0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный самолет-амфибия ТА-1 (СССР)

5 экспериментальных самолётов СССР, опередивших время (16 фото)

1. Бериев ВВА-14.

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. «Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы«Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200–1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1 М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями. ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас». Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1 М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. После прекращения программы ВВА-14, самолет «1 М»закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14 М1П, собранный планер машины «2 М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

2. Бартини А-57.

В 1952 году Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина создаёт проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолёта с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП.

Самолёт А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П. В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП Роза и Веник, система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс Ветер, комплекс связи Планета и гидроакустическая система связи с подводными лодками Охотск. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000–23000 м, практическая дальность 15000 км. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23(В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

3. Ильюшин Ил-102.

Летом 1991-го широкой общественности был представлен опытно-экспериментальный самолёт Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой»программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВСП. С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982—1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

4. Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».

Разработка проекта экраноплана велась с начала 70-х годов на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана «КМ» в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Заложили первый «Лунь» в 1983 году на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький (Нижний Новгород). 16 июля1986 года был произведен первый спуск экраноплана на воду с последующим перенаправлением в город Каспийск для дальнейших испытаний и достройки аппарата. В марте 1987 начались конструкторские ходовые испытания, в июле 1989 года — заводские. 26 декабря 1986 подошли к концу государственные испытания. В 1990 годуэкраноплан был передан в опытную эксплуатацию, которая завершилась через год — в 1991 году.

Читать еще:  Опытный танк Т-55 с танковой телевизионной аппаратурой (СССР)

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль«Лунь», но завершён он не был.

Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленногокомплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности судна.

5. Цыбин НМ-1.

В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех. ».

НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс, что наложило определенные упрощения на её устройство и характер летных экспериментов. Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 года. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведён первый подлет в воздух на 17 с.

3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась.

Самолёт амфибия МК-1. СССР

Этот самолёт упоминается а работе нашего коллеги Сирина – Пираты. Поэтому, думаю, многим будет интересно узнать об этой машине поподробней.

В конце 20-х начале 30-х А.Н.Туполеву удалось создать мощное, работоспособное КБ, со своим развитым хозяйством в виде опытного производства. Что позволяло строить всё более и более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело, это вопрос об их необходимости. И именно, в этом КБ был создан МК-1, да и ещё большое количество знаменитых опытных машин.

История этой машины началась июле 1931 года. Когда Управление ВВС СССР поставило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру». Самолёты способному поднимать до 6 тонн бомб, который должен был иметь максимальную скорость, не менее, 300 км/ч и радиус действия 1000 км ,. Кроме этого, самолёт должен был нести мощное стрелковое и артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. По сути, это было задание на разработку полноценной летающей крепости. Единственным отличие которой от известных нам должна была стать её амфибийность.

Первые же прикидки самолёта удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, и, как следствие, крыло площадью около 305 квадратных метров и размахом 51 м . Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших «жабр», или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. Как выход, для самолёта, получившего, в последствии, обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Благо опыт постройки таких машин у ЦАГИ уже был.

Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г . и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 г . Разработка велась с 1932 г . конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 г . получившей статус отдельной бригады 2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.

Читать еще:  Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-74 (Канада)

Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м , обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м .

В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м . Шаг тянущих винтов 3,35 м ., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м . Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л .с. (6 х 825 л .с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров , масла 1530 литров .

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.

Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета.

Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км . Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг . Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг , так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг , или 12 по 500 кг ., или 20 по 250 кг ., или четырех торпед массой по 1200 кг .

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.

Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 г . (с середины 1937 г . авиазавод 156). Вначале 1934 г . здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г ., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г . и продолжились до 8 мая 1935 г . Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

Читать еще:  Опытный легкий танк PL-01 (Польша)

В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 г . прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м .

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета ( 1330 км ) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.

Однако, в середине 1935 г . интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 г . Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г . на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м . Однако это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг .

В 1938 г . в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.

Опытный самолет-амфибия ТА-1 (СССР)

Конструкторское бюро, возглавляемое И.В. Четвериковым, много лет специализировалось на разработке боевых гидросамолетов. В годы Великой Отечественной войны широко применялся в ряде операций созданный этим ОКБ двухмоторный морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6). Используя накопленный опыт в гидросамолетостроении, коллектив ОКБ в первом послевоенном году спроектировал самолет-амфибию для линий гражданского воздушного флота. При разработке амфибии коллектив ОКБ стремился максимально упростить ее конструкцию и технологию производства. В частности, был Широко использован принцип идентичности ряда элементов силового набора крыла и горизонтального оперения.

Принятая постоянная ширина корпуса лодки на значительной части его длины, равной длине пассажирского салона, позволила упростить форму шпангоутов, которые имели один и тот же полукруглый верх. Двухреданное днище лодки также было относительно простым. Оно набиралось сечениями с одинаковой килеватостью и лишь в носовой части имело криволинейные обводы. Оба редана были выполнены по типу «утюг». Основные стойки колесного шасси амфибии после взлета с земли убирались плашмя в борта корпуса лодки. Предусмотренные для этого ниши как бы разделяли восьмиместный пассажирский салон на два отсека с проходом из одного в другой. После полета колеса выпускались при посадке и на землю, и на воду. При посадке на воду основные колеса сокращали длину пробега (проплыва), а хвостовое колесо, которое в полете убиралось в корпус за вторым реданом днища, выполняло и функции водяного руля. Подкрыльные поплавки после старта с воды укладывались в законцовки крыла, образуя собой его торцевые части. В этом положении размах крыла (с поднятыми поплавками) достигал 17,2 м.

По схеме самолет представлял собой двухмоторный подкосный высокоплан с крылом на высоком пилоне. Это предохраняло установленные в крыле двигатели от забрызгивания при рулении, взлете и посадке. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с. с саблевидными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,8 м. По ряду причин постройка первого экземпляра самолета несколько затянулась. Его летные испытания начались лишь в июле 1947 года. В ходе их амфибия показала довольно высокие данные: максимальная скорость 325 км/ч, практический потолок 4400 м, дальность полета 700 км.

Пока шли испытания первой амфибии и ее ремонт после не совсем удачной посадки, был построен второй экземпляр ТА-1 № 2. Он почти не отличался от своего предшественника. Однако за счет замены конструкции поплавков и механизма их уборки в крыло п горизонтальном положении, применения полукруглых законцовок крыла и выдвижных, а не отклоняемых закрылков и некоторых других конструктивных изменений улучшилась общая аэродинамика машины и снизился ее взлетный вес. На испытаниях, начатых в 1948 году, ТА-1 № 2 показал немного лучшие результаты по сравнению с первой машиной. Летом 1948 г. был построен третий экземпляр — аэрофотосъемочный вариант ТА-1 с крылом увеличенного размаха. Самолет летал, но полные испытания не проводились из-за прекращения всех работ. В том же году ОКБ И.В. Четверикова было закрыто, все работы по ТА-1 законсервировали. Это был последний самолет конструктора, в дальнейшем он перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную инженерную академию.

Тактико-технические характеристики ТА-1
Экипаж, число пассажиров, чел. 2, 8
Двигатель, тип х кол, название ПДх2, АШ-21
Мощность, л.с. 700
Размах крыла, м / площадь крыла, м 17,2 / 43,0
Длина самолета / высота самолета, м 14,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 6255 / 4500
Полной нагрузки, кг 1755
Максимальная скорость, км/ч 325
Практический потолок, м 4400
Максимальная дальность, км 700
#ввссссрроссииснг

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector