Опытный перехватчик П-1 (СССР)

Опытный перехватчик П-1 (СССР)

В истории авиации немало примеров, когда об опытном летательном аппарате можно рассказать немного, разве, что о его конструкции. Впрочем, информация о количестве нервюр, шпангоутов и заклепок особого интереса не представляет, поскольку за прошедшие десятилетия в машиностроении многое изменилось. В то же время пройти мимо самого факта существования летательного аппарата нельзя, и П-1 (“П”, видимо, – перехватчик) здесь не исключение.

Вслед за развернувшимся проектированием фронтовых истребителей С-1 и Т-3 – первенцев восстановленного ОКБ П.О.Сухого – в отделе общих видов появились первые наброски самолета П-1, предназначавшегося для работы в системе перехвата “Ураган-1”. Машина разрабатывалась на основании январского 1955-го постановления Совмина. Основным был двухместный вариант, хотя рассматривался и одноместный П-1. Следует отметить, что под систему “Ураган-1” в ОКБ-155, возглавлявшемся А.И.Микояном, разрабатывались одноместные перехватчики И-3У и И-7У, а под более позднюю “Ураган-5” и И-75. Все они так и остались в опытных экземплярах. В соответствии с заданием на П-1 предписывалось установить РЛС “Алмаз-7”, а также мощное вооружение из двух, наводящихся по радиолучу радара, ракет К-7, неуправляемых реактивных снарядов с оперением: пары АРС-212 и 50-ти АРС-57 или 32-х турбореактивных ТРС-85, стабилизировавшихся вращением. Подвеску УР К-7 предусмотрели под консолями крыла, а НУРСы – в закрывавшихся щитками пусковых установках – под фюзеляжем.

Значительные трудности встретились с выбором силовой установки. Первоначально рассматривались перспективные двигатели АЛ-11 и Р15-300 или два АЛ-9, но они, за исключением второго и то с огромным опозданием, так и не появились. Ставку сделали на Р15-300, однако временно (так казалось) пришлось установить АЛ-7Ф. Первые наброски П-1 предусматривали лобовой воздухозаборник с размещенной над ним одной из двух антенн РЛС по типу опытного Т-3. Однако громоздкость прицельной станции заставила изменить компоновку машины и воспользоваться еще не проверенными на практике боковыми, к тому же регулируемыми воздухозаборниками. На передней кромке треугольного крыла выделялся характерный аэродинамический “зуб” (по аналогии с Т-3), рекомендованный ЦАГИ. Запас топлива в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках емкостью 2410 л и в подвесном объемом 950 л должен был обеспечить дальность 1400 и 2000 км соответственно.

В состав системы управления самолетом входил довольно редкий в те годы для машин такого класса автопилот АП-28. Наведение перехватчика должно было осуществляться в автоматизированном режиме. Опытную двухместную машину построили в июне 1957-го и в сентябре перевезли на аэродром ЛИИ. Первый полет на П-1 совершил летчик-испытатель НИИ ВВС Н.И.Коровушкин в начале октября. Затем к испытаниям подключился летчик ЛИИ Э.В.Елян. До 26 ноября сделали четыре полета. Опытный П-1 с двигателем меньшей тяги, лишенный РЛС, аппаратуры наведения и вооружения, позволял лишь определить взлетно-посадочные характеристики и параметры устойчивости и управляемости на некоторых режимах, отработать воздухозаборное устройство. Хотя ожидалось, что со штатным двигателем при нормальном полетном весе 10600 кг (перегрузочный 11550 кг) самолет будет развивать скорость до 2050 км/ч на высоте 15000м. Практический потолок должен был быть не ниже 19500м. В то же время на заводе ╧153 в Новосибирске начали строить три самолета под запланированные ТРДФ Р15-300.

Однако надежды, как промышленности, так и заказчика на новую машину быстро растаяли. Сначала отказались от автоматизированной системы наведения “Ураган”, затем прекратили работу по УР К-7 и, наконец, отсутствие нужных двигателей поставило машину, по сути превратившуюся в летающую платформу для оборудования и вооружения, на прикол. В 1958-м П.О.Сухой и А.Б.Слепушкин, пытаясь спасти самолет, предложили для борьбы с низколетящими целями разработать двухместный вариант П-1 с РЛС “Пантера” и парой управляемых ракет К-9. Однако для автоматизированного наведения низковысотного истребителя с помощью разрабатывавшейся системы “Воздух-1” потребовался самолет ретранслятор. Видимо, последнее обстоятельство, связанное с созданием еще одной машины, не позволило реализовать замыслы. По расчетам, модернизированный П-1 с двигателем ВК-13 мог развивать максимальную скорость у земли 1250 км/ч, а его дальность на крейсерской скорости 800 км/ч ожидалась не менее 1100 км.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I

С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 “Вуду” с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.

Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.

Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.

В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.

Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.

Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.

Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.

Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии «И» и «Е», модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.

Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.

Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.

Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.

Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.

В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС “Алмаз” вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.

26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.

В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.

Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.

Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.

Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.

За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №58.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.

Опытный истребитель-перехватчик П-1 (СССР)

В 1955 г. в ОКБ П.О.Сухого был спроектирован двухместный истребитель-перехватчик П-1 с системой перехвата «Ураган-1». До этого в ОКБ уже были развернуты проекты фронтовых истребителей С-1 со стреловидным крылом и Т-3 с треугольным крылом (возможно, буква «П» означает перехватчик). Аналогичные разработки с системой перехвата «Ураган-1» велись в ОКБ А.И.Микояна на перехватчиках И-3У и И-7У, которые так и остались в опытных экземплярах. Машина разрабатывалась на основании январского 1955 г. постановления Совета Министров. В МАП и ВВС был предъявлен эскизный проект самолёта в двух вариантах: самолёт П-1 с одним двигателем АЛ-11 или Р15-300 и самолёт П-2 с двумя двигателями АЛ-9.

Был принят однодвигательный вариант. Сначала думали установить двигатель Р15-300, однако временно пришлось установить АЛ-7Ф. На самолёте П-1 впервые в практике отечественного самолётостроения были применены боковые воздухозаборники, хотя ранее предусматривался лобовой воздухозаборник с размещением РЛС по типу самолёта Т-3. Однако громоздкость прицельной станции не позволила этого сделать. На П-1 предписывалось установить РЛС «Алмаз-7», вооружение из двух ракет К-7 и неуправляемых реактивных снарядов. Одной из особенностей конструкции самолёта являлось размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 НУРС, стволы пусковых устройств которых были закрыты в полёте специальными щитками. На самолёте установили крыло треугольной формы с характерным аэродинамическим «зубом», рекомендованным ЦАГИ.

Истребитель-перехватчик П-1 построили в июне 1957 г. и в сентябре перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Первый полёт самолёт совершил в октябре 1957 г., пилотировал его лётчик-испытатель НИИ ВВС Н.И.Коровушкин. В 1957 г. лётчики Н.И.Коровушкин и Э.В.Елян провели заводские лётные испытания. Самолёт проходил испытания с двигателем АЛ-7Ф меньшей тяги, поскольку двигатель Р15-300 так и не был построен, лишенный РЛС, аппаратуры наведения и вооружения. Испытания позволили лишь определить взлётно-посадочные характеристики и параметры устойчивости и управляемости на некоторых режимах полёта. В то же время на заводе №153 в Новосибирске начали строить три самолёта под запланированные двигатели Р15-300.

Самолёт П-1 явно не получался. Сначала отказались от автоматизированной системы наведения «Ураган», затем прекратили работу по ракетам К-7, и наконец, отсутствие нужных двигателей поставило машину на прикол. П.О.Сухой предложил ради спасения самолёта переделать его в двухместный вариант П-1 с РЛС «Пантера» для борьбы с низколетящими целями. Однако для автоматизированного наведения низковысотного истребителя требовался самолёт-ретранслятор, это обстоятельство, связанное с созданием ещё одной машины, не позволило реализовать замыслы конструкторов. Предполагалось даже установить на истребитель новые двигатели ВК-13, но расчетные ЛТХ были бы невысокими, и тема вскоре была закрыта.

Самолёт П-1 представлял собой среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Крыло по передней кромке имело выступ, а на задней кромке были установлены выдвижные закрылки и элероны. Фюзеляж типа полумонокок. Регулируемые воздухозаборники имели форму полумесяца. Воздушные каналы к двигателю переходили в единый канал круглого сечения. Канал собирали отдельно, затем устанавливали в фюзеляж. Запас топлива размещался в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках емкостью 2410 л и в подвесном объемом 950 л.

Тактико-технические характеристики П-1
Размах крыла, м 9.81
Длина, м 21.27
Высота, м
Площадь крыла, м2 44.00
Масса, кг
– нормальная взлетная 10750
– максимальная взлетная 11550
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-9 (АЛ-7Ф-1)
Тяга, кгс 1 х
Максимальная скорость , км/ч 2050
Практическая дальность, км
– без ПТБ 1400
– с ПТБ 2000
Практический потолок, м 19500
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 УР К-7, 50 НУРС АРС-57