0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опытный военно-транспортный самолёт LTV XC-142 (США)

Опытный военно-транспортный самолёт LTV XC-142 (США)

Уникальный четырехдвигательный аппарат ХС-142А был разработан совместно фирмами LTV (Vouht), Ryan и Hiller по заказу ВВС США в качестве транспортного средства. Он оказался последним в создававшейся с 1945 г. для ВВС США серии машин группы «С» транспортных летательных аппаратов. ВВС США приняли решение вместо дальнейшего увеличения порядковых номеров самолетов и других летательных аппаратов этой серии заново определить данный класс самолетов и с 1962 г. начать новую серию, присвоив первому летательному аппарату обозначение С-1. Самолет предназначен для выстрой доставки солдат и грузов на неподготовленные зоны высадки при любой погоде.

Несмотря на несколько измененные по сравнению с традиционными пропорции, ХС-142А напоминал обычный транспортный самолет. Все крыло, на котором было установлено 4 турбовинтовых двигателя Т-64-1 мощностью 2850 л.с. (2094 кВт) фирмы General Electric (двигатели были соединены между собой валом, что позволяло вращать все четыре основных и один вспомогательный пропеллеры даже при одном работающем двигателе), поворачивалось относительно нормального горизонтального положения до полностью вертикального (90 град). Синхронный механизм обеспечивал поворот крыла на угол до 106 градусов максимально. По мере того, как крыло поднималось вверх, горизонтальное оперение отклонялось вниз. Балансировка и управление аппаратом на малых скоростях осуществлялись хвостовым ротором, расположенным в горизонтальной плоскости.

В горизонтальном полете средние двигатели отключались. Особый прибор выдавал данные (в зависимости от угла установки крыла) для системы управления. В носовой части машины располагалась кабина пилотов, двухместная, с катапультируемыми креслами.

Первый полет ХС-124А был выполнен 29 сентября 1964 года и прошел успешно-гораздо лучше, чем у многих других конвертопланов. Во время испытаний самолет показал следующие скоростные характеристики — скорость полета вперед 644 км/ч и задний ход — 56 км/ч.

Хотя было построено 5 таких аппаратов, серийное производство их так и не было развернуто. Для выполнения таких задач более экономичным оказалось делать более тяжелые скоростные вертолеты.

Впоследствии прототип самолета использовался в испытательных программах NASA.

LTV XC-142 — LTV XC-142

Лин-Temco-Воут (LTV) XC-142 был три-служба tiltwing экспериментальный самолет , предназначенный для исследования эксплуатационной пригодности вертикального / короткого взлета и посадки (V / STOL) транспортирует. XC-142A первого полета условно 29 сентября 1964 года и 11 января 1965 года, он завершил свой первый переходный полет на взлет вертикально, изменяя направить полет и , наконец , посадки вертикально. Его спонсоры службы вытащили из программы один за другим, и это в конечном итоге закончилось из — за отсутствия интереса после демонстрации его возможностей успешно.

содержание

развитие

В 1959 году Армия США , ВМС и ВВС начали работу по разработке прототипа V / STOL самолетов , которые могли бы увеличить вертолетов в миссиях транспортного типа. В частности , они были заинтересованы в конструкциях с большей дальностью и более высокими скоростями , чем существующие вертолеты, в целях поддержки операций на больших расстояниях, или в случае морской пехоты Соединенных Штатов , от дальнейшего берега. С 27 января 1961 года, серия DOD действий привели к соглашению , где все военные вооружения будет работать над таким проектом под общим руководством военно — морского флота Бюро военно — морских вооружений (BuWeps), в штурмовой транспортной программы Tri-Service .

Оригинальный план был составлен в качестве замены для Sikorsky HR2S , с полезной нагрузкой порядка 10000 фунтов (4500 кг). BuWeps выпущен пересмотренный спецификации , что указанный один и тот же полезную нагрузку, но расширили оперативный радиус до 250 миль (400 км) и увеличена скорость полета крейсерской до 250-300 узлов (460-560 км / ч) и максимальной скорости полета до 300-400 узлов (560-740 км / ч). Тем не менее, для миссии Корпуса морской пехоты, требование указано , что нагрузка топлива может быть уменьшена так, чтобы максимальный вес брутто не должен превышать 35000 фунтов (16000 кг), до тех пор , как 100-морских миль (190 км) радиус поддерживались ,

Читать еще:  Зенитная самоходная установка ЗСУ-37 (СССР)

Воут ответил с предложением сочетающей инженерию от их собственного дизайна руки, а также Райан и Хиллер , который имел более обширный опыт работы на вертолете. Их предложение выиграло конкурс дизайна, и был подписан контракт на пять прототипов в начале 1962 года с первым полетом , указанным в июль 1964 г. Проект был первоначально известен как Воут-Ryan-Хиллер XC-142, но когда Воут стал частью LTV конгломерат это именование было прекращено.

Во время разработки прототипа ВМС решили выйти из программы. Они были обеспокоены тем, что сильный пропеллер скос будет сложно работать. Их существующий HR2S флот имел наземное давление около 7,5 фунтов на квадратный дюйм (500 гПа), и доказал, взрывать человек по земле и замутить значительные количества мусора. С-142 было предсказано, чтобы иметь еще более высокую загрузку 10 фунтов на квадратный дюйм (700 гПа), который по их мнению, ограничит его операций и из подготовленных посадочных площадок и поэтому не подходит для штурмовых операций.

Первый прототип совершил первый полет обычного на 29 сентября 1964 года, первый парить 29 декабря 1964 года и первого перехода на 11 января 1965 года первый XC-142A был доставлен в тестовой команды ВВС, в июле 1965 г. В XC-142A программа, в общей сложности 420 часов были доставлены в 488 рейсов. Пять XC-142As были доставлены 39 различных военных и гражданских пилотов. Испытания включали операции несущей, моделируемых спасает, парашютистов капли, и извлечение грузов на низком уровне.

Во время тестирования сшитый карданный самолета оказалась его ахиллесовой пятой . Вала приводит к чрезмерной вибрации и шума, что приводит к высокой рабочей нагрузки пилота. Кроме того, она оказалась восприимчива к проблемам из крыла изгиба. Проблемы вала, наряду с ошибками оператора, в результате ряда жестких посадок , наносящих ущерб. Одна авария произошла в результате выхода из строя приводного вала к хвостового ротора, в результате чего три со смертельным исходом. Одно из ограничений , обнаруженных на борту воздушного судна была неустойчивость между углами крыла 35 и 80 градусов, встречается при экстремально низких высотах. Были также высокие боковые силы , которые в результате рыскания и слабых лопасти пропеллера управления углом тангажа. Новые «2ff» пропеллеры также оказался генерировать меньше тяги , чем прогнозировалось.

дизайн

Базовая конструкция была довольно типична для грузовых самолетов , состоящая из большого квадратного фюзеляжа с наклонной задней частью с изображением погрузочной рампы. Он имел размах крыльев 67 футов (20 м) и составила 58 футов (18 м) в длину в целом. Фюзеляжа размещались 30 футов (9,1 м) в длину, 7,5 фута (2,3 м) в ширину 7 футов (2,1 м) в высоту грузового пространства с несколько квадратным кабины на передней панели для экипажа двух пилотов и LoadMaster. Крыла были высокими монтажом и хвостовое оперение было «пол — Т-хвост » , чтобы держать заднюю область ясно , во время загрузки. Трехколесные шасси были использованы, с основными ногами втягивания в блистеры по бокам фюзеляжа. В нормальной конфигурации припаркованного это , казалось бы , обычный грузовой самолет.

Для V / STOL операций, самолет «преобразован», наклонив крыло к вертикали. Контроль Ролла во время парения был обеспечен с помощью дифференциальной сжимой из пропеллеров, в то время как рыскания используются элероны, которые были в воздушном потоке. Для контроля высоты тона самолет признаков отдельного хвостового винт, ориентированный в горизонтальном направлении, чтобы поднять хвост, в отличии от более традиционных роторов анти-крутящего момента на вертолетах, которые установлены вертикально. Когда на земле, хвостовой винт сложить против хвоста, чтобы избежать повреждений во время погрузки. Крыла могут быть повернуты на 100 градусов, от вертикали для того, чтобы зависать в попутном ветре.

С-142 был оснащен четыре General Electric T64 газотурбинных двигателей сшитых на общий приводном вал, в котором устранен двигателе-ауте проблема асимметричной тяги во V / операциях STOL, чтобы привод на четыре 15,5 футов (4,7 м) Гамильтон Стандарт стекловолокно пропеллеров. По сравнению с обычными конструкциями он был подавлен: он был 0,27 л.с. / фунт, по сравнению с 0,12 л.с. / фунт для современного Lockheed C-130D Геркулес . Эта дополнительная мощность была необходима для безопасной эксплуатации VTOL, и дал отличную производительность самолета многоборье , который включал максимальную скорость более 400 миль в час (640 км / ч), что делает его одним из самых быстрых VTOL транспортных самолетов эпохи.

Читать еще:  Опытный армейский бронеавтомобиль «Каратель» (Россия)

Эксплуатационная история

Самолет никогда не протекала вне стадии прототипа. В 1966 году, в то время как тесты были все еще продолжается, ВВС запросили предложение по производственной версии, С-142В. Поскольку флот отступил к этому времени, требование совместимости несущей ВМС может быть устранена, что значительно уменьшило вес пустого. Другие предлагаемые изменения для этой версии включены обтекаемая кабина, больший фюзеляж, модернизированные двигатели и упрощенное техническое обслуживание двигателя.

После рассмотрения предложения C-142B, руководство команды три-службы не могли разработать требования для V / STOL транспорта. Тестирование XC-142A закончился, а остальные летающий экземпляр был передан НАСА для тестирования исследований с мая 1966 по май 1970 года.

В службе он будет нести 32 оборудованных войск или 8000 фунтов (4000 кг) груза. Она имела максимальный общий вес 41000 фунтов (19000 кг) для вертикального взлета и 45000 фунтов (20000 кг) в течение короткого взлета. Гражданская версия, то Downtowner , также было предложено. Это был предназначен для перевозки 40-50 пассажиров с крейсерской скоростью 290 миль в час (470 км / ч) , используя только два из его двигателей.

Выжившие

Из пяти самолетов построен только один до сих пор сохраняется.

  • XC-142A (AF Ser. No. 62-5924 ) на дисплее в экспериментальной ангаре в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон близ Дейтона, штат Огайо . Он был доставлен в музей в 1970 году.

Технические характеристики (XC-142A)

Данные Джейн Все в мире самолета 1965-66

  • Экипаж: два — три (два пилота и LoadMaster)
  • Вместимость: 32 полностью оборудованных войск или 24 больных помет и четыре бабок
  • Полезная нагрузка : 8000 фунтов (3,336 кг)
  • Длина: 58 футов 1 в (17,71 м)
  • Размах : 67 футов 6(20,60 м)
  • Высота: 26 футов в 1 (7,95 м)
  • Площадь крыла: 534,5 кв.м (49,67 m²)
  • Вес пустого : 22595 фунтов (10270 кг)
  • Максимум. взлетный вес : 44,500 фунтов (20,227 кг) (КВП)
  • Powerplant : 4 × General Electric T64 -GE-1 турбовинтовой , 2850 л.с. (2126 кВт) каждый
  • Максимальная скорость : 431 миль / ч (375 узлов, 694 км / ч) на высоте 20000 футов (6100 м)
  • Крейсерская скорость : 288 миль / ч (250 узлов, 463 км / ч) на уровне моря
  • Радиус боевого : 470 миль (409 NMI , 757 км)
  • Диапазон Ferry : +3800 миль (3300 ОЕ, 6100 км)
  • Потолок : 25000 футов (7620 м)
  • Скорость подъема : 6,800 футов / мин (34,5 м / с)

Смотрите также

  • авиационный портал

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

LTV XC-142

Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 — американский экспериментальный транспортный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотным крылом (тилтвинг). Разработчик и производитель — Ling-Temco-Vought. Заказчик — оружейное ведомство флота США (Bureau of Naval Weapons).

Совершил первый полёт 29 сентября 1964 года. Построено пять самолётов. Программа прекращена в 1970 г.

Содержание

Разработка самолёта

В 1959 г. военные ведомства США — армия, флот и ВВС начали разработку прототипа транспортного самолёта вертикального взлёта и посадки, который мог бы использоваться в дополнение к существующему вертолётному парку. Транспортный СВВП, с его скоростью, значительно превосходящей скорость вертолётов, выглядел привлекательным для военного ведомства. Для координации работ по проекту в 1967 г. руководство программой было передано флоту (Военно-морское бюро вооружений, Bureau of Naval Weapons).

Первоначально в конструкторском задании были установлены следующие требования: крейсерская скорость 460—560 км/ч (максимальная 560-740 км/ч), дальность до 400 км (в варианте для Корпуса морской пехоты- 190 км), грузоподъёмность 4500 кг.

В разработке самолёта приняли участие авиастроительные фирмы Vought, Ryan и Hiller, выступавшие в данном проекте как единое предприятие. Первоначальное обозначение прототипа самолёта — Vought-Ryan-Hiller XC-142. В 1962 г. заказчик подписал контракт на постройку пяти опытных экземпляров самолёта.

Читать еще:  Снайперская винтовка "Аскория" (Украина)

Конструкция самолёта

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме, типичной для грузового воздушного судна: основную его часть занимал грузовой отсек квадратного сечения, а в задней части располагалась загрузочная аппарель. Размах крыльев составлял 20 метров, длина фюзеляжа 9,1 м. Шасси трёхстоечное убираемое с носовым колесом.

Режимы вертикального взлёта и посадки обеспечивались применением поворотного крыла с четырьмя винтомоторными силовыми установками. Управление по крену на режиме висения осуществлялось дифференциальным изменением мощности двигателей, управление по рысканью — отклонением элеронов, омываемых воздушным потоком от винтов. Управление по тангажу осуществлялось воздушным винтом малого диаметра, горизонтально установленным в хвостовой части. На земле лопасти этого винта могли складываться. Крыло самолёта могло поворачиваться в пределах 100 градусов от горизонтальной плоскости. Таким образом, в предельном положении (отклонении от вертикали в сторону хвостовой части) тяга обеспечивала движение самолета хвостовой частью вперёд, что позволяло выполнять висение при попутном ветре.

Силовой установкой самолёта были четыре ТВД General Electric T64 мощностью по 3080 л.с., приводящие четыре воздушных винта диаметром 4,7 метра каждый. Каждый из четырёх двигателей передавал мощность на общий, единый вал трансмиссии. Тяговооружёноость самолёта (с учётом его умеренной взлётной массы) оказалась вполне достаточной для вертикальных режимов полёта и обеспечила даже избыточную мощность при работе в режиме короткого/обычного взлёта и посадки. Так, в ходе испытаний была достигнута скорость горизонтального полёта в 640 км/ч. Скороподъемность машины также была признана отличной: на уровне моря она составляла 2100 м/мин., а с одним выключенным двигателем — 1100 м/мин.

Лётные испытания

Первый полёт прототипа был совершён 29 сентября 1964, первое висение — 29 декабря того же года. В январе 1965 г. выполнен первый полёт по полному профилю — с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом и вертикальной посадкой. Всего в ходе испытаний выполнено 488 полётов общей продолжительностью 420 лётных часов. Проводились испытания взлёта и посадки на авианосец, имитация спасательных операций, выброс парашютного десанта, операции с грузом на подвеске.

В ходе испытаний выявились значительные конструктивные недостатки прототипов. В частности, обнаружилась неудовлетворительная надёжность сложной трансмиссии. Помимо высоких вибрационных и шумовых нагрузок, значительно усложняющих работу пилота, выявилась проблема с изгибом конструкции крыла. Самолёт оказался неустойчивым на некоротых режимах, в частности — при угле поворота крыла между 35 и 80 градусами. Значительные возмущающие силы от реактивного момента винтов затрудняли управление по рысканью. Управление общим шагом лопастей было недостаточно эффективным. Всё это привело к нескольким случаям жёстких посадок аппарата, с большими или меньшими повреждениями. В ходе испытаний случилась катастрофа, причиной которой стало разрушение трансмиссии, в ней погибли три члена экипажа самолёта.

Завершение программы

Трудности с испытаниями, среди ряда других причин, вызвали падение интереса военных заказчиков к программе. К 1965 г. флот США вышел из программы разработок. ВВС потребовали изменить характеристики машины (исключив требования для эксплуатации с авианосца). Предполагалось рассмотрение усовершенствованного варианта машины — C-142B. Однако требования к новому прототипу так и не были окночательно оформлены, и в 1965 г. военные заказчики отказались от проекта. Последний оставшийся экземпляр самолёта в 1966 г. был передан в NASA, где испытания продолжались до мая 1970 г, после чего были прекращены окончательно.

Единственный сохранившийся экземпляр самолёта находится в экспозиции Музея ВВС США (National Museum of the United States Air Force) на авиабазе Wright-Patterson Air Force Base (г. Dayton, штат Огайо).

Лётно-технические характеристики

(приведено по Jane’s All The World’s Aircraft 1965–66)

Вместимость: 32 солдата или 24 пациента на носилках

Полезная нагрузка:3,336 кг

Размах крыльев: 20.60 м

Площадь крыльев: 49.67 m²

Вес (пустой): 10,270 кг

Вес (максимальный взлётный с коротким разбегом): 20,227 кг

Силовая установка: 4× ТВД General Electric T64-GE-1 мощностью 2,850 л.с. каждый

Максимальная скорость 694 км/ч на высоте 6100 м

Крейсерская скорость: 463 км/ч на уровне моря

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector