 2 )
  • Пустой вес: 4,457 фунтов (2,022 кг)
  • Полная масса: 10460 фунтов (4745 кг)
  • Емкость топливного бака: 258 US галлона (977 л) внутренний
  • Двигатель: 2 × Pratt & Whitney Canada Т74-CP-8/10турбовинтовых , 650 л.с. (480 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 3-лопастной Гамильтон Стандарт, 8 футов 6 дюймов (2,59 м) диаметр
  • Максимальная скорость: 319 миль / ч (513 км / ч; 277 кН) на уровне моря
  • Диапазон Ferry: 3000 миль (2607 НЕ, 4828 км)
  • Потолок: 21,300 футов (6500 м)
  • Взлет до 50 футов (15 м): менее 500 футов (152 м)
  • Посадка с 50 футов (15 м): менее 500 футов (152 м)
  • Оружие: 4 × 7,62 мм пулеметы
  • : Узлы подвеска 5 с мощностью 2000 фунтов (910 кг) Итого,

Смотрите также

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector