0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный штурмовик специального назначения М-25 «Адский косильщик» (СССР)

«Адский косильщик»: в СССР разрабатывался самолет, убивающий только звуком

Толчком для создания самолёта, способного косить пехоту ударной звуковой волной, послужили события на острове Даманском в марте 1969 года.

Коротко: китайцы напали, пограничники оборонялись. Погибло 58 наших, 94 ранено. Пришлось отступить. Китайцев было очень много. Тогда развернули девизион БМ-21 «Град» и уничтожили захватчиков одним залпом (более 700 маодзедунчиков).

Тогда-то и возникла идея создания такого самолёта, который мог выкосить всю неприятельскую пехоту, лишь пролетев над ней на сверхмалой высоте, преодолевая при этом звуковой барьер.

Работа по предварительному выбору параметров штурмового самолета специального назначения (в ОКБ – «Тема 25», ударная звуковая волна) начата на ЭМЗ совместно с институтом теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения АН СССР на основании решения Президиума НТС МАП от 17 июля 1969 года.

В научно-исследовательских и проектных работах принимали участие: ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ИТК, в/ч 48230.

Теоретические и экспериментальные исследования показали, что сверхзвуковые самолеты существовавших схем и размеров могли создавать при полете на сверхзвуковой скорости на высотах 30-50 м ударные волны с перепадом давления Р=500+1000 кг/м2.

Что это означает на простом человеческом языке? А вот что – после пролёта такого самолета в результате воздействия ударной звуковой волны у любого живого организма происходил разрыв кровеносных сосудов с мгновенным летальным исходом.

Работы продолжались до 1972 года, были проработаны пять базовых конфигураций самолета М-25, причем пятый вариант имел длину фюзеляжа около 100 м!

В аэродинамических трубах ЦАГИ (Т-112, Т-113) и ИТПМ (Т-313) были продуты модели, получены первые результаты. Тему закрыли в 1972 году и свыше 35 лет материалы этой работы имели гриф «Совершенно секретно».

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Самолет М-25 — Адский косильщик КБ Мясищева.

История создания проекта самолета М-25 неразрывно связана с островом Даманским, и чтобы понять для чего создавался секретнейший бомбардировщик СССР, необходимо вернуться почти на сорок лет назад.

Даманский – советско-китайский пограничный конфликт 1969 года из-за острова на реке Уссури (длиной около 1700 м и шириной 500 м), в районе которого 2-го и 15-го марта 1969 г. произошли бои между советскими и китайскими войсками.

В ночь на 2 марта 1969 г. 300 китайских военнослужащих скрытно заняли Даманский и оборудовали там замаскированные огневые точки. У них в тылу, на левом берегу Уссури, сосредоточились резервы и артиллерийская поддержка (минометы и безоткатные орудия). Этот акт был предпринят в рамках операции «Возмездие», которой руководил заместитель командующего Шэньянским военным округом Сяо Цуаньфу.

Утром китайские солдаты открыли огонь по идущим к острову 55 советским пограничникам во главе с начальником погранзаставы «Нижне-Михайловка» старшим лейтенантом И. Стрельниковым.

Пограничники во главе с оставшимся в живых командиром – младшим сержантом Ю. Бабанским – залегли и вступили в бой с превосходившими силами китайцев. Вскоре к ним на помощь пришло подкрепление на бронетранспортерах во главе с начальником соседней заставы «Кулебякины сопки» старшим лейтенантом В.Бубениным.

При поддержке минометного огня со своего берега китайцы закрепились за насыпью на острове и вновь вынудили советских воинов залечь. Но Бубенин не отступил. Он перегруппировал свои силы и организовал новую атаку на бронетранспортерах. Обойдя остров, он вывел свою маневренную группу во фланг китайцам и заставил их покинуть свои позиции на острове. Во время этой атаки Бубенин получил ранение, но не покинул боя и довел его до победы. В сражении 2 марта погиб 31 советский пограничник, 14 получили ранение.

Утром 15 марта китайцы вновь перешли в наступление. Они довели численность своих сил до пехотной дивизии, усиленной резервистами. Атаки методом «людских волн» продолжались в течение часа. После ожесточенного боя китайцам удалось потеснить советских солдат.

Тогда для поддержки оборонявшихся в контратаку двинулся танковый взвод во главе с начальником Иманского погранотряда (в него входили заставы «Нижне-Михайловка» и «Кулебякины сопки») полковником Д. Леоновым.

Но оказалось, китайцы подготовлены к такому повороту событий и располагают достаточным количеством противотанковых средств. Из-за их плотного огня контратака потерпела неудачу. Тем более, что Леонов в точности повторил обходной маневр Бубенина, который не стал для китайцев неожиданным. На этом направлении они уже вырыли окопы, где находились гранатометчики.

Головной танк, в котором находился Леонов, был подбит, а сам полковник, пытавшийся выбраться через нижний люк, погиб. Двум другим танкам все же удалось прорваться к острову и занять там оборону. Это позволило советским солдатам еще два часа продержаться на Даманском. Наконец, расстреляв весь боезапас и не получив подкреплений, они покинули Даманский.

Неудача контратаки и потеря новейшей боевой машины Т-62 с секретной аппаратурой убедили наконец советское командование в том, что введенных в бой сил недостаточно для победы над китайской стороной, которая подготовлена весьма серьезно.

Тогда в дело вступили силы развернутой вдоль реки 135-й мотострелковой дивизии, командование которой отдало приказ своей артиллерии (в том числе отдельному реактивному дивизиону БМ-21 «град») открыть огонь по позициям китайцев на острове. Это был первый случай применения в бою ракетных установок «град», удар которых решил исход сражения. Значительная часть китайских солдат на Даманском (более 700 чел.) была уничтожена огненным шквалом.

Читать еще:  Лёгкий истребитель Folland Gnat (Великобритания)

На этом активные боевые действия фактически прекратились. Но с мая по сентябрь 1969 г. советские пограничники более 300 раз открывали огонь по нарушителям в районе даманского.

В боях за Даманский с 2 по 16 марта 1969 г. погибли 58 советских воинов, 94 получили тяжелые ранения. За проявленный героизм четверо военнослужащих получили звание Героя Советского Союза: полковник Д. Леонов и старший лейтенант И. Стрельников (посмертно), старший лейтенант В. Бубенин и младший сержант Ю. Бабанский.

Сражение за Даманский стали первым со времен Второй мировой войны серьезным столкновением Вооруженных Сил СССР с регулярными частями другой крупной державы. После советско-китайских переговоров в сентябре 1969 г. было решено отдать остров Даманский Китайской Народной Республике. Новые хозяева острова засыпали протоку, и с тех пор он стал частью китайского берега Жаланашколь.

(Более подробно можно прочитать в книге: Николай Шефов. Битвы России. Военно-историческая библиотека. М., 2002.)

Несмотря на то, что конфликт был урегулирован, военные серьезно были обеспокоены сложившейся ситуацией. Со всей очевидностью стало ясно, что обычные вооружения в подобных конфликтах не столь эффективны и ироничное понятие, что китайцы «закидают нас шапками» приобрело совсем не ироничный оттенок.

К разработки новой техники и вооружения были привлечены многочисленные НИИ и ОКБ Министерства обороны и отраслевых министерств СССР.

В этой гигантской работе было задействовано и ОКБ В. М. Мясищева. Несколько лет ушло на теоретические исследования, в которых принимали ученые ЦАГИ, СибНИА, многие смежные институты и предприятия. Большой вклад в развитие науки в данном направлении внес академик В. В. Струминский, который разработал теорию трехмерного пограничного слоя, с помощью которой были выявлены основные законы обтекания стреловидных и треугольных крыльев самолета. Эти исследования сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета.

Работа по предварительному выбору параметров штурмового самолета специального назначения (в ОКБ – «Тема 25», ударная звуковая волна) начата на ЭМЗ совместно с институтом теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения АН СССР на основании решения Президиума НТС МАП от 17 июля 1969 года.

В научно-исследовательских и проектных работах принимали участие: ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ИТК, в/ч 48230.

Теоретические и экспериментальные исследования показали, что сверхзвуковые самолеты существовавших схем и размеров могли создавать при полете на сверхзвуковой скорости на высотах 30-50 м ударные волны с перепадом давления Р=500+1000 кг/м2. Что это означает на простом человеческом языке? А вот что – после пролета такого самолета в результате воздействия ударной звуковой волны у любого живого организма происходил разрыв кровеносных сосудов с мгновенным летальным исходом. Комментарии, как говорится, излишни.

Работы продолжались до 1972 года, были проработаны пять базовых конфигураций самолета М-25, причем пятый вариант имел длину фюзеляжа около 100 м!

В аэродинамических трубах ЦАГИ (Т-112, Т-113) и ИТПМ (Т-313) были продуты модели, получены первые результаты. Тему закрыли в 1972 году и свыше 35 лет материалы этой работы имели гриф «Совершенно секретно».

Мы рады первыми сообщить нашим читателям о самолете М-25. Подробную, полную драматизма, историю создания уникальной машины, воспоминания участников этой эпопеи, описание вариантов и модификаций, чертежи и иллюстрации читатель найдет в альманахе «Наши крылья». На сайте мы даем сильно сокращенный вариант.

К. Удалов, В. Погодин

Художник Й. Гатьял

Источник — http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,4722.0/highlight,m-25.html
И сайт Авикопресс

Проект самолёта М-25: ударная волна против наземных целей

В прошлом в нашей стране прорабатывались разные варианты боевых самолетов, в том числе самые смелые. Так, в рамках проекта ССН / «Тема 25» / М-25 изучалась возможность уничтожения наземных сил противника без применения вооружения: поражающим фактором должна была стать мощная ударная волна, создаваемая при полете со сверхзвуковой скоростью. Эту идею тщательно изучили и проработали, после чего отправили в архив. А спустя много лет о проекте узнала широкая общественности, и вскоре он оброс разнообразными слухами и версиями.

Ходят упорные слухи…

Первые упоминания о проекте штурмовика под названием М-25 разработки ОКБ В.М. Мясищева появились несколько лет назад. Впоследствии появлялись различные публикации об этом самолете, и тема пополнялась новыми подробностями. Кроме того, появлялись свидетели, которые в свое время якобы видели опытный самолет. Наконец, к проекту под безликим названием М-25 добавилось громкое прозвище «Адский косильщик».

Согласно распространенным сведениям, проект М-25 стартовал в 1969 году, и его запуск был прямо связан с событиями на о. Даманский. Для борьбы с противником на открытых пространствах предлагалось построить специальный самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью на минимальных высотах. Образуемая им ударная волна должна была служить поражающим фактором и воздействовать на войска противника. Пролет такого самолета на высоте 30-50 м мог уничтожить или, как минимум, временно вывести из строя живую силу в полосе шириной до 100-150 м.

«Адский косильщик» виделся удобной и удачной альтернативой конвенциональному вооружению и тактическому ядерному оружию. Его применение, давая нужные эффекты, не оставляло зараженной местности и не могло привести к началу ядерного конфликта.

Читать еще:  Ракетный катер Skjold (Норвегия)

В публикациях на тему М-25 приводились схемы разных версий самолета, а также рисунки, изображавшие такую технику в полете. Также со временем нашлись люди, утверждавшие, что опытный «Косильщик» был построен и проходил испытания, а им удалось увидеть эту машину. Мало того, приводились спутниковые фотографии аэродрома с неопознанным объектом, который мог быть самолетом М-25.

Таким образом, несколько лет назад сформировался некоторый объем информации вокруг проекта М-25, позволявший представить примерные цели и задачи, а также облик самолета. При этом присутствовали неподтвержденные или сомнительные данные, что затрудняло формирование общей картины.

Ситуация вокруг проекта М-25 исправилась в середине 2017 года. В номере журнала «Крылья Родины» за июнь-июль вышла новая статья о М-25, автором которой был С.Г. Смирнов – ведущий конструктор по сложным объектам Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В прошлом он был одним из участников работ, и теперь в статье «Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» рассказал о его разработке.

Статья в «Крыльях Родины» позволила скорректировать известную картину, дополнив новыми подробностями. Кроме того, она опровергала часть слухов и версий. В частности, С.Г. Смирнов отверг прямую связь М-25 и боев на Даманском, а также указал, что опытный образец самолета не строился. При этом непосредственный участник работ привел крайне интересные сведения о поиске оптимальных решений, о возникших трудностях и о причинах, по которым новый самолет так и остался на бумаге.

Настоятельно рекомендуем ознакомиться со статьей в «Крыльях Родины» №6-7, 2017. Пока же рассмотрим основные и наиболее интересные ее тезисы, показывающие реальную историю проекта М-25.

Новый проект стартовал 17 июня 1969 года по решению Научно-технического совета министерства авиационной промышленности. Инициатором работ стал академик В.В. Струминский, директор Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения Академии наук СССР. Тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обозначили как «самолет специального назначения с ударной волной» или просто ССН. В середине июля появился план проведения НИОКР с участием ряда предприятий науки и промышленности, а также ВВС.

Следует отметить, что первые исследования по тематике «самолета с ударной волной» начались раньше, еще в середине 1968 года. Во второй половине шестидесятых в профильной зарубежной прессе появились сообщения о разработке новых ударных самолетов, способных атаковать противника без «обычного» вооружения. Такие машины должны были иметь чрезвычайно высокую тяговооруженность, позволяющую развивать сверхзвуковую скорость на малых и сверхмалых высотах. Пролетая над позициями противника, самолет должен был создавать мощную ударную волну и поражать живую силу и незащищенную технику, а также разрушать легкие постройки.

Летом 1968 года в ИТПМ проработали вопрос воздействия сверхзвуковой волны на наземные объекты. В конце того же года состоялись эксперименты с использованием истребителя МиГ-21. Они показали, что низковысотный полет дает удар до 0,025-0,05 кг/кв.см. Это было достаточно для нанесения травм живой силе, в том числе летальных. Одновременно установили, что складки местности и окопы снижают интенсивность удара. Исследования были продолжены, а решение НТС МАП по ССН привлекло к работам новые организации. Стоит отметить, что исследования начались за несколько месяцев до событий на Даманском.

В 1969 году к проекту ССН присоединился ЭМЗ во главе с В.М. Мясищевым. В том же году ЭМЗ и ИТПМ подготовили ряд отчетов о проблемах и задачах проекта. К тому времени было установлено, что создание «самолета с ударной волной» является крайне сложной комплексной задачей. Требовалось с нуля проработать особый планер, подобрать к нему подходящую силовую установку и создать новые системы управления. Все это требовало объединить усилия массы организаций и предприятий для проведения множества исследований и экспериментов.

В 1969 году вопрос ССН обсудили В.В. Струминский и В.М. Мясищев. Вскоре появился план совместных работ с участием ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ и Липецкого центра ВВС. В конце того же года на Экспериментальном машиностроительном заводе утвердили план работ на 1970-72 годы, в котором присутствовал новый проект. Работы по ССН в заводском плане обозначались как «Тема 25. Штурмовой самолет специального назначения с ударной звуковой волной». Индекс М-25 появился чуть позже и применялся в отношении будущих самолетов по «Теме 25».

По результатам предварительных исследований в ЦАГИ, были сформированы основные положения проекта. Самолет М-25 должен был иметь большие габариты и соответствующий взлетный вес. Ему требовались мощные двигатели, способные обеспечить сверхзвуковую скорость на малой высоте. Следовало предусмотреть некие агрегаты для создания ударной волны. Для этого предлагалось использовать «неаэродинамичную» носовую часть фюзеляжа или иные нестандартные средства – т.н. волнообразователь.

Волнообразователь и мощная силовая установка стали основными элементами, от которых зависела компоновка всей машины. В порядке поиска оптимальных решений на ЭМЗ проработали несколько вариантов самолета с разными планерами и т.д. взлетной массой от 20 до 165 т. Такие проекты прорабатывались вплоть до уровня бортовых систем и стоимости серийного производства. Схемы некоторых вариантов М-25 были опубликованы, и именно они стали основой для известных рисунков.

Все рассматривавшиеся проекты имели две общие черты. Первая – волнообразователь. Его выполнили в виде клиновидной передней кромки центроплана, под которой располагался т.н. уступ в виде подвижной пластины. В рабочем положении она выдвигалась в поток и изменяла обтекание самолета, обеспечивая образование мощной ударной волны, направленной вниз и в стороны. Ввиду большого сопротивления уступ убирался в днище. По бокам от выдвижного уступа могли присутствовать неподвижные или убираемые плоскости-ребра, образующие с ним единую аэродинамическую систему. Наличие волнообразователя привело к формированию характерной носовой части планера, а также заставило инженеров усилить центроплан.

Читать еще:  Лёгкий артиллерийский тягач АТ-П («Объект 561») (СССР)

Согласно всем версиям проекта, М-25 должен был иметь не более четырех турбореактивных двигателей. Однако выбрать подходящие моторы не удалось. На боевом режиме скорость самолета-штурмовика должна была достигать М=1,4. Новейшие двигатели АЛ-21Ф ОКБ А.М. Люльки и Р59Ф-300 ОКБ С.К. Туманского могли разогнать машину лишь до М=1,15. В связи с этим появилось предложение о применении жидкостных ракетных двигателей для дополнительного разгона на режиме атаки. Возможно, в средней перспективе могли бы появиться новые проекты двигателей с желаемыми характеристиками.

Также возникли проблемы с компоновкой двигателей. Наличие клина и убираемого уступа влияло на характер обтекания фюзеляжа. Как следствие, могли возникнуть проблемы с поступлением воздуха в заборные устройства двигателей под крылом или фюзеляжем. Оптимальной посчитали компоновку двигательной установки с хвостовым размещением моторов и надфюзеляжными воздухозаборниками. Однако прорабатывались и иные компоновки.

В статье С.Г. Смирнова приводились схемы четырех вариантов самолета М-25, отличавшихся основными особенностями архитектуры. При этом все версии имели взлетный вес 110 т и примерно одинаковые габариты. При полете на высоте 50 м все они должны были создавать волну с давлением 0,22 кг/кв.см – достаточную для поражения живой силы на открытой местности.

Первый вариант самолета предлагал строительство машины с развитым центропланом, занимающим почти всю длину фюзеляжа, и стреловидным крылом со спаренными мотогондолами под ним. Оперение включало стабилизатор и пару килей. Выдвижной уступ поместили под полуклином центроплана. Три других варианта подразумевали использование схемы «утка» с разными конструкциями плоскостей и отличающимся размещением двигателей. Предлагалось устанавливать их над фюзеляжем и под крылом. Уступ размещали со сдвигом к носу и в центре днища. Оперение включало передний стабилизатор и два киля, установленных на стреловидном крыле.

Расчеты показали, что эффективность ударной волны от штурмовика М-25 можно увеличить в полтора-два раза за счет организации боевой работы авиации. Для этого над целью должны пролетать строем несколько самолетов, образующих несколько ударных волн. Одновременное образование нескольких волн и их отражение от поверхности должно было приводить к сложению энергий и усилению воздействия на цель. По расчетам, такие волны могли даже срывать башни с танков.

Работы по «Теме 25» продолжались до 1972 года, и за это время все организации-участники программы успели провести массу исследований и проработать множество вариантов самолета. Однако все эти усилия так и не привели к ожидаемым результатам. Проект столкнулся с рядом трудностей, от которых в то время нельзя было избавиться.

Прежде всего, ЭМЗ и смежным организациям предстояло определить оптимальный технический облик самолета, а затем проработать его в техническом плане. При этом можно было ожидать определенные сложности, связанные с повышенными нагрузками и характерным способом применения техники. Планер на основных рабочих режимах должен был испытывать высокие механические и тепловые нагрузки. Оставался нерешенным вопрос двигателей. Кроме того, самолет нуждался в сложных системах управления с особыми возможностями.

Штурмовикам М-25 предстояло летать на сверхзвуковой скорости на малой высоте с огибанием рельефа местности. Все это предъявляло особые требования к системам управления или даже приводило к необходимости применения автопилота. Предложение о полетах строем приводило к новым сложностям.

Таким образом, даже после длительной теоретической проработки проект «Тема 25» не мог быть реализован в ближайшем будущем. Дальнейшие работы были невозможны без значительного финансирования. Это не устроило руководителей авиационной промышленности, и в 1972 году было принято решение о прекращении всей НИОКР по программе ССН / «Тема 25» / М-25. Документы по проекту отправились в архив. Очевидно, что опытный самолет, несмотря на утверждения «свидетелей», не строился и не выходил на испытания.

Из воспоминаний непосредственного участника следует, что проект М-25 дал определенные результаты теоретического характера, но не дошел до практической реализации. Примечательно, что на бумаге остались сразу несколько вариантов предварительных проектов с теми или иными характерными особенностями. Каждый из них имел преимущества и недостатки, но при этом присутствовали общие проблемы.

Несмотря на некоторые версии и слухи, опытная техника не строилась и не испытывалась. Однако и при этом «Тема 25» дала реальные результаты. После проведения теоретических исследований и натурных испытаний стало ясно, что сверхзвуковой самолет действительно может атаковать наземные объекты при помощи ударной волны. Тем не менее, строительство специализированного самолета с такими функциями оказывалось крайне сложным, а при технологиях конца шестидесятых и начала семидесятых – едва ли не невозможным.

В связи с этим в 1972 году от «самолета специального назначения» отказались. Мало того, отвергли и саму концепцию поражения целей ударной волной. Дальнейшее развитие фронтовой авиации пошло по традиционным путям, а оригинальная концепция была забыта на несколько десятилетий. Об интересном проекте вспомнили лишь несколько лет назад, и он ожидаемо привлек внимание. Впрочем, такое внимание, среди прочего, вылилось и в появление необоснованных версий и слухов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector