0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14 (изделие «2Е») (СССР)

Содержание

Опытный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14 (изделие «2Е») (СССР)

Реестры — списки построенных ВС с фотографиями, описанием их истории и другими подробностями.

Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых данных и новостей от операторов и производителей.

Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС отечественного производства в настоящее время или в прошлом.

Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.

МГА — Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название — Аэрофлот, правопреемник — Министерство транспорта РФ.

На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.

Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников и в музеях.

В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!

Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены отечественные ВС.

Контакты, режим работы, описание, история — и, конечно, фотографии.

Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.

Ан-124 «Руслан» — крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.

Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.

Построено: 55 (1982-2004)

Ан-148, Ан-158 — семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100 пассажиров
на расстояния до 4000 км.

Построено: 47 (2004-н.в.)

Бе-200 — реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до 12 м3 воды в баках, или
до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.

Доступен в противопожарном варианте.

Построено: 17 (1998-н.в.)

Ил-96 — семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.

Построено: 30 (1988-н.в.)

SSJ-100 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС при участии Alenia Aeronautica и Boeing. Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.

Построено: 195 (2008-н.в.)

Ту-154 — семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180 пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!

Построено: 926 (1968-2012)

Ту-204, Ту-214 — семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.

Построено: 86 (1989-н.в.)

Як-42 — среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120 пассажиров на расстояния до 2500 км.

Построено: 187 (1975-2003)

Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра

Контроль карточек по соответствию данных и фотографий

Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом

Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Авиационные компании — операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Аэропорты — операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов по данным реестров RussianPlanes.net

Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах), назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.

Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.

Информация о сайте и команде, о целях и достижениях.

Новые разделы, анонсы, изменения в правилах.

Доска для сообщений на свободную тему.

Правила поведения на сайте, правила и стандарты публикации фотографий, правила модерации фотографий.

Если вам есть о чём нам рассказать: о реестрах, о самолётах, о мероприятиях.

Полный список всех страниц и разделов сайта.

ПОСЕТИТЕ ДРУГИЕ НАШИ САЙТЫ — И ВЫ УЗНАЕТЕ МНОГО ИНТЕРЕСНОГО О РАЗВИТИИ ТЕХНИКИ В РОССИИ

RussianPlanes.net — наша авиация. Самолёты и вертолёты

RussianShips.net — наш флот. Речные и морские суда и корабли

RussianTrains.info — наши железные дороги. Локомотивы и подвижной состав

RussianRockets.net — наш космос. Ракеты и космические корабли

Wingeds.ru — крылатые. Фотографии птиц

Бе-12 — семейство самолётов-амфибий: противолодочный, поисково-спасательный и противопожарный варианты.
Двигатели — два ТВД АИ-20Д.

Первый полёт Бе-12 состоялся 18 октября 1960 года.

Бе-12 — ПЛО, «изделие Е»
Бе-12Н — ПЛО, «изделие ЕН»
Бе-12ПС — поисково-спасательный, «изделие 3Е»
Бе-12П — противопожарный, «изделие ЕП»
Бе-12П-200 — противопожарный модифицированный

Второй опытный.
Государственные испытания завершены 20 апреля 1965.

С 1965 — опытный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14 (изделие «2Е»).

Министерство авиационной промышленности СССР — союзно-республиканское министерство, осуществлявшее руководство авиационной промышленностью в Советском Союзе. Образовано 15 марта 1946 года из одноимённого Наркомата авиационной промышленности СССР.
15 марта 1953 года объединено с Министерством вооружения СССР в одно — Министерство оборонной промышленности СССР.

Вновь образовано Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1953 года.

14 декабря 1957 года упразднено. На его базе создан Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике.

В третий раз образовано 2 марта 1965 года на базе Государственного комитета по авиационной технике СССР.

Упразднено Постановлением Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года, прекратило свою деятельность 1 декабря 1991 года.

1949г. — собственная авиация Минлесхоза СССР с лётными, инженерно-техническими кадрами, административно-управленческим персоналом, самолётно-моторным парком, зданиями и оборудованием была передана в ведение ГУ ГВФ (Приказ замминистра лесной и бумажной промышленности СССР и начальника ГУ ГВФ от 20 июня 1949г. №117/0135). В том же году СМ СССР разрешил Минлесхозу СССР для обеспечения борьбы с лесными пожарами и ведения авиационного обслуживания лесного хозяйства самолётами, находящимися в ведении ГУ ГВФ, организовать базы авиационной охраны лесов,
Первые базы авиационной охраны лесов:
Северная, (г.Петрозаводск, Карело-Финская ССР)
Центральная, (г.Семёнов, Горьковская обл.)
Уральская (г.Тюмень)
Западно-Сибирская, (г.Новосибирск)
Иркутская, (г.Иркутск)
Якутская, (г.Якутск)
Приморская (г.Владивосток, в 1950г. перебазирована в г.Хабаровск, стала Дальневосточной базой АОЛ)

Октябрь 1954г. — образована Молотовская (Западно-Уральская) база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (Приказ Министерства лесного хозяйства СССР №398 от 7 октября 1954г.)

1957г. — Центральная авиабаза переведена в г.Загорск (Московская обл.)

1 марта 1958г. — все базы авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства страны перешли в ведение Центральной базы (Приказ Минсельхоза СССР №29 от 4 февраля 1958г.)

1959г. — Центральная авиабаза переведена в г.Пушкино (Московская обл.)

Декабрь 1962г. — образована Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства в порядке выделения из Дальневосточной авиабазы (приказ Центральной авиабазы №376 от 4 декабря 1962г.)

1963г. — образована Сыктывкарская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (приказ Главлесхоза PCФCP №185 от 3 июля 1963г.)

Март 1964г. — образована Читинская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (приказ Центральной авиабазы №40 от 21 февраля 1964г.)

1977г. — образована Томская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства

1978г. — образована Казахская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства

1988г. — Центральная авиабаза реорганизована в ПО «Авиалесоохрана» (Постановление СМ РСФСР №310 от 5 августа 1988г., приказ Минлесхоза РСФСР №238 от 29 ноября 1988г.)

1994г. — ПО «Авиалесоохрана» реорганизовано в Центральную базу авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» – Федеральное государственное учреждение (приказ Рослесхоза №171 от 5 августа 1994г., Постановление Правительства РФ от 18 июля 1994г.)

Владимирское ГУАП Центральной базы авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» — СЭ №384 выдано 25 июля 1994г.

СЭ аннулирован решением УНЛД от 17 января 2005г. 4/ОСЭ. Зарегистрировано в Госреестре ССГША 17 января 2005г., регистрационный номер 0305001. Реорганизовано в а/к «Авиалесоохрана». РД191220 от 18 января 2005г.

СЭ №468 — ФГУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» — выдан 28 декабря 2004г. Решением ФСНСТ от 30 июня 2008г. ГК-26/6-1668 СЭ аннулирован. РД 021237 от 2 июля 2008г.
1)Решением ФСНСТ ГК-21/6-2502 от 13 декабря 2007г. ограничения в СЭ в виде запрета выполнения коммерческих авиационных работ и воздушных перевозок отменены, за исключением филиалов «Европейская база авиационной охраны лесов» и «Северо-Восточная база авиационной охраны лесов». РД131350 от 13 декабря 2007г. 2)Решением УНЛД от 22 августа 2006г. на основании акта инспекционного контроля базовых объектов от 22 августа 2006г. к Северо-Западному филиалу применена мера воздействия в виде предупреждения.

СЭ №518 — ООО «Корпорация «Авиалесоохрана» — выдан 26 мая 2008г., аннулирован 29 апреля 2010г. в связи с истечением трёх месяцев приостановления действия сертификата эксплуатанта и письменного заявления генерального директора.

ФБУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» создано путём изменения типа существующего федерального государственного учреждения «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» в соответствии с приказом федерального агентства лесного хозяйства №70 от 14 марта 2011г.

Филиалы:
Амурская база авиационной охраны лесов
Владимирское ГУАП «Авиалесоохрана»
Красноярская база авиационной охраны лесов
Читинская база авиационной охраны лесов
Сыктывкарская база авиационной охраны лесов
Северо-Восточная база авиационной охраны лесов
Северо-Западная база авиационной охраны лесов

Самолёты-долгожители. Бе-12

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.

Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки. В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.

Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома. Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными. 9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года. В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины. Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте.

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.

Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров. Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках. Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад.

В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости. В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом. За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде. Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками.

Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла. Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки. При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии. Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров.

В качестве топлива использовался авиационный керосин, который располагался в 8 мягких топливных баках, находящихся в центроплане, а также в двух кессон-баках, расположенных в средних частях крыла и в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальный запас топлива равнялся 9000 кг, объем — 11 300 л. Также имелась возможность монтажа в грузовом отсеке дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки самолета были разбиты на две автономных группы — правую и левую, топливо из них поступало в расходный бак. Используемое на самолете крыло типа «чайка» обеспечивало надежную подачу топлива в расходный бак самотеком. При этом непосредственно к двигателям подача топлива осуществлялась при помощи подкачивающих насосов. Заправка самолета была возможна как на земле (от обыкновенных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от кораблей-танкеров). Заправка самолета-амфибии на плаву производилась при движении самолета и танкера в кильватере.

Вооружение противолодочного самолета-амфибии Бе-12 являлось минно-торпедным и бомбардировочным, включая в себя ядерные противолодочные бомбы СК-1 «Скальп», противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, а также УМГТ-1. Помимо этого использовались некоторые образцы мин и радиогидроакустических буев, а также ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-8Н и ОМАБ-25-12Д). Всего было возможно использование примерно 24-х различных вариантов вооружения самолета, в том числе и не противолодочного характера.

В поисковом варианте на Бе-12 можно было установить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — 3 торпеды. Для осуществления прицельного бомбометания и сброса торпед, буев и различных спасательных средств на самолете имелся ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а также прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 «Сирень-2М», которое работало в тесной связке с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям. Нормальная боевая нагрузка самолета равнялась 1500 кг, перегрузочная — 3000 кг.

Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии.

Летно-технические характеристики Бе-12:
Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч.
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.
Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 4 человека.

Советский долгожитель, противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Бериев Бе-12 Чайка – советский самолет-амфибия, который был разработан в конце 50-х годов и представлен в 1960 году. Бериев Бе-12, получивший название «Mail» в НАТО, предназначался для противолодочных и морских патрулей. Это была замена самолету Бе-6, который был спроектирован вскоре после Второй мировой войны.

Самолет впервые полетел 18 октября 1960 года, а через год, после его первого публичного выступления, взлетел в День авиации 1961 года на аэродроме Тушино. В начале 1960-х годов Бериев Бе-12 был введен в эксплуатацию Советским флотом. Первоначально он был представлен как охотник за подлодками и мог нести бомбы, глубинные заряды и торпеды. Однако, по мере совершенствования технологии подводных лодок и ракет, Бе-12 стал устаревать для этих задач. Использовался в Советском Союзе, Египте, Сирии и Вьетнаме.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения – особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Предполагалось, что наземные корабли или станции радиопеленгации, ориентированные на берег, укажут приблизительное местоположение подводной лодки противника.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета – патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

Конструктивные особенности

Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.

Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д – первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.

Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

Читать еще:  Ударный экраноплан «Лунь» (проект 903) (СССР)
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector