Опытный стратегический бомбардировщик Мясищева М-56 (СССР)

3М. Великолепный “бизон” ОКБ Мясищева.

«3М»; («М-6»); «Изделие 201»; по кодификации НАТО: «Bison-B» — первая серийная модификация советского реактивного, дозвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева — марки «2М» («М-4»). Составляющие полного обозначения: «ЗМ» — войсковое обозначение в системе ВВС; «М-6» — шифр проекта в ОКБ-23; «Изделие 201» — шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП. На базе проекта «М-6» было создано несколько опытных и серийных вариантов.

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.)русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжёлых самолётов задавали перегрузку при манёвре с максимальным весом не менее 2,5 и при полёте в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более лёгкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности, замена резины топливных баков на полиамидную плёнку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолёт получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы (для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолётов «Авро Вулкан» и Б-47 — 17,0 и 17,25, соответственно). Превысить 19 единиц удалось только на тяжёлых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в том числе установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъёмность в 24 т стало невозможно, и её снизили до 18 т — две девятитонных ФАБ-9000 (несмотря на нерекордную боевую нагрузку, 3М — единственный из всех советских самолётов, способный нести две таких бомбы). В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а ещё два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлётная масса самолёта превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолёта 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолёт № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надёжность их вызывала сомнения, полёты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Была позднее сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолёта. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряжённый с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолёт также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», ещё несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолёта стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищённые морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Её дальность полёта составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре—ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ СМ. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М—4А был оснащен оборудованием для дозаправки — лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4—2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М—4 также были переоборудованы в самолеты—заправщики. При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980—х годов, когда появился самолет Ил—78, заправщик В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту—160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку. заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В-52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

Мясищев М-53. Сверхзвуковой пассажирский

Бурное развитие мировой экономики в 50-е годы прошлого века требовало расширения и упорядочивания связей между удаленными регионами. С 1958 года открываются регулярные пассажирские трансатлантические рейсы реактивных дальнемагистральных лайнеров «Боинг-707» между США и Европой.

Первенцы реактивной гражданской авиации имели крейсерскую скорость полета около 800 км/ч. Устойчивая тенденция роста скорости воздушного транспорта делала неизбежным переход на сверхзвуковые скорости. Учитывая это и опираясь на опыт создания сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков М-50 и М-52, в ОКБ-23 впервые в СССР в 1958 году приступили к проектным изысканиям по сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС).

Веской причиной этой инициативы явилось, по всей вероятности, осознание В.М. Мясищевым того факта, что сверхзвуковые М-50, М-52 и М-56 останутся в разряде опытных, хотя первый из них успешно проходил летные испытания. Безразличное и даже предвзятое отношение военно-политического руководства к разработкам ОКБ-23 чувствовалось и во время визита партийно-правительственной делегации, возглавляемой Н.С. Хрущевым, на предприятие в августе 1958 года и при работе макетной комиссии по М-52 в мае-июне 1959 года.

Разработка СПС была попыткой использовать уникальный опыт разработки дальних сверхзвуковых самолетов в новой для ОКБ сфере гражданской авиации. Проект СПС получил шифр “55”. В 1958 году рассмотрели четыре варианта самолета, отличающиеся размерностью и аэродинамической схемой. Среди них три варианта, выполненные по схеме “утка”.

Первый из них “55А”, с треугольным крылом и двумя ТРД М16-17П, рассчитывался на перевозку до 60 пассажиров на расстояние до 2500 км. Проект самолета “55Б”, с крылом тройной стреловидности и четырьмя ТРД М16-17П, вмещал до 110 пассажиров и имел дальность до 6000 км. Вариант «55В», с треугольным крылом и шестью ТРД ВК-15М, мог бы перевозить до 120 пассажиров на расстояние 6500 км. Проект «55Д» имел классическую схему, напоминавшую М-50А с треугольным крылом и четырьмя ТРД М16-17П. Он вмещал до 110 пассажиров, а дальность полёта достигала 5500 км.

Расчетная крейсерская скорость полета вариантов “А”, “Б” и “Д” составляла 2000 км/ч, варианта “В” — 2600 км/ч. В 1959 году работа по СПС продолжалась. На первом этапе предполагалась разработка пассажирской модификации бомбардировщика М-50А, на втором — нового лайнера со скоростью, соответствующей числу М=3. Проект первого получил шифр “53”, второго — “59”. В дальнейшем использовался только шифр “53”, так как шифр “59” получила сверхзвуковая стратегическая система с турборакетными двигателями.

Ведущим конструктором по теме назначили В.Г. Григорьева, а по проекту “53” — В.М. Максимова. Руководство ГВФ поддержало эту инициативу и выдало предварительные требования к СПС. В конце 1959 года вышло соответствующее постановление Совмина СССР. Тогда же по предложению ГВФ к рассмотрению приняли проект пассажирского самолета М-29 на базе бомбардировщика ЗМ, работы по которому прекратились в 1955 году.

Главное внимание уделяли выбору и обоснованию характеристик и схемы СПС. При выборе облика СПС в ОКБ руководствовались следующими соображениями.

Выбранная компоновка должна была обеспечить в первую очередь максимально высокое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета и наибольшую весовую отдачу по топливу. Кроме того, требовалось “смягчить” скачкообразное смещение аэродинамического фокуса при переходе через звуковой барьер. При выборе схемы СПС требовалось обеспечить максимальные удобства пассажирам, низкий уровень шума в салоне, противопожарную безопасность самолета при аварийных посадках и приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Были рассмотрены четыре возможные компоновки СПС одной размерности: М-53А — нормальная схема с треугольным крылом и хвостовым оперением с двигателями, установленными на пилонах под крылом (по типу М-50А); М-53Б — по схеме “утка” с двигателями на пилонах под крылом; М-53В — по схеме “утка” с несущими крыльевыми мотогондолами и М-53Г — “утка” с пакетным расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа.

Классическая схема самолета имела определенные преимущества, главным из которых — ее освоенность, что позволяло создать СПС в кратчайшие сроки, но ее аэродинамическое качество на сверхзвуке низкое. Кроме того, при переходе на сверхзвуковые режимы полета резко смещался аэродинамический фокус. Из-за этого для обеспечения центровки самолета требовалось размещать часть топлива в передних отсеках фюзеляжа и применять систему его перекачки в полете в хвостовую часть фюзеляжа.

Это требовало применения автоматов центровки и продольной устойчивости, что усложняло самолет и понижало степень его безопасности. Кроме того, из-за низкого аэродинамического качества и малой весовой отдачи по топливу классическая схема не обеспечивала требуемой дальности полета.

Отмеченные недостатки в значительной мере устранялись при выборе аэродинамической схемы “утка” с крылом переменной стреловидности и “плавающим” передним оперением. У самолетов этой схемы смещение аэродинамического фокуса при переходе на сверхзвуковые режимы полета сводились к минимуму, что позволяло обойтись без перекачки топлива.

К тому же большие корневые хорды крыла позволяли увеличить строительную высоту и снизить его массу, что, в совокупности с другими техническими решениями, снижало нагрузки и повышало весовую отдачу самолета по топливу. Эти основные преимущества “утки” имели решающий характер, несмотря на худшую аэродинамику на дозвуковой скорости и снижение взлетно-посадочных характеристик. Что касается сравнения трех рассмотренных вариантов схемы “утка” между собой, то они сводились к следующему: установка двигателей на пилонах снижает аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета; установка двигателей в несущих мотогондолах “пакетом” в общей гондоле дает значения качества, более высокие, чем в предыдущей компоновке.

Проведенные исследования показали, что наиболее приемлемым является пакетное расположение двигателей. Это снижало уровень шума в салоне, облегчало парирование моментов крена и скольжения при отказе в полете части двигателей. Однако ввиду новизны этой схемы требовалось ее более глубокое исследование. Необходимо отметить, что в основу схемного решения М-53 положили результаты исследований облика бомбардировщика-разведчика М-56Р.

Двигатели для СПС, в частности, должны были оборудованы устройствами реверса тяги, шумоглушения и иметь ресурс не менее 1000 часов при минимальном соотношении веса и взлетной тяги. Этим требованиям в известной степени удовлетворяли бесфорсажные ТРД. Готовых двигателей, как всегда, не было. К рассмотрению приняли серийный ВД-7К, РД16-17 (главный конструктор П.Ф. Зубец), создававшийся для М-52 и М-56, и проект ТРД ВК-15 ОКБ-11 7 В.Я. Климова, планируемый также для использования в силовой установке бомбардировщика-разведчика M-56Р.

Авиаконструктор В.М. Мясищев

Большое внимание уделили выбору и обоснованию крейсерской скорости. СПС не должен выполнять весь полет на сверхзвуковой скорости, так как создаваемые на небольшой высоте ударные волны вызывают на поверхности земли резкие импульсы увеличения давления, приводящие к разрушению или повреждению зданий и сооружений. Поэтому полеты со сверхзвуковой скоростью планировались на высотах свыше 10000 м.

Таким образом, часть проходимого самолетом пути должна затрачиваться на набор высоты, на разгон до сверхзвуковой скорости и на торможение перед снижением. Чем меньше дальность, тем большая доля пути приходилась на дозвуковые этапы полета и тем меньше сказывалось преимущество большой скорости крейсерского полета.

Исходя из этого, сделали вывод, что для СПС с дальностью 4500 км крейсерская скорость не должна превышать число М=2, а для дальности 6500 км — более чем втрое превосходить звуковую. При заданных рейсовой дальности и коммерческой нагрузке крейсерскую скорость выбирали из условия наименьшей стоимости перевозок. При дальности 4500 км наивыгоднейшей являлась скорость, соответствующая числу М=1,9-2,1. Помимо этого, на выбор скорости существенно влияла работоспособность конструкционных материалов при интенсивном аэродинамическом нагреве и изменение характеристик двигателей в зависимости от числа «М».

На первом этапе создания СПС решили максимально использовать опыт постройки дозвуковых самолетов, применив бесфорсажные ТРД и типовые конструкции из алюминиевых сплавов Д-16 и В-95, прочностные характеристики которых сохраняются до температур, имеющих место при полете со скоростью, соответствующей числам М=2-2,2. В противном случае пришлось бы применить жаропрочные стали и титановые сплавы, конструкции из которых еще не прорабатывались.

В результате сделали вывод, что оптимальная скорость крейсерского полета самолета с дальностью 4500 км должна соответствовать числам М=1,8-2. В итоге достигался значительный экономический эффект в результате уменьшения стоимости парка самолетов при заданном объеме воздушных перевозок, сокращались время пребывания пассажиров в пути и летный и обслуживающий персонал.

Себестоимость перевозки тонны груза на километр пути в ценах 1960 года для самолета нормальной схемы не превышала 2,2 руб., для “утки” с двигателями на пилонах — 2,16 руб., а с несущими мотогондолами или пакетным расположением двигателей — 2,14 руб.

В результате проработки возможного облика перспективного СПС пришли к выводу, что выполнение требований ГВФ (особенно по дальности) возможно только при аэродинамическом качестве не ниже 6, весовой отдачи по топливу — 48-55% и создания двигателя с высокими удельными характеристиками.

Высокое аэродинамическое качество достигалось только при применении принципиально новых аэродинамических схем и компоновки двигателей. В частности, схемы “утка” с плавающим оперением, крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей под крылом или в виде несущих мотогондол.

Ни один из построенных и разрабатывавшихся в то время двигателей не удовлетворял предъявлявшимся к нему требованиям. На основании компоновочных, конструктивных и макетных проработок совместно с ГВФ уточнили проект требований к СПС.

Построили два частичных макета самолета с отсеками пассажирского салона диаметром 3,2 м и длиной 9 м, буфета-кухни диаметром 3,2 м и длиной 2,5 м.

Макеты предназначались для определения минимального диаметра фюзеляжа при размещении в ряду шести пассажирских кресел, определения оптимальных размеров пассажирского кресла и бытовых помещений, рационального размещения оборудования буфета и кухни из расчета на 120 пассажиров, выбора освещения, вентиляции и внешнего оформления салона.

Во исполнение майского 1960 года постановления правительства в августе представили в ГКАТ аванпроект 100-130 местного СПС “М-53” с крейсерской скоростью 1800-2000 км/ч и дальностью до 6500 км. Через два месяца ОКБ-23 прекратило свое существование, а еще через три года ОКБ-51 А.Н. Туполева приступило к проектированию СПС Ту-144. Необходимо отметить, что большинство построенных вскоре дальних сверхзвуковых военных или гражданских самолетов использовали схему с крылом переменной стреловидности, управляемым ПГО и “пакетным” размещением двигателей. Только Ту-144 имел схему “бесхвостка”, но на серийных образцах появилось выдвижное на взлете-посадке переднее горизонтальное оперение.

Специалисты ОКБ-23 впервые в СССР столкнулись с трудностями, сопутствующими сверхзвуковому длительному полету, и смогли дать рекомендации по их преодолению. Кроме того, размерность СПС и его основные летно-технические характеристики, спрогнозированные в ОКБ-23, были реализованы в упомянутых машинах, что делает честь проектантам ОКБ-23 как первопроходцам сверхзвуковой дальней авиации.

Источники:
Лавров В., Якубович Н. Самолеты В.М. Мясищева. М.: Русавиа, 1999. С. 144, 149.
Артемьев А. Крылья сверхдержавы. М.: Яуза, ЭКСМО, 2009. С. 222-225.
Ильин В., Левин М. Бомбардировщики. Т.2. М.: Виктория, АСТ, 1996. С. 24-26.
Совенко А. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и время. 2005. №1. С. 13, 16.
Брук А. Смирнов С. Сверхзвуковой пассажирский самолет // Крылья Родины. 2002. №7. С. 6-7.
Смирнов К. История утраченной победы // Газета «Авиаград Жуковский». 2014. 21 октября.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

М-50 – чудо конструкторской мысли Мясищева

Талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева, Мясищев всегда тянулся к созданию перспективных летательных аппаратов. Взять хотя бы его проекты самолетов с атомной силовой установкой или воздушно-космических самолетов по типу «Бурана».

Одним из наиболее значительных периодов конструкторской работы Владимира Михайловича Мясищева считаются 50-е годы прошлого века, его Филевское ОКБ-23. В эти годы были созданы стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, обеспечивающие паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия. Вершина тех лет – первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, впервые поднявшийся в воздух 60 лет назад, в 1959 году.

Эти три самолета, М-4, 3М и М-50, во многом опередившие время, были настоящим триумфом советского самолетостроения тех лет.

Созданный в рекордные сроки

Холодная война породила гонку вооружений, в котором основную роль играли атомное оружие и средства его быстрой доставки к цели на расстояния вплоть до межконтинентальных. К началу 1950-х таким средством могли быть только самолеты. К этому времени была достигнута возможность создания турбореактивных дальних самолетов. В США фирмой «Боинг» велась разработка такого стратегического бомбардировщика В-52 «Стратофортресс». Аналогичная задача была поставлена и перед нашей авиационной промышленностью.

В середине 50-х годов Мясищеву дали задание: разработать стратегический самолет со сверхзвуковой скоростью полета.

Мясищев предложил создать качественно новый турбореактивный бомбардировщик. Однако в то время экономичность наших ТРД еще не обеспечивала требуемой дальности. Владимир Михайлович правильно спрогнозировал их совершенствование, инициируемое предъявленными требованиями. Предложение Мясищева было принято и Постановлением Правительства СССР от 24 марта 1951 года на территории завода 23 в Филях было создано ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым.

Накопленный опыт создал научно-техническую базу для следующего большого шага вперед- создание стратегического бомбардировщика двухсоттонного веса, который впервые имел сверхзвуковую крейсерскую скорость.

Вот что пишет об этом периоде деятельности Мясищева писатель Д. Гай: «Созданию дальнего сверхзвукового самолета М-50 предшествовала необычная по ширине и глубине подготовительная исследовательская работа. Проектирование и постройка ракетоносца стали крупным шагом в развитии авиационной техники. Этому способствовали прежде всего прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Весомым оказался вклад сотрудников ЦАГИ, которые глубоко проанализировали новую проблему и дали ОКБ ряд полезных рекомендаций».

Проектирование самолета М-50 сопровождалось выполнением еще большего, чем при проектировании самолетов 3М и М-4 объема стендовых отработок, модельных и расчетных исследований. Существовавшими методиками при расчетах на прочность и аэроупругость пользоваться было нельзя. Новый алгоритм расчета, разработанный в ОКБ, явился по существу началом применения в самолётостроении метода конечных элементов. С помощью этого метода крыло и фюзеляж были рассчитаны на все виды нагрузок, что позволило существенно снизить вес силовых элементов.

Снижению веса М-52 (модификации М-50) способствовал длительный анализ его конструкции, в частности конструктивные изменения формы крыла М-52 в сочетании с уточненными расчетами нагрузок привели к уменьшению динамических перегрузок и позволили существенно снизить вес конструкции. Это был рассчитанный компромисс между требованиями прочности и аэродинамики.

Самолет М-50 был создан в рекордно малые сроки. Ничего подобного в мире не было и не ожидалось. Успешные результаты создания таких сложных летательных аппаратов были невозможны без широкого использования аналоговых моделей и цифровых вычислительных машин. В ОКБ Мясищева был создан первый в отрасли вычислительный центр. Трудно переоценить тот вклад, который произвела в свое время разработка самолета М-50 для дальнейшего подъёма культуры проектных работ в отрасли.

Самолет М-50 имел классическую аэродинамическую схему с треугольным крылом, под которым на пилонах устанавливались два двигателя, еще два размещались на концевых частях крыла. Тяга каждого двигателя составляла 17000 кгс.

На М-50 были реализованы оригинальные решения: смещение центровки в зависимости от режимов полета путем перекачки топлива в продольно размещенных отсеках фюзеляжа; цельноповоротные аэродинамические органы управления с оригинальными электрогидравлическими приводами, электродистанционное управление этими приводами и двигателями; высокая степень автоматизации, позволяющая сократить экипаж до двух человек; принципиально новая конструкция планера с использованием прессованных панелей и герметичных соединений с заливкой топлива непосредственно в фюзеляж и крылья и др.

На переходных режимах для балансировки использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Из-за большой насыщенности самолета энергопотребляющими системами в отличие от классических систем с размещением электрогенераторов на двигателях, было установлено два мощных энергоузла. Конструкция самолета была выполнена из высокопрочных алюминиевых сплавов.

Первый полет самолета состоялся 28 октября 1959 года, экипаж в составе Н.И. Горяйнова и А.С. Липко. «Владимир Михайлович Мясищев и ведущий аэродинамик Леонид Фролов о чем-то негромко разговаривали, пока не показался снижающийся М-50. Экипаж М-50 Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семенович Липко посадили самолет идеально, буквально притерли к полосе.

Как только М-50 выпустил тормозные парашюты, Мясищев и Фролов заторопились к машине», – рассказывает А.А. Поляков, работавший на ЛИиДБ ОКБ-23 начиная с 1954 года.

К слову, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ХВ-70 фирмы Норт Америкэн, близкий по весу и размерам к М-50, совершил первый полет в 1964 году, спустя 5 лет после первого полета М-50.

В 1959 году самолет пролетел над Красной площадью в качестве «флагманского корабля» для устрашения всех и вся, а в 1961 году демонстрировался на Тушинском параде как образец достижений Советского Союза в тяжелой авиации.

Увидеть М-50 сегодня можно на территории музея ВВС в Монино.

Развитие проектов ОКБ Мясищева

В середине 1956 года ОКБ Мясищева получило задание на проработку самолета с двигателями, использующими ядерную энергию.

Развитие работ по ядерному двигателю привело к появлению нового проекта М-60, где нагрев рабочего тела осуществлялся с помощью промежуточного контура с жидкометаллическим теплоносителем. Двигательная установка состояла как бы из нескольких ТРД, расположенных по окружности вокруг общего реактора, заменяющего их камеры сгорания. Хотя проекты «атомных» самолетов и остались на бумаге, работа над ними дала крайне важный материал для работы в этой области в дальнейшем.

Достигнутый научно-технический уровень позволил ОКБ Мясищева приступить к созданию беспилотного сверхзвукового аппарата (проект «40»- «Буран») с ракетными ускорителями первой ступени с ЖРД с турбонасосной подачей компонентов топлива. Этот аппарат был близок к летным испытаниям, но с изменением военной доктрины в пользу баллистических ракет работа была закрыта.

По следам М-50 в 1958-60гг. коллективом ОКБ Мясищева совместно с ЦАГИ и другими институтами впервые в нашей стране был разработан эскизный проект и произведено частичное макетирование сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-56.

Его скорость полета была предельной из условий аэродинамического нагрева для конструкций из алюминиевых сплавов и соответствовала М-2,3.

Проект «56» по своим техническим решениям опережал аналогичные разработки в США, однако он так и остался на бумаге, как и ряд других проектов, в результате наметившейся стратегической переориентации на баллистические ракеты.

В 1960 году Мясищева назначили начальником ЦАГИ, и постройка этого самолета осуществлена не была, но часть опыта, накопленного при его разработке, была использована в начале проектирования сверхзвуковых самолетов других ОКБ.

В статье использованы работы авторов:
А.А.Брук, Г.Д. Дермичев, В.К. Карраск, В.А. Федотов, В.А.Выродов, Г.Д. Дермичев, И.С. Радугин, В.А. Захаров и др.