3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный самолёт Transcendental 1-G (США)

Опытный самолёт Transcendental 1-G (США)

Первым построенным и успешно летавшим СВВП с поворотными винтами был экспериментальный одноместный вертолёт-самолёт Transcendental 1-G, разработанный небольшой фирмой «Transcendental Aircraft Company», которая была основана в 1945 г. конструктором Робертом Лихтеном и начала заниматься исследованиями вертолётов-самолётов с поворотными винтами одновременно с фирмой «Bell». Фирмой «Transcendental Aircraft» под руководством Р. Лихтена был разработан ряд проектов, из которых только один, получивший обозначение Transcendental 1-G, был доведен в 1950 г. до постройки экспериментального образца.

Лётным испытаниям предшествовали 40-часовые наземные испытания на специальном стенде, где изучалась работа поворотных винтов, а также процесс перехода от одного режима к другому. Во время рулежных испытаний выявились проблемы механической неустойчивости системы «винт-крыло», которые привели к аварии в 1951 г.

Вертолёт-самолёт Transcendental 1-G был отремонтирован, прошел наземные испытания и совершил первый полет 25 апреля 1954 г. сперва только на вертолетных режимах полета. Во время одного из полетов 17 декабря 1954 г. был выполнен неполный переход к самолетному режиму полёта с наклоном винтов на 35°. В 1954-1955 гг. Transcendental 1-G совершил более 120 полетов, которые производились на высотах до 1200 м со скоростью до 180 км/ч при углах наклона винтов до 70°, когда крыло создавало 90% подъемной силы, однако 20 июня 1955 г. потерпел аварию. В полёте над водой заклинило управление общим шагом, Transcendental 1-G начал снижаться, зацепился колесами за воду и перевернулся. Был построен второй образец Transcendental 1-G «Model 2» с более мощным двигателем и увеличенным диаметром винтов, совершивший первый полет в 1957 г.

Разработка СВВП Transcendental 1-G финансировалась сперва из частных фондов, а затем ВВС США. Предполагалось, что опыт проектирования и испытания этих экспериментальных СВВП будет использован при проектировании двухдвигательного спасательного и санитарного вертолёта-самолёта Transcendental 1-G «Model 3», который должен был перевозить четырёх раненых на носилках со скоростью обычного санитарного самолёта на расстояние до 500 км. Однако к этому времени уже начались испытания СВВП Bell XV-3 для армии США, которому было отдано предпочтение, и работы по СВВП Transcendental 1-G прекратились.

По компоновке вертолёт-самолёт Transcendental 1-G представляет моноплан с высокорасположенным крылом, на концах которого установлены два поворотных винта. На вертолетных режимах полета самолёт управляется, подобно вертолету двухвинтовой поперечной схемы. Фюзеляж ферменной конструкции, с металлической обшивкой. В носовой части размещается хорошо остекленная кабина летчика. Крыло прямоугольной формы в плане, размах крыла 6,4 м, хорда 0,9 м, профиль — NASA 23015. Крыло создает необходимую подъемную силу в горизонтальном полете. Для поперечного управления на самолетном режиме полета на крыле имеются элероны. Оперение обычное, стабилизатор и киль имеют ферменную конструкцию с металлической обшивкой, обшивка па рулях полотняная. Шасси трехопорное, с носовой опорой, неубирающееся. Все колеса самоориентирующиеся.

Силовая установка состоит из одного поршневого двигателя воздушного охлаждения Lycoming 0-290-A мощностью 160 л.с, установленного в центральной части фюзеляжа. Непосредственно на двигателе установлен двухскоростной редуктор с муфтами сцепления и свободного хода. Винты трехлопастные, с цельнометаллическими лопастями, имеющими прессованный лонжерон, проходящий вдоль носка лопасти и соединенный с нервюрами и обшивкой; вдоль задней кромки проходит стрингер. Лопасти прямоугольной формы в плане, профиль лопасти NACA 23018, хорда -0,11 м, крутка лопасти — 21,25°. Каждая лопасть присоединяется к втулке с помощью совмещенного вертикального и горизонтального шарнира, колебания лопасти ограничиваются демпферами.

На вертолетном режиме при максимальной мощности винты вращаются со скоростью 708 об/мин, окружная скорость концов лопастей — 192 м/с. Для крейсерского режима самолетного полета винты делают 613 об/мин (окружная скорость концов лопастей 176 м/с). При вертолетном режиме полета валы винтов наклонены вперед на 6°, а при переходе к горизонтальному полету они вместе с редукторами поворачиваются на 84° с помощью электродвигателя и червячной передачи. Процесс перехода выполняется за три-четыре минуты. Управление переходом осуществляется с помощью кнопки включения электродвигателей поворота винтов, размещенной на штурвале управления.

Управление винтами осуществляется с помощью автоматов перекоса типа «паук» и системы управления общим шагом. Наличие двух видов управления — самолетного и вертолетного — создавало некоторые трудности. Для продольного и поперечного управления па вертолетных режимах используется ручка циклического шага и рычаг «шаг-газ» с левой стороны сиденья, для путевого управления — ножные педали. Для продольного и поперечного управления на самолетных режимах полета использовался штурвал. Вертолетное управление связано с самолетным, что позволяло сохранять управляемость и при переходе от одного режима к другому.

Характеристики СВВП Transcendental 1-G
Размеры:
размах крыла 6,4 м
длина самолета 6,0 м
диаметр винтов 5,2 м
коэффициент заполнения 0,04
ометаемая площадь — 2×21,2 м2
площадь крыла 5,85 м2
Двигатели ПД Lycoming 0-290-A
взлетная мощность 160 л.с.
Массы и нагрузки:
взлетная 794 кг
пустого 658 кг
нагрузка на ометаемую площадь 17,7 кгс/м2
нагрузка на крыло 126 кгс/м2
запас топлива 60 л
Летные данные: вертолетный самолетный
режим режим
максимальная
скорость 210 км/ч 270 км/ч максимальная
скороподъемность 8,6 м/с 7,1 м/с
дальность 260 км 370 км

Опытный самолёт Transcendental 1-G (США)

The Transcendental Aircraft Corporation, a small company, put the final touches to an aircraft designed and built by Mario A. Guerierri. This prototype, known as the Model 1G, is a single-seater convertible helicopter with two contra-rotating rotors located at the end of its wings. These three-bladed rotors act as normal helicopter rotors, but they can also be swivelled forward to become the traction airscrews of a typical aircraft, lift then being provided by the fixed wings.

Thanks to contracts signed with the U.S. Air Force in 1952 and 1953, the Transcendental Aircraft Corporation was able to solve a number of problems, and more particularly that of instability pheno-mena occurring when the rotors are swivelled forward.

Since’a helicopter rotor behaves differently from a conventional air-screw, a compromise had to be worked out. The engine reduction has been replaced by a two-gear reduction box, at the exit of which a gearing system has been attached which enables the rotors to be put into auto-rotation. At the engine’s maximum output of 3000 r.p.m. the rotors rotate at 633 r.p.m. as airscrews, and at 240 r.p.m. as helicopter rotors.

Читать еще:  Межконтинентальная крылатая ракета среднего радиуса действия Ту-121 (СССР)

Three concentric tubes start from the swivelling device, the first of which moves the rotor, the second controls cyclic variation and the third variation of collective pitch. The time needed to move from the helicopter to the aircraft position is roughly three minutes. In this change-over, the rotors swivel through an angle of 82°.

Model 1G flew for the first time as a helicopter in June 1954 and as a convertible in December 1954.

This aircraft is still in the developmental stage. Also a convertible, and an extrapolation of Model 1G, it is intended to be powered by two gas turbines, and to accommodate a crew of two and also six passengers or alternatively four stretchers. It is expected that this model will have a cruising speed comparable to that of a traditional aircraft and also the special take-off and landing properties of a helicopter.

P.Lambermont «Helicopters and Autogyros of the World», 1958

Illustrated above is the Transcendental Aircraft Corporation’s latest tilting-rotor convertiplane prototype, designated Model 2. The first machine suffered ground resonance and was destroyed in 1950. A further machine, the 1-G, was built for ground testing, then modified for flight under U.S.A.F. contract. During 1954 and 1955 it made more than 100 flights and achieved 90% conversion (about 70° forward rotor tilt), before failure of the friction lock on the collective-pitch lever caused a forced landing in the River Delaware. The Model 2 has more power and greater wing-area and should make its first flight early next year. It is powered by a Lycoming O-435-23 of 250hp and weighs 1020kg. Useful load is 300kg.

«Flight», 7 December 1956

The Transcendental Aircraft Corporation of Glen Riddle, Pennsylvania, was the first company to claim flying a successful Tilt Rotor aircraft. The Model 1-G was a small, high-wing experimental aircraft with a fuselage-mounted engine and fixed tricycle landing gear. The single pilot sat forward of the wing in a semi-enclosed fuselage. The clear plastic nose gave the pilot helicopter-like visibility. A single Lycoming 0-290-A six cylinder engine produced 160 horsepower. The fuselage measured 7.9m long, and the aluminum wing measured 6.4m. The ailerons were fabric covered. Empty weight was 655kg and take-off weight was 790kg. The projected maximum speed in helicopter mode was 190km/h, and 260km/h in airplane mode.

A 5.2-meter diameter, three-bladed, fully articulated rotor was mounted at each wing tip. The rotor shafts tilted from pointing vertically for hover down to 6 degrees up from horizontal for forward flight. Electric motors controlled the tilt of the rotor shafts. Interconnecting shafts ensured that both rotors maintained the same tilt angle. Each rotor was driven through a two-speed gearbox. This allowed the pilot to lower the rotor rotation speed for more efficient cruise in forward flight.

Although the Model 1-G was a private development, the Wright Air Development Center at Wright-Patterson AFB issued contracts to study many of the Tilt Rotor’s unique peculiarities.

The first was awarded in 1952 to investigate the dynamics and structural characteristics of the rotor system. The Air Force awarded a second contract in 1953 to investigate mechanical instability problems associated with tilting the rotors.

The first hover flight was either on June 15 or July 6, 1954 (references vary). The first forward flight in hover mode occurred on December 13, 1954, and the first forward flight with rotors tilted occurred only four days later. By April 1955, conversions with the rotors tilted up to 35 degrees from vertical were completed. Eventually, the Model 1-G completed numerous transitions up to 70 degrees of tilt with the wings sustaining over 90 percent of the weight.

The Model 1-G was destroyed during a test flight on July 20, 1955. After performing a virtually complete conversion, the friction lock on the collective pitch controller slipped, throwing the aircraft into an abrupt, steep dive. The pilot initiated a recovery, but there was not enough altitude to complete the pull-up before contacting the Delaware River. The aircraft flipped on its back, resulting in irreparable damage.

During the Model 1-G’s brief career, it made over 100 flights and flew 60 hours. It demonstrated excellent controllability without vibration, and reached an altitude of 1060m and an airspeed of 185km/h in helicopter mode.

A second aircraft, called the Model 2, was to fly in late 1956. Transcendental received an Air Force contract in March 1956 and completed the Model 2 in October. Compared to the Model 1-G, it was stronger and more aerodynamic, but had the same basic configuration. The enclosed cockpit had side-by-side seating. Power was by one 250 horsepower Lycoming O-435-23 six cylinder engine. The wing was a 0.3m longer, but the fuselage was 1.2m shorter. Empty and gross weights were 708kg and 1015kg. Development ended when funding from Wright Air Development Center stopped. It could not be determined if the aircraft ever flew, and eventually it was dismantled.

S.Markman & B.Holder «Straight Up: A History of Vertical Flight», 2000

Number of seats: 1, engine: 1 x Lycoming 0-290-A rated 160hp, rotor diameter: 5.18m, width (rotor tip to rotor tip): 11.58m, length: 7.93m, height: 2.13m, weight fully loaded: 794kg, empty weight: 658kg, maximum speed (as helicopter): 196km/h, maximum speed (as aircraft): 256km/h, absolute ceiling (as aircraft): 1525m, endurance: 90 minutes

Экспериментальный конвертоплан Transcendental Model 1G (США)

С конца сороковых годов прошлого века конструкторы многих авиационных предприятий работали над созданием новых летательных аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку. Одной из альтернатив уже существующим вертолетам должны были стать конвертопланы с поворотными несущими винтами, в том числе и машины с изменяемым положением вала винта. Первым образцом подобного класса, доведенным до испытаний, стал экспериментальный американский конвертоплан Transcendental Model 1G.

Читать еще:  Двуствольный автомат 80.002 (СССР)

История проекта Model 1G фактически началась задолго до первого полета опытной машины. В 1947 году в г. Нью-Касл (шт. Делавэр) была основана новая авиастроительная фирма Transcendental Aircraft Company. Основателями этой организации стали инженеры Марио А. Гуэррьери и Боб Лихтен, ранее работавшие в компании Kellet Aircraft. Двумя годами ранее, еще на старом месте работы, специалисты начали изучение перспективных схем летательных аппаратов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Результатом этих работ стало формирование облика будущего конвертоплана.

Не имея возможности реализовать свои наработки и идеи на производственных мощностях компании «Келлет», М. Гуэррьери и Б. Лихтен решили основать свое собственное предприятие. Таким образом, сразу после своего открытия компания Transcendental Aircraft Company приступила к продолжению развития уже существующего проекта. За несколько лет конструкторы-основатели и их коллеги завершили проработку основных моментов нового проекта, а также подготовили всю требуемую документацию. Фактически вся деятельность новой авиастроительной компании заключалась именно в работах по созданию перспективного летательного аппарата.

Экспериментальный конвертоплан, необходимый для демонстрации новых идей и решений, предлагалось строить по схеме Tiltshaft. Эта концепция подразумевала использование крупных несущих винтов, которые могли менять свое положение при помощи наклона приводных валов. Все прочие элементы планера, силовой установки и трансмиссии при этом должны были оставаться неподвижными. Подобная архитектура летательного аппарата вертикального взлета предлагалась и ранее, но именно компании Transcendental Aircraft Company удалось довести оригинальные идеи не только до стадии проектирования, но и до летных испытаний.

В начале пятидесятых годов инженеры завершили разработку проекта, после чего попытались заинтересовать потенциального заказчика в лице военного ведомства. В тот период министерство обороны Соединенных Штатов проявляло большой интерес к перспективным летательным аппаратам всех классов, в том числе новых. Ознакомившись с техническим предложением, военные решили поддержать проект. В 1952 и 1953 годах появились два соглашения между Пентагоном и компанией Transcendental, в соответствии с которыми последняя при поддержке первого должна была завершить разработку проекта, построить опытную технику и провести все необходимые испытания.

Проектом с рабочим обозначением Model 1G предлагалось строительство цельнометаллического летательного аппарата, оснащенного крылом сравнительно большого размаха. На концах крыла должны были располагаться гондолы с валами двух несущих винтов. С целью получения требуемой подъемной силы и определенного упрощения конструкции было решено использовать винты большого диаметра. Планировалось использовать один поршневой двигатель и трансмиссию соответствующей конструкции. Следует отметить, что создание трансмиссии с требуемыми характеристиками оказалось одной из самых сложных задач в рамках нового проекта.

Новый конвертоплан должен был стать демонстратором технологий, из-за чего к нему были неприменимы некоторые требования, прямо связанные с возможной практической эксплуатацией. В то же время, М.А. Гуэррьери, Б. Лихтену и их коллегам все равно пришлось разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции. Итогом этот стало появление опытной машины, не имеющей заметного сходства с другой техникой своего времени.

Основные узлы и агрегаты машины должны были размещаться в фюзеляже. Специально для экспериментального летательного аппарата был разработан цельнометаллический фюзеляж требуемой формы, способный вместить все необходимые изделия. Его основой являлась рама, состоявшая из многочисленных металлических деталей. Значительная часть рамы прикрывалась обшивкой, тогда как центральный отсек оставили открытым. Узнаваемой чертой конвертоплана Model 1G стал крупный носовой агрегат, вмещавший кабину пилота. Позади пилотского кресла в нем находилась часть бортовых агрегатов, в том числе топливный бак. Носовая часть фюзеляжа имела нижний элемент обшивки в форме лотка. Спереди и сбоку пилот прикрывался остеклением больших размеров. Позади него обшивка отсутствовала.

Сзади с носовым агрегатом фюзеляжа соединялась ферма, служившая основой для монтажа центроплана и силовой установки. Позади двигателя сечение фермы уменьшалось, после чего она переходила в каркас хвостовой балки. На последней устанавливался киль большой высоты, оснащенный рулем направления. В основании киля предусматривались крепления для стабилизатора с рулем высоты.

Машина комплектовалась трехточечным шасси. Под кабиной пилота находилась неубираемая носовая стойка с колесом малого диаметра. Две основные стойки крепились к крылу. Для большей жесткости конструкции вертикальная стойка соединялась с фермой фюзеляжа при помощи двух горизонтальных балок.

Конвертоплан получил прямое крыло большого размаха, крепившееся над центральной частью фюзеляжа. Для повышения жесткости планера крыло получило пару подкосов небольшой длины, соединявших его с фермой фюзеляжа. На законцовке крыла располагался сравнительно сложный механизм, отвечавший за удержание несущего винта в требуемом положении. В корпусе каплевидной формы находился редуктор, обеспечивавший передачу крутящего момента на винт. За пределами корпуса на валу винта располагался автомат перекоса традиционной конструкции. В связи с подвижностью вала и втулки было решено использовать набор из трех соосных труб, помещенных одна в другую. Внутренняя выполняла функции вала, центральная отвечала за управление в канале циклического шага, внешняя – за общий шаг.

Машину предложили оснащать двумя одинаковыми трехлопастными несущими винтами. Каждый винт имел диаметр 5,18 м. Вращение винтов осуществлялось навстречу друг другу, что позволяло компенсировать их реактивные моменты.

Корпус редуктора винта оснащался собственным электрическим двигателем, при помощи которого мог качаться в вертикальной плоскости. Перемещение осуществлялось в пределах сектора от +90° относительно горизонтали до +8°. На полный перевод винтов из крайнего в крайнее положение уходило около трех минут. Механизмы поворота двух винтов были синхронизированы при помощи отдельного вала, проходящего через крыло.

В центральной части фюзеляжа за крылом разместили шестицилиндровый поршневой бензиновый двигатель Lycoming 0-290-A мощностью 160 л.с. Рядом с ним следовало монтировать коробку передач, обеспечивающую снижение оборотов до приемлемых значений. Поскольку характеристики тянущего и несущего винта заметно отличаются, авторы проекта Model 1G предусмотрели два режима работы трансмиссии. Первый предназначался для полетов «по-вертолетному». В таком случае на коробку передач приходило до 3000 оборотов в минуту, а винт делал не более 240. В «самолетном» режиме несущие винты могли вращаться со скоростью до 633 оборотов в минуту.

Коробка передач соединялась с двумя продольными валами крыла, доходившими до редукторов на законцовках. Крыльевые редукторы могли качаться вместе с винтами, изменяя их положение. В конструкции этих изделий предусматривалось использование обгонных муфт. Таким образом, в случае проблем с двигателем или трансмиссией конвертоплан мог перейти на режим авторотации и совершить безопасную посадку.

Читать еще:  Опытные автоматы Калашникова 1968-1970 г. (СССР)

Управлять конвертопланом-тилтшафтом Transcendental Model 1G должен был один пилот. Его рабочее место помещалось в носовой части фюзеляжа, в открытой сверху кабине. Предложенный фонарь прикрывал пилота спереди и сбоку, но защита сверху осуществлялась только небольшим козырьком. На пилотском месте имелись приборная доска с необходимыми индикаторами, а также рычаги управления и педали, аналогичные применяемым на вертолетах. Положение воздушных винтов контролировалось отдельным рычагом. Управление на всех режимах осуществлялось при помощи одного набора устройств.

Выполняя вертикальный взлет или посадку, пилот мог изменять тягу несущих винтов при помощи ручек управления двигателем и общим шагом. Дифференцированное изменение тяги позволяло управлять машиной по крену. По тангажу и рысканью конвертоплан управлялся при помощи изменения циклического шага винтов. На переходных режимах, в зависимости от скорости полета, сохранялось управление вертолетного типа, но затем в работу включались аэродинамические рули хвостового оперения.

Длина конвертоплана Model 1G составляла 7,93 м, размах крыла – 6,4 м, ширина с учетом несущих винтов – 11,6 м, высота – 2,13 м. Собственный вес конструкции составлял всего 658 кг, максимальная взлетная масса – 794 кг. При горизонтальном положении винтов летательный аппарат мог развивать скорость до 200 км/ч. В полете «по-самолетному» скорость должна была превышать 250 км/ч. Потолок в горизонтальном полете достигал 1500 м.

В начале 1954 года компания Transcendental Aircraft Company завершила разработку нового проекта и приступила к строительству опытного летательного аппарата. В начале лета машину вывели на аэродром, где начались наземные проверки. В течение нескольких следующих месяцев конвертоплан проверяли на стоянке и в ходе полетов на привязи. Установив реальные характеристики машины, испытатели приступили к полноценным полетам без страховки.

Первый самостоятельный свободный взлет конвертоплана-тилтшафта состоялся 13 декабря 1954 года. Машина вертикально поднялась в воздух, выполнила несколько несложных маневров и села. Через несколько дней машину подняли в воздух в режиме укороченного разбега, для чего винты были наклонены вперед на допустимый угол. Следующие месяцы ушли на новые летные испытания, во время которых опытная машина летала на разных режимах и с различным положением несущих винтов. Кроме того, осуществлялся переход между режимами в полете. К апрелю 1955 года отклонение осей винтов от вертикального положения удалось довести до 70°. При этом летательный аппарат развивал скорость до 250 км/ч, крыло создавало до 90% от суммарной подъемной силы, а на винты приходилось всего 10%.

20 июля 1955 года первый опытный конвертоплан Transcendental Model 1G был потерян. Во время очередного тестового полета летчик-испытатель должен был вновь изменить положение винтов. Во время этой процедуры произошла поломка механизма управления общим шагом винтов. С такой неполадкой машина не могла продолжать полет и стала снижаться. В этот момент конвертоплан находился над рекой Делавэр, и пилот попытался направить его к берегу. Ему удалось не упасть в воду, но из-за недостатка высоты и скорости при приземлении машина скапотировала. Пилот отделался легкими травмами, но прототип восстановлению не подлежал. К этому времени машина успела сделать более сотни полетов общей продолжительностью свыше 60 часов.

Восстановление разбитого опытного образца было невозможным. Строительство второй подобной машины посчитали нецелесообразным. В ходе испытаний первого прототипа был собран большой объем данных, которые теперь можно было использовать в новом проекте. В 1956 году компанией Transcendental был построен новый конвертоплан, получивший название Model 2. От предшественника он отличался увеличенными размерами и иным составом оборудования. Так, теперь предлагалось использование поршневого двигателя Lycoming O-435-23 мощностью 250 л.с. Это позволило увеличить взлетный вес до 1020 кг при наличии 300-кг полезной нагрузки в виде двух пилотов и нескольких пассажиров.

В обозримом будущем новый прототип конвертоплана с поворотными валами винтов должен был выйти на испытания. Вновь планировалась наземная проверка, после которой машину могли отправить в свободный полет. Все эти задачи были успешно выполнены, но вскоре испытания были приостановлены. Более того, в дальнейшим их полностью прекратили. Причины этого были связаны с успехами конкурирующих организаций.

Одновременно с компанией М.А. Гуэррьери и Б. Лихтена тематику конвертопланов-тилтшафтов изучали другие организации. Более того, к этому времени компания Bell Aircraft уже успела построить и испытать свою машину XV-3. Этот летательный аппарат показал неплохие характеристики и, в целом, решил все поставленные перед ним задачи. Теперь его можно было использовать в ходе различных исследований, необходимых для дальнейшего развития перспективного направления. На фоне успешного Bell XV-3 проекты Transcendental Model 1G и Model 2 смотрелись не слишком удачными, и поэтому теперь вряд ли могли представлять интерес для военных.

В конце 1956 года Пентагон определился с дальнейшими путями развития нового направления. В качестве летающей лаборатории для изучения техники нового класса предполагалось использовать уже существующий и успешно летающий конвертоплан Bell XV-3. Его конкуренты, созданные компанией Transcendental Aircraft Company, более не были нужны военному ведомству. Все финансирование проектов класса Tiltshaft теперь перенаправлялось на дальнейшее развитие XV-3

Пентагон отказался от дальнейшей поддержки проектов компании Transcendental, а сама она имела весьма ограниченные финансовые возможности. Из-за этого разработку существующих проектов пришлось прекратить. Отказ военных не позволил компании продолжать нормальную деятельность, из-за чего вскоре хозяева были вынуждены продать ее. Фирма вошла в состав более крупной компании Republic Aviation. По некоторым данным, недостроенный прототип Model 2 впоследствии нашел применение в рамках неких новых исследовательских программ.

Небольшая и не слишком известная авиастроительная компания Transcendental Aircraft Company смогла оставить заметный след в истории американской и мировой авиации. В инициативном порядке она разработала и построила конвертоплан с поворотными валами несущих винтов, которому удалось первым в мире выйти на испытания и подняться в воздух. Летательный аппарат Model 1G был проверен на практике и, в целом, неплохо себя показал, однако авария привела к прекращению испытаний. Новый проект, основывавшийся на тех же идеях, мог представлять интерес для заказчика в лице военных, однако они выбрали альтернативную разработку другой компании. Это решение фактически поставило точку в истории проектов Model 1G и Model 2, а также привело к прекращению самостоятельный деятельности компании-разработчика.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector