0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подводная лодка проекта 618 (СССР)

Подводная лодка проекта 618 (СССР)

3. Состав проекта:

4. История проекта:

Параллельно с проектом 615 в 1948-1953 гг. разрабатывался проект 618 (СКБ-143 — ЦКБ-18, главный конструктор А.А. Антипин) – малой подводной лодки водоизмещением около 430т, на которой планировалось применить «единый» двигатель с циклом «выхлоп в воду (в струю винта) дизельный» (ВВД – главный конструктор установки И.П. Янкевич), основным преимуществом которого перед циклом ХПИ было отсутствие газофильтров с химическим поглотителем, занимавших в лодке значительные объемы и массу.

Предэскизная проработка проекта 618 началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова в начале 1948 года, а затем продолжалась в СКБ-143, где разработали еще шесть вариантов проекта, которые различались между собой размерениями, комплектацией энергетической установки, скоростью хода, дальностью плавания, способом хранения жидкого кислорода, количеством торпедных аппаратов и другими элементами.

В ноябре 1949 года постановлением Совета Министров СССР утверждается тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку проекта 618, имевшего следующие основные особенности по сравнению с проектом 615 : лодка восьмиотсечная, двухвальная, кислородная цистерна состояла из двух горизонтально расположенных пересекающихся цилиндров с распорной переборкой в плоскости их пересечения (в поперечном сечении получалась положенная на бок «восьмерка»), рассчитанных на давление 19,5 кгс/см 2 , запас кислорода

Главные двигатели, дизели 30Д размещались побортно — правый в 5-м отсеке, левый — в 6-м, компрессоры газоотбора от главных двигателей, редукторы и шинно-пневматические муфты обеих линий валов — в 7-м отсеке. Дизели ЗОД Коломенского завода — V -образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, мощностью 1800 л.с. при 900 об/мин; вспомогательный дизель-генератор Д-6С мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин работал в подводном положении по замкнутому циклу. Два гребных электродвигателя развивали мощность по 60 л.с. при 130 об/мин; аккумуляторная батарея типа 23 МУ состояла из 60 элементов.

Проверка работоспособности указанной энергетической установки проводилась на специальном стенде и дала положительные результаты. Проверка бесследности выхлопа отработанных газов в струю винта, проведенная на подводной лодке М-92 в 1950 году показала, что при глубине 15 м. ПЛ практически бесследна (в отношении следности мнение специалистов не было единым). Вместе с тем мощность установки ЕД-ВВД зависела от глубины погружения ПЛ, посколько при этом соответственно увеличивалась мощность, затрачиваемая компрессором газоотбора на выброс газов за борт, что приводило к заметному снижению дальности плавания ПЛ, особенно при малых ходах.

В 1952 году СКВ-143 выполнило ряд проработок с целью улучшения тактико-технических элементов, но Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение проекта лодки, ссылаясь на разные причины, но в основном ожидая результатов испытаний подводной лодки М-254, которые завершились в конце мая 1953 года и показали отсутствие каких-либо преимуществ цикла ЕД-ВВД по сравнению с циклом ЕД-ХПИ. Дальнейшие работы по проекту 618 прекратили и все внимание сосредоточили на строительстве подводных лодок проекта А615 и на дальнейшем совершенствовании энергетических установок типа ЕД-ХПИ.

В разработке проекта 618 активно участвовали П.З.Голосовский, И.П.Янкевич, П.С.Савинов, В.П.Горячев, В.А.Махин. Наблюдение от института № 1 ВМФ осуществлял М. М.Четвертаков.

5. Схема проекта:

1 — шахта подачи воздуха к дизелям, 2 — выдвижные устройства, 3 — прочная рубка, 4 — зенитная АУ, 5 — ГЛС, 6 — АБ, 7 — жилые помещения, 8 — ЦП, 9 — цистерна быстрого погружения, 10 — уравнительная цистерна, 11 — цистерна жидкого кислорода, 12 — выгородка управления дизелями, 13 — дизель-генератор, 14 — дизель, 15 — редукторная муфта, 16- топливная цистерна, 17 — ГЭД.

6. Тактико-технические данные проекта:

Титановая «Золотая рыбка»

В 2008 году на предприятии «Севмаш» началась утилизация атомной подводной лодки К-222. На первый взгляд, это было рядовым событием. Подводные лодки, как и любая другая техника, вырабатывают свой ресурс и списываются. Далеко не всем подводным кораблям удается стать музеем, большинство режутся «на иголки». Лодка К-222, ранее носившая номер К-162, не смогла стать памятником самой себе и отправилась на слом. Так печально окончилась судьба подлодки-рекордсмена, давшей своей стране не только несколько достижений, но и ряд полезных технологий.

История лодки К-162 началась в 1959 году, когда Совмин СССР выпустил постановление «О создании новой скоростной подводной лодки с новым типом энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». Перед ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была поставлена очень сложная задача. Требовалось создать подводную лодку, характеристики которой превосходили бы данные предыдущих субмарин, а также решить ряд технических вопросов. Основные задачи, стоявшие перед конструкторами, выглядели следующим образом. Обеспечить возможность ракетной стрельбы из подводного положения, а также добиться максимально возможной скорости подводного хода. Примечательно, что в техническом задании на новый проект присутствовал негласный запрет на использование имеющихся материалов, оборудования и вооружения. Иными словами, заказчик в лице Минобороны и Совмина желал видеть совершенно новую конструкцию, выполненную с использованием новых технологий.

Главным конструктором проекта, получившего индекс 661 и имя «Анчар», был назначен Н.Н. Исанин. От флота проект курировал капитан 2-го ранга Ю.Г. Ильинский. Работы по созданию новой скоростной лодки были очень и очень непростыми. То или иное участие в проекте принимали почти четыре сотни организаций: судостроители, металлурги, инженеры-электронщики и т.д. Совместными усилиями в 1960 году был подготовлен предэскизный вариант проекта 661. Примечательно, что в ходе предварительных работ прорабатывались почти два десятка основных и вспомогательных версий проекта. На этом этапе разработки активно обсуждались все нюансы конструкции и оборудования. К примеру, в качестве основного вооружения для новой подлодки предлагались новые крылатые ракеты «Аметист», старые ракеты с надводным стартом, или же доработанные торпеды с повышенной дальностью. Кроме того, основным материалом конструкции могли стать сталь, алюминий или титан. В результате анализа возможностей и перспектив каждого варианта было принято решение сделать новую лодку из титана и оснастить ее крылатыми ракетами «Аметист» с возможностью подводного старта.

Читать еще:  Штурмовая винтовка Valmet M82 (Финляндия)

Вскоре после окончания предэскизного проектирования началась подготовка полноценного «белового» проекта. В 1961-м он был утвержден, и примерно через год на Северном машиностроительном предприятии началось строительство головной подлодки. Стоит отметить, официальная закладка АПЛ К-162 состоялась только в конце 1963 года. Дело в том, что в ходе сборочных работ первых элементов конструкции проявились некоторые недочеты технического характера. На их исправление ушло дополнительное время. Да и после решения этих проблем строительство нового подводного корабля шло долго и с большими сложностями. В первую очередь, на затягивании сроков сказался недостаток титана, который был нужен не только для новой подлодки, но и для строительства некоторых самолетов и ракет. В результате лодка К-162 была спущена на воду только в декабре 1968 года.

Проект 661 подразумевал создание двухкорпусной подлодки с широким использованием в конструкции титановых деталей. Легкий корпус лодки имел круглое сечение, но его кормовая часть была выполнена по схеме «раздвоенная корма». Два обтекателя несли в себе валы двух гребных винтов, разнесенные друг от друга на пять метров. Такая схема получила неофициальное название «штаны» и после использовалась в нескольких проектах подлодок. Внутри легкого корпуса был помещен прочный, имевший оригинальную конструкцию. В носовой части субмарины он состоял из двух частично перекрывающихся горизонтальных цилиндров (сечение такой конструкции напоминает цифру 8). Каждый из них имел диаметр в пять с половиной метров, но из-за перекрывающихся сечений высота всей конструкции равнялась девяти метрам, что сходилось с диаметром цилиндрической средней и кормовой части прочного корпуса. Интересно, что «трубы» носовой части прочного корпуса считались отдельными отсеками. В верхнем цилиндре – первом отсеке лодки – поместили торпедные аппараты калибра 533 миллиметра, запас торпед, устройства заряжания и т.п. Кроме того, в первом отсеке располагался пост управления ракетами. Второй отсек вмещал в себя часть аккумуляторных батарей и гидроакустическую аппаратуру. В третьем отсеке (находился сразу после «восьмеркообразной» части прочного корпуса) находились жилые помещения и остальные аккумуляторы. Четвертый отсек предназначался для центрального поста, поста управления энергетической установкой и нескольких вспомогательных помещений. Пятый отсек был отдан под реактор, шестой – под турбины, седьмой – под турбогенераторы и распределительные щиты, а в восьмом располагались компрессоры, вспомогательное оборудование и т.п. Наконец, в корме, в девятом отсеке монтировались приводы рулей. Носовые горизонтальные рули были размещены в передней части лодки и при необходимости убирались под легкий корпус.

При разработке реактора для проекта 661 рассматривались два варианта: водо-водяной и с металлическим теплоносителем (сплав свинца и висмута). В результате сравнения сложности конструкций и перспектив был выбран первый вариант. При меньшей эффективности такой реактор мог быть сделан в течение нескольких месяцев и не требовал дополнительных затрат времени и денег. В результате лодка получила два реактора с собственными паропроизводящими установками (В-5Р, 250 тонн пара в час), турбозубчатыми агрегатами ГТЗА-618 и турбогенераторами переменного тока (380 вольт, 50 герц) ОК-3 мощностью по 3000 киловатт каждый. Несмотря на использование уже освоенной водо-водяной схемы, в конструкции реакторов лодки проекта 661 было применено несколько оригинальных технических решений, повысивших эффективность работы. Наконец, довольно смелым решением стало исключение из состава энергетического оборудования резервных дизельных генераторов. На случай проблем с главной энергоустановкой подлодка оснащалась двумя группами серебряно-цинковых аккумуляторов по 152 элемента в каждой.

Новый проект высокоскоростной подводной лодки подразумевал использование новейших электронных систем. Так, навигацию в надводном и подводном положениях планировалось осуществлять при помощи всеширотной системы «Сигма-661», автоматическое управление по курсу и глубине возлагалось на комплекс «Шпат», а общекорабельные системы и устройства управлялись при помощи системы «Сигнал-661». «Ушами» новой подлодки был гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин». Он мог одновременно сопровождать две цели и при этом выдавать данные по ним на систему управления вооружением. Обнаружение мин осуществляла система «Радиан-1». Для визуального наблюдения за окружающей обстановкой подлодки проекта 661 планировалось оснащать перископом ПЗНС-9 со встроенным вычислителем координат. Наконец, в состав оборудования лодки включили две радиолокационные станции и систему определения государственной принадлежности «Нихром».

В первом отсеке лодок проекта 661 разместили четыре 533-мм торпедных аппарата со вспомогательной аппаратурой и боекомплектом в 12 торпед. Управление торпедной стрельбой возлагалось на комплекс «Ладога-П-661», а конструкция аппаратов позволяла производить атаку целей с глубины до 200 метров. Основным вооружением лодок проекта 661 должны были стать противокорабельные крылатые ракеты П-70 «Аметист», разработанные в ОКБ-152 под руководством В.Н. Челомея. В носовой части лодки, по бокам от «восьмерки» первых двух отсеков, размещались десять контейнеров с ракетами, по пять на борт. Ракеты предназначались для пуска из подводного положения. Для этого лодка должна была выйти на глубину в 30 метров и заполнить контейнер водой. По команде экипажа подлодки ракета выходила из контейнера при помощи стартового двигателя, а после подъема в воздух включался маршевый твердотопливный. Все ракеты можно было выпустить двумя залпами с перерывом в несколько секунд. Несмотря на сложности с разработкой и испытаниями, ракета «Аметист» стала первой в мире противокорабельной ракетой с подводным стартом. Примечательно, что контейнеры ракет располагались не вертикально, а под углом в 32,5° к основной плоскости подлодки. Дело в том, что при вертикальном старте пришлось бы усложнить систему управления ракеты для вывода ее на горизонтальную низковысотную траекторию. При наклонном старте эта задача была гораздо проще, что и повлияло на размещение ракетных контейнеров.

Читать еще:  Машина огневой поддержки Pbv G (Швеция)

Сложность разработки и строительства новой лодки, в конструкции которой преобладали титановые детали, привели к достаточно большой стоимости проекта. Из-за этого еще до конца сборки подлодку К-162 прозвали «Золотой рыбкой», намекая на стоимость металлического сырья. Тем не менее, в конце 1968 года субмарину спустили на воду, а немного позже начались ее испытания. В 1969 году в ходе испытаний К-162 смогла достичь подводной скорости в 42 узла (около 78 км/ч). При этом энергоустановка работала только на 80% от полной мощности. Таким образом, расчетный показатель максимальной скорости, заданный первоначальным техническим заданием, был превышен на четыре узла.

18 декабря 1970 года вошедшая в строй ВМФ СССР подлодка установила мировой рекорд скорости, который не побит до сих пор. При ручном управлении турбозубчатым агрегатом и защитой реактора удалось вывести энергетическую установку на 97% от максимальной мощности. На глубине в 100 метров это позволило лодке разогнаться до 44,7 узла (82,8 км/ч). До и после К-162 ни одна подлодка в мире не ходила с такой скоростью. При разгоне до высоких скоростей наблюдалось несколько интересных явлений. К примеру, по достижении порога в 35-36 узлов появлялся гидродинамический шум от завихрений встречного потока, обтекавшего лодку. Это неожиданное явление могло демаскировать подлодку при выполнении боевой задачи, однако его посчитали достаточной платой за высокую скорость. Кроме того, в ряде случаев подлодка могла уйти от преследования кораблями противника.

Вскоре после установления секретного рекорда у экипажа лодки К-162 появилась возможность проверить скоростной потенциал на практике. Осенью 1971 года, во время похода К-162 в Атлантический океан, пересеклись пути советской субмарины и американского авианосца «Саратога». В результате этого в бортовом журнале американского корабля появилась запись, гласившая, что в течение нескольких часов он пытался оторваться от неизвестной подлодки, но не смог сделать это даже на полном ходу, на скорости в 30 узлов. Подлодка, в свою очередь, маневрировала вокруг авианосца, но не отставала. Командир К-162 капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков после этого случая отметил, что характеристики лодки позволяли выбрать наиболее удобную позицию для атаки вражеских кораблей.

Служба подлодки К-162 с перерывами на ремонт продолжалась до 1984 года, когда ее поставили на прикол. В 1978 году лодку переименовали в К-222, под этим номером она и окончила свою службу. В марте 1989 года «Золотую рыбку» исключили из боевого состава военно-морского флота, а через десять лет спустили флаг. Далее несколько лет К-222 простояла у пирса в ожидании утилизации, которая началась в 2008 году.

К сожалению, подлодка К-162 или К-222 так и осталась единственным кораблем проекта 661. Одновременно с высокими ходовыми характеристиками она оказалась слишком дорогой для массового производства. Прочный титановый корпус, при всех его преимуществах, был очень сложен в изготовлении. Кроме того, к концу восьмидесятых годов устарело главное вооружение лодки – ракеты П-70 «Аметист». Также стоит отметить, что к тому же времени у потенциального противника появились новые гидроакустические системы, способные гарантированно обнаружить К-162 на достаточно больших расстояниях. Высокая шумность лодки на больших скоростях только усугубляла эту ситуацию. В свете развития противолодочной авиации у скоростной подлодки просто не оставалось шансов. Поэтому «Золотую рыбку» так и оставили в одиночестве, а затем списали.

Тем не менее, полученный при конструировании и строительстве К-162 опыт не пропал даром. Наработки по титановым конструкциям активно использовались в нескольких дальнейших проектах, а вооружение в виде ракет П-70 использовалось на подлодках проекта 670 «Скат».

Подводная лодка проекта 618 (СССР)

Предэскизная разработка пр.618 началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. академика А.М.Крылова в начале 1948 года, а затем, с организацией СКБ-143, эта работа была передана последнему. Первоначально идея проекта 618 состояла в том, чтобы на ПЛ пр.А615 установку, работающую по схеме ЕД-ХПИ, заметить установкой, работающей по схеме ЕД-ВВД. Принципиальные различия между циклами ЕД-ХПИ и ЕД-ВВД состояли в том, что в цикле ЕД-ХПИ газовая смесь, поступавшая из машинной выгородки в дизель после освобождения от углекислоты в газофильтрах, удаления конденсата и присадки кислорода, была близка по своему составу к составу воздуха. За борт откачивался только конденсат по мере его накопления.

В цикле ЕД-ВВД, также как и в цикле РЕДО, газовая смесь после удаления конденсата и присадки кислорода по замкнутому трубопроводу возвращалась во всасывающий коллектор двигателя. Избыток газовой смеси, получившийся от горения топлива, до присадки кислорода, компрессором газоотбора непрерывно откачивался за борт через насадку в струю гребного винта, за его диском, где перемешивался с забортной водой и растворялся в ней. Отсюда и название цикла ВВД — «Выхлоп в воду дизельный». В связи с откачкой избыточной смеси газов за борт, азот в цикле ЕД-ВВД замещался углекислым газом. Основным преимуществом цикла ЕД-ВВД перед циклом ЕД-ХПИ было отсутствие газофильтров с химическим поглотителем, занимавшим на лодке значительный объем и вес.

Цикл ЕД-ВВД обладал еще одной особенностью, а именно; с увеличением глубины погружения увеличивалась мощность, затрачиваемая компрессором газоотбора на выброс газов за борт, и если на полных ходах это мало сказывалось на скорости и дальности плавания, то на экономических ходах, когда относительная затрата мощности на выброс газов за борт становилась довольно значительной, районы плавания и скорости хода заметно уменьшились. Проработка размещения установки ЕД-ВВД на проекте 615 (с теми же дизелями) показали, что скорость надводного хода может увеличиться на 0,5 узла за счет более полного использования мощности дизелей М-50 и что может быть несколько улучшена обитаемость за счет установки 8 коек вместо снимаемых газофильтров с ХПИ. Все остальные тактико-технические элементы пр.615 не изменялись. Отсутствие заметных преимуществ в основных элементах при размещении на проекте 615 установки ЕД-ВВД, а также ряд нерешенных к тому времени вопросов регенеративного цикла (регулирование газоотбора, состав рабочей смеси и др.), легче решавшихся в цикле ЕД-ХПИ, вызвало сомнение в целесообразности продолжения работ по этому варианту проекта 618.

Читать еще:  Опытная МБР MGM-134 (LGM-116) Midgetman (США)

В 1949 году СКБ-143 разработало еще 6 вариантов предэскизного проекта 618, которые различались между собой составом энергетической установки ЕД-ВВД, числом торпедных аппаратов, скоростью хода и дальностью плавания, количеством и способом хранения кислорода (в жидком или газообразном виде), водоизмещением и главными размерениями. Выполненные проработки были положены в основу тактико-технического задания на разработку проекта 618, которое было утверждено Постановлением СМ в ноябре 1949 года. По этому ТТЗ СКБ-143 в мае 1949 года выполнило эскизный проект 618.

ПЛ была спроектирована двухкорпусной, двухвальной, восьмиотсечной. Плоские межотсечные переборки центрального поста были рассчитаны на давление 10 кгс/см остальные — на 1 кгс/см. Прочный корпус имел по всей длине круговые сечения, концевые переборки были плоские. Прочный корпус рассчитывался на испытание внутренним гидравлическим давлением в 12 кгс/см. Шпангоуты были из полособульбовой стали со шпацией 500 мм. По всей длине прочного корпуса между шпангоутами устанавливались промежуточные ребра жесткости. Прочная боевая рубка была овальной формы, а прочная рубка связи — круговой. Легкий корпус рассчитывался на гидравлическое давление в 1 кгс/см. В оконечностях и междубортном пространстве находились 4 балластные цистерны, причем только балластные цистерны №2 и №4 имели кингстоны. В междубортном пространстве находились также две топливные цистерны, цистерны уравнительная и быстрого погружения.

Все конструкции прочного и легкого корпусов, оконечностей, надстройки были сварными, за исключением съемных листов, которые приклепывались к прочному корпусу. Прочные корпусные конструкции предполагалось изготовлять из стали с пределом текучести 40 кгс/мм а менее ответственные конструкции — из стали марки 3. Основные механизмы, приборы и устройства должны были устанавливаться на шумопоглощающих и защитных амортизаторах. Из других особенностей проекта следует отметить кислородную цистерну, которая состояла из двух пересекающихся параллельных цилиндров с распорной переборкой в плоскостях их пересечения (в поперечном сечении получалась «восьмерка»). Она изготавливалась из нержавеющей стали и рассчитывалась на испытательное давление в 19,5 кгс/см. Цистерна размещалась в герметичной выгородке IV отсека, рассчитанной на 0,3 кгс/см.

Главные двигатели имели эшелонное расположение (правый в V отсеке, левый — в VI отсеке), и, во избежание распространения по лодке проникающих через неплотности работающего дизеля отработанных газов, помещались в герметичных выгородках, рассчитанных на давление 0,3 кгс/см. Компрессоры газоотбора главных двигателей, редукторы и шинно-пневматические муфты обеих линий вала размещались в VII отсеке. Двигатели 30Д Коломенского завода были V-образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, бескомпрессорные с продувкой от центробежного нагнетателя. Двигатель Д-6С был четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый. Охлаждение двигателей производилось пресной водой. Опытный образец двигателя 30Д к этому времени уже испытывался на Коломенском заводе. В дальнейшем предстояли еще большие работы по приспособлению этого двигателя (так же, как и двигателя Д-6С) для работы по циклу ВВД, а также по отработке вспомогательных механизмов, обеспечивающих работу двигателей на этом цикле.

В период 1949-1950 годов на производственной базе СКБ-143 на специальном стенде, соответствующем отсеку пр.А615, производились испытания двигателя М-50 по циклу ВВД (тема A-XIV-2). Руководил испытаниями автор цикла ЕД-ВВД И.П.Янкевич. Испытания показали полную работоспособность установки, но одновременно выявили необходимость внесения ряда изменений в конструкцию двигателя для приспособления его к работе на замкнутом цикле. При разработке эскизного проекта максимальная мощность двигателя 30Д при работе его по замкнутому циклу ВВД была принята 93% от номинальной, несмотря на то, что при испытаниях двигателя М-50 по циклу ВВД возможность съема на цикле такой мощности к тому времени экспериментально не была подтверждена. Однако проектанты считали, что в процессе отработки двигателя такая мощность может быть получена, если будут приняты специальные меры для повышения термического коэффициента полезного действия двигателя при работе по циклу ЕД-ВВД, и в частности, повышены температура и давление на всасывании.

В проекте неудовлетворительно решались вопросы транспортировки лодки по железной дороге. При транспортировке необходимо было снимать с лодки 154 тонны разных грузов, в том числе 55 тонн из прочного корпуса. Отмечался, как недостаток, относительно малый моторесурс двигателя 30Д (700 часов). Проведенная в сентябре-ноябре 1950 года проверка бесследности выхлопа на ПЛ С-92 показала, что при хорошей освещенности и спокойном море при заранее ориентированном наблюдении за лодкой с группы обеспечивающих кораблей и самолетов, на глубине 15 метров ПЛ практически бесследна.

В 1952 году СКБ-143 был выполнен ряд проработок с целью улучшения размещения механизмов и обитаемости, а также определения скоростей хода, которые получаются, если принимать максимальную мощность двигателей 30Д на режиме замкнутого цикла, равной полученной при испытании дизеля М-50, т.е. 75% от номинала. Проработки показали, что при этих условиях, нормальное водоизмещение увеличивается до 482-490 тонн, длина корабля до 59-62 м, наибольшая надводная скорость достигает 18-19 узлов, наибольшая подводная скорость под дизелями — 15,5 узлов.

Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение разработанного проекта лодки, ссылаясь на то, что дизель 30Д не прошел испытания при работе на замкнутом цикле в лодочном отсеке (тема A-XIV-30), и не закончились испытания опытной ПЛ пр.615 — «М-254». Но вот весной 1953 года испытания «М-254» были закончены. Результаты испытаний показали,, что цикл ЕД-ВВД преимуществ перед циклом ЕД-ХПИ не имеет. К тому же утвержденное тактико-техническое задание на разработку пр.618 формально оказалось невыполненным в части скорости хода. Поэтому было решено дальнейшие работы по проекту 618 и по теме A-XIV-30 прекратить.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector