1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный ракетный перехватчик Т-4П (СССР)

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.

В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Читать еще:  Экспериментальный экраноплан «КМ» (Корабль-макет) (СССР)

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Опытный ракетный перехватчик Т-4П (СССР)

Опытный ракетный перехватчик Т-4П (СССР)

В мае 1964 г. в ГКАТ поступили предложения ВВС по основным направлениям развития авиационной и космической техники на 1966-1970 гг. Этими направлениями предусматривалось не только «. завершение разработки ударно-разведывательного варианта самолета Т-4 и создание на его базе самолета-разведчика с доразведчиком и комплексом аппаратуры разведки с больших и малых высот и самолета обеспечения (постановщика помех) с комплексом средств групповой защиты самолетов», но и «Научно-исследовательская проработка по созданию на базе этого же самолета перехватчика-рейдера. . »

Что касается истории создания самолета Т-4, то она началась осенью 1961 г., когда Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой внес предложение в Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ) «. о создании сверхзвукового самолета-ракетоносителя с дальностью полета с двумя ракетами и двумя подвесными топливными баками, равной 7000-8000 км, при крейсерской скорости 2500-2650 км/ч (М=2,55-2,5) на высотах 18-22 км и создании на базе этого самолета пассажирского самолета на 50-60 мест с крейсерской скоростью 2500 км/ч и дальностью полета при этом 5000 км. »

5 ноября 1961 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев издал приказ, в котором, учитывая важность и новизну предложения, поручил руководителям ряда научных институтов и конструкторских бюро, совместно с ОКБ-51 приступить к разработке проекта сверхзвукового самолета-ракетоносителя, а Генеральному конструктору ОКБ-51 закончить в феврале 1962 г. проработку предложения для представления проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. В конце января 1962 г. П.В. Дементьев направил зам. председателя СМ СССР Д.Ф. Устинову докладную записку и проект Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. В докладной записке отмечалось, что: «Генеральный конструктор ОКБ-51 т. Сухой внес предложение о создании дальнего сверхзвукового самолета-разведчика и дальней авиационной системы для действия по наземным объектам и подвижным морским целям.

Предлагаемый т.Сухим самолет в варианте разведчика Т-4А будет иметь при взлетном весе 100-110 тонн сверхзвуковую крейсерскую скорость полета 5000-5200 км/ч, практическую нормальную дальность полета до 6000 км и максимальную дальность с подвесными баками до 7000 км, высоту полета 20-24 км. В варианте самолета-носителя системы К-50 практический радиус действия системы будет до 4000 км (включая дальность ракеты 400-500 км).

В силовой установке самолета-носителя и разведчика предусматриваются:
— на первом этапе, для отработки аэродинамики, устойчивости и управляемости самолета, a также получения скоростных характеристик самолета, серийные двигатели Р15Ф-500;
— на втором этапе для повышения скорости полета до 5200 км/ч и обеспечения заданной дальности предлагается установить новые двигатели, которые будут совместно разрабатываться ОКБ-165 (т. Люлька) и ОКБ-117 (т. Изотов).

Учитывая высокие летно-технические данные предложенного т.Сухим дальнего разведчика Т-4А, постановщика помех Т-4Б и носителя системы К-50 и сравнительно малый взлетный вес — 100-110 тонн Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представленный проект постановления ЦК КПСС И СМ СССР по этому вопросу.» В соответствии с тематическим планом в течение 1962 г. в ОКБ-51 были выполнены следующие работы:
— в первом квартале проработали принципиальные схемы основных систем самолета, изготовили аэродинамические модели первой очереди и провели продувки их в ЦАГИ;
— во втором квартале закончили разработку аванпроекта комплекса, включающего в себя системы ударного действия, разведки, перехвата и пассажирский вариант самолета;
— в третьем квартале приступили к разработке эскизного проекта, начали совместные НИР с организациями ГКАТ, построили натурный обзорный макет самолета.

В апреле 1963 г завершили работы по предварительному эскизному проекту, который по своему объему соответствовал окончательному эскизному проекту, за исключением части оборудования еще недостаточно проработанной в проектных организациях ГКРЭ, ГКОТ и других. Предварительный эскизный проект был направлен на рассмотрение и проработку в ВВС. С целью рассмотрения эскизного проекта комплекса Т-4 и подготовки по нему заключения приказом зам. Главкома ВВС была создана комиссия, рассмотревшая в период с 21 мая по 3 июня 1963 г материалы эскизного проекта, материалы исследовательской военной игры, а также проекта ТТТ ВВС к комплексу Т-4.

Читать еще:  Опытный пистолет VB Berapi LP01 (Малайзия)

По результатам рассмотрения было дано заключение:
«1. Дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный комплекс Т-4, предложенный ОКБ-51 ГКАТ. по своему назначению, летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним авиационным ударно-разведывательным комплексам, качественно значительно превосходит современные самолеты подобного класса (Ту-22, В-58) и является перспективным.
2. Предъявленный эскизный проект ударно-разведывательного комплекса Т-4 с четырьмя Р15-БФ-500 или РД1-1715 по объему соответствует предъявленным требованиям и может рассматриваться в качестве основы для постройки макета и рабочего проектирования. »

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 декабря 1963 г. было утверждено предложение ГКАТ, ГКРЭ и МО СССР принять проект комплекса Т-4 к разработке с установлением срока начала совместных испытаний в 1968 г. В июне 1964 г., после завершения работ по эскизному проекту комплекса, он был представлен на рассмотрение комиссии ВВС. Комиссия одобрила эскизный проект, отметив в своем заключении полноту конструктивной проработки комплекса, перспективность и реальность его постройки. Аналогичное заключение было получено в октябре на заседании ГКАТ совместно с Президиумом НТС. В ОКБ-51 приступили к рабочему проектированию. В течение 1964 г. ОКБ-51 совместно с ЦАГИ проводились исследования аэродинамических схем самолета, воздухозаборников и органов управления самолета Т-4 и ракеты Х-33, а также продолжались работы по созданию оптимальной конструкции планера, работающего в условиях повышенных температур. Для проведения статических и тепловых испытаний были спроектированы и построены опытные отсеки фюзеляжа и крыла. В декабре началась передача технической документации на изготовление опытных отсеков и элементов конструкции планера.

В марте 1965 г. завод №501 был передан Министерству оборонной промышленности и к работам по Т-4 подключился Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). В течение 1965 г. по комплексу были выполнены следующие работы: разработана и утверждена ЦАГИ и ЦИАМ новая аэродинамическая компоновка самолета; произведена предварительная компоновка отсеков самолета, решены принципиальные схемы систем самолета и силовые схемы фюзеляжа, крыла, мотогондол и оперения; разработаны и выданы разработчикам технические задания на отдельные агрегаты, системы самолета и натурные стенды; начаты работы по оборудованию летающей лаборатории «100Л» на базе самолета Су-9 для исследования крыла с острой кромкой. В 1966 г. в ОКБ-51 (Машиностроительный завод «Кулон») завершили этап предварительного проектирования, начали выпуск рабочих чертежей самолета Т-4, а в соответствии с замечаниями ВВС доработали эскизный проект. На ТМЗ приступили к изготовлению образцов элементов конструкции и отсеков самолета для экспериментальных испытаний и подготовке производства. На ТМЗ в кооперации с МКБ «Буревестник» приступили к изготовлению стендов для отработки систем управления, силовой установки, кабины и др. В декабре построили и предъявили ВВС макет Т-4.

В начале 1967 г. комиссия ВВС утвердила макет самолета Т-4. В течение года на М3 «Кулон» закончили разработку и запустили в производство чертежи планера и систем самолета, приступили к изготовлению натурных стендов для испытания систем, На летающих лабораториях 100Л-1 и 100Л-2 приступили к летным исследованиям крыльев с острой кромкой. На ТМЗ выполнили ряд экспериментально-исследовательских работ, приступили к изготовлению оснастки, деталей и узлов статического и летного экземпляров Т-4. В 1968 г на МЗ «Кулон» приступили к разработке и выпуску чертежей второго экземпляра Т-4, совместно с ЦАГИ и ВИАМ провели ряд исследований материалов, применяемых на самолете, и отработку технологий изготовления планера. Исходя из производственно-технологических возможностей ТМЗ, внесли изменения в чертежи киля, ОЧК, фюзеляжа и мотогондол. В течение 1968 г провели работы по оборудованию летающих лабораторий: «100ЛДУ» (Су-7У) для отработки системы электродистанционного управления; Ил-18 для отработки радиоэлектронного комплекса; Ту-16 для отработки двигателя РД-36-41, а на 100Л продолжили летные исследования аэродинамики крыла с различными вариантами острой передней кромки. ТМЗ завершил сборку центроплана и приступил к сборке фюзеляжа статического экземпляра самолета, изготовил ряд деталей и приступил к стапельной сборке летного экземпляра самолета.

В начале 1970 г. МЗ «Кулон», проведя предварительные изыскания, подготовил предложение о создании модификации самолета Т-4 в варианте авиационного ракетного комплекса дальнего перехвата (АРК ДП) Т-4П, выполненной в соответствии с ТТТ ПВО 1968 г. Комплекс Т-4П предназначался для прикрытия северных и северо-восточных районов Советского Союза и районов Ледовитого океана, не имеющих развернутой сети средств наземного радиолокационного обеспечения, от проникновения самолетов стратегической, тактической и разведывательной авиации противника, а также ракет класса «воздух-земля». Большая дальность действия перехватчика и большая скорость полета позволяла также использовать его для ликвидации прорыва самолетов противника в случае подавления системы ПВО в районах с развитой сетью средств наземного обеспечения.

Самолет Т-4П обеспечивал перехват воздушных целей летящих со скоростями до 4500 км/ч на высоте до 35000 м, а также целей, летящих у земли на высотах до 50 м со скоростями до 1600 км/ч. Система вооружения позволяла самолету осуществлять атаки под любым ракурсом с превышением цели до 17000 м и с принижением ее относительно перехватчика до 15000 м. В состав АРК ДП входили:
а) двухместный истребитель-перехватчик Т-4П с четырьмя двигателями РД-36-41;
б) комбинированная теплорадиолокационная система управления реактивным оружием «Смерч-100» или «Заслон»;
в) система ракетного управляемого вооружения, состоящая из шести-восьми ракет К-100 с РГС.

Самолет Т-4П представлял собой двухместный низкоплан с передним горизонтальным оперением, с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке, с отклоняемой передней частью фюзеляжа, с трехколесным убирающимся шасси и герметической кабиной. Конструкция самолета выполнена в основном из титана и стали. Шасси самолета — убирающееся трехопорное и состояло из передней опоры и двух основных, установленных в мотогондоле. На каждой основной опоре имелись по четыре тормозных колеса КТ-165, а на передней опоре — два колеса КТ-132 без тормозов. Основные опоры при уборке разворачивались на 90° с запрокидыванием тележек колес на 70°. Управление самолетом осуществлялось посредством элевонов и руля направления. Отклонение элевонов и руля направления осуществлялось четырехкратно дублируемой электрогидравлической системой дистанционного управления (СДУ-4).

Силовая установка самолета Т-4П состояла из четырех двигателей РД-56-41 со статической тягой 16000 кг каждый, установленных пакетом в мотогондоле под центральной частью крыла. Мотогондола имела два воздухозаборных устройства с регулируемыми панелями, створками подпитки и створками перепуска. Управление двигателями осуществлялось автоматической дистанционной системой АСДУ-30 и автоматом управления тягой АУТ, обеспечивающим стабилизацию и управление скоростью самолета при заходе на посадку. Топливо массой 53000 кг размещалось в четырех герметичных баках-отсеках фюзеляжа и расходном мягком баке, расположенном в мотогондоле. Бортовое оборудование АРК ДП включало: бортовую РЛС, навигационное и радиосвязное оборудование.

Состав навигационного оборудования включал:
— бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ) для отработки всей поступающей на борт информации и выработки команд;
— инерциальную систему для определения места положения самолета (МИС);
— допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС);
— радиотехническую систему ближней навигации и посадки (РСБН);
— систему автоматического управления самолетом (САУ);
— датчик скорости;
— радиовысотомер малых высот;
— радиовысотомер больших высот;
— аппаратуру линии связи «Радуга»;
— самолетный ответчик СО-69;
— систему воздушных сигналов.

Состав радиосвязного оборудования включал:
— систему государственного опознавания «Пароль-2»;
— связную радиостанцию «Эвкалипт-СМ»;
— коротковолновую радиостанцию «Протон»;
— самолетное переговорное устройство СПУ-9;
— магнитофон МС-61;
— блок речевых команд «Алмаз»;
— систему предупреждения об облучении.

Система вооружения самолета Т-4П состояла из 6-8 ракет класса «воздух-воздух» типа К-100. Ракеты размещались в трех специальных контейнерах, подвешенных под фюзеляжем и консолями крыла. В каждом контейнере находились две ракеты. Подфюзеляжный контейнер выполнялся в двух вариантах с размещением двух или четырех ракет. Внутри каждого контейнера имелись две (четыре) выдвижные независимые пусковые установки, система охлаждения аппаратуры ракет, механизм открытия створок контейнера и выдвижения пусковой установки. После выдачи команды на подготовку к отцепке ракеты, створки контейнера раскрывались и убирались внутрь, пусковое устройство вместе с ракетой с помощью параллелограммного механизма выдвигалось за пределы контейнера. После команды «отцепка» ракета отделялась от пусковой установки и через 3-4 с производился запуск ее маршевых двигателей. Ракета имела систему комбинированного наведения с телеуправлением на начальном участке и с переходом на самонаведение на конечном участке траектории.

Читать еще:  Снайперская винтовка Stopson под патрон 12,7x57 (Франция)

Способы поиска и атаки цели АРК ДП зависели от характера информации о цели. Основными источниками информации в предполагаемом районе использования комплекса являлись наземные РЛС средней дальности (до 600 км) типа «Алтай», «Памир», «Лена», расположенные на островах, а также самолеты и корабли радиолокационного дозора, которые могли создавать радиолокационное поле с большими «провалами». Поэтому перехват целей мог осуществляться двумя способами. Первый предусматривал прямолинейный поиск цели, атака в этом случае производилась на встречных курсах под ракурсом. При этом перехватчик мог выполнить три-четыре атаки. Второй способ предусматривал поиск путем выбора соответствующей траектории, в этом случае перехватчик, получив информацию о цели, начинал движение в расчетную точку встречи и если цель не была обнаружена, осуществлялся ее поиск по логарифмической спирали, представляющей геометрическое место точек встречи его с целью. В данном случае атака осуществлялась в задней полусфере цели. Максимальный рубеж перехвата составлял 2400 км.

Основные летные характеристики самолета Т-4П
Взлетная масса, кг. 101350
Масса топлива, кг. 53000
Максимальная скорость, км/ч. 3300
Крейсерская скорость, км/ч. 3000-3200
Максимальные опорные высоты, м. 21000-25000
Время барражирования, ч:
— 4хК-100 и подвесным баком — 7,0
— 6хК-100 — 5,5
Длина разбега, м:
— БВПП — 900
— ГВПП — 1300
Длина пробега (БВПП и ГВПП), м. 1200

авторы статьи: В. Проклов
первоисточник: журнал «Авиация и космонавтика» 2018 г. №01

Самолёт Т-4 – несостоявшийся «охотник за авианосцами»

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector