0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект бомбардировщика CAMAL (США)

Проект дальнего бомбардировщика Convair GEBO (США)

В 1956 г. свой первый полет совершил бомбардировщик Convair B-58 Hustler. Это был первый в мире дальний бомбардировщик, способный развивать сверхзвуковую скорость. Он являлся результатом длительных работ в рамках исследовательских программ GEBO, активным участником которых была компания Convair. Именно в ходе исследований были определены основные технические особенности будущего бомбардировщика, в т.ч. ряд его отличительных черт.

Общие исследования

Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.

В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.

Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.

Convair GEBO

В ходе программы GEBO II компания Convair нашла оптимальный облик летательного аппарата, соответствующего предъявляемым требованиям. Однако технологии того времени не позволяли получить все желаемые характеристики, и потому разработчикам пришлось искать альтернативные пути и решения.

Главной проблемой было совмещение высокой дальности с крейсерской сверхзвуковой скоростью, поскольку предполагаемые к использованию двигатели не отличались экономичностью. Кроме того, возникли сложности с размещением крупного и тяжелого ядерного боеприпаса во внутреннем грузоотсеке или на внешней подвеске. Имелись и иные затруднения.

В связи с этим появилось предложение о создании составного авиационного комплекса, разные компоненты которого отвечали за решение своих задач. Самолет Convair GEBO предлагалось строить по «паразитной схеме». Его должен был нести серийный бомбардировщик B-36. К GEBO планировалось крепить специальный крупногабаритный контейнер-бомбу с ядерной боевой частью, дополнительным топливным баком и т.д.

Собственно бомбардировщик GEBO предлагалось выполнить в виде самолета схемы «бесхвостка» с треугольным крылом, килем и фюзеляжем большого удлинения. Силовая установка включала три турбореактивных двигателя – два на пилонах под крылом и один в хвосте. Впоследствии ее неоднократно перерабатывали, как по типам двигателей, так и по компоновке. Планер самолета должен был получить средства для стыковки с носителем в виде B-36.

Ограничения по размерам и массе, связанные с характеристиками носителя, заставили конструкторов применить оригинальный способ транспортировки вооружения. Ядерную или термоядерную БЧ поместили в подвесной контейнер, предназначенный для установки под днище GEBO. Вместе с зарядом там находился дополнительный топливный бак для увеличения дальности самостоятельного полета. Рассматривалась возможность оснащения контейнера собственным двигателем.

Любопытно, что контейнер был длиннее самолета, а его диаметр превышал поперечник фюзеляжа. В т.ч. за счет этого удалось довести боевую нагрузку до 2700 кг, что было достаточно для размещения перспективных специальных зарядов.

Согласно идеям Convair, самолет-носитель B-36 должен был выполнять взлет с бомбардировщиком GEBO в полуутопленном положении внутри грузоотсека. Задачей носителя была доставка сверхзвуковой машины в район сброса. Далее GEBO должен был освобождаться от носителя, при помощи всех своих двигателей развивать высокую скорость и выполнять прорыв к цели. После сброса контейнера с БЧ он мог возвращаться на базу и самостоятельно выполнять посадку.

Читать еще:  Перспективный самолёт Lockheed Martin SR-72 (США)

Наличие самолета-носителя с высокими летными характеристиками позволяло получить высокую дальность действия всего комплекса. На борту GEBO находился ограниченный запас топлива, но бак внутри контейнера позволял увеличить дальность полета. Обратный полет следовало осуществлять только за счет собственного горючего, возможно с транс- или дозвуковой скоростью.

Вопрос дальности

Ключевые требования к GEBO касались дальности полета и боевого радиуса. Расчеты показывали, что использование составной системы с самолетом-носителем и «паразитом» позволяет получить неплохие характеристики, но они оказывались недостаточными для поражения всех назначенных целей на территории вероятного противника. Этот вопрос планировалось решать несколькими способами.

Самое очевидное решение находилось в области двигателей. Оснащение GEBO более эффективными двигателями позволяло сэкономить топливо и нарастить дальность. Таким доработкам мог подвергнуться и бомбардировщик, и его подвесной контейнер.

Было установлено, что полуутопленный самолет с контейнером под днищем заметно портит аэродинамику носителя. Существенные переработки B-36 были невозможными, и потому появилось иное предложение. Самолеты-носители следовало оснастить специальными стыковочными механизмами на законцовках крыла. В такой конфигурации B-36 должны были взлетать тройками и соединяться друг с другом, объединяя топливные системы. Крайние самолеты должны были отключать двигатели и совершать полет за счет центрального. Такой «строенный» самолет-носитель проигрывал отдельным машинам в скорости полета, но мог показать повышенную дальность.

Впрочем, предложение о стыковке носителей не получило поддержки заказчика. Совершенствование конструкции самого бомбардировщика GEBO выглядело более перспективным и удобным со всех точек зрения.

Переход к новому проекту

В начале 1951 г. несколько компаний, в т.ч. Convair получили заказ на разработку проектов, основанных на идеях и решениях программы GEBO II. Вскоре появилась обновленная версия тактико-технических требований, накладывавшая определенные ограничения. ВВС требовали отказаться от составной архитектуры комплекса в пользу традиционного облика. При этом следовало получить высокие характеристики, достижимые при помощи доступных технологий.

В феврале 1953 г. заказчик сравнил представленные проекты и выбрал наиболее удачный. Контракт на техническое проектирование и строительство прототипа получила компания Convair. Ее самолет получил обозначение B-58 и имя Hustler. В 1956-м новая машина совершила свой первый полет.

Из «бумажного» проекта GEBO II в реальный B-58 перешло несколько важных идей. Построенный самолет был больше и тяжелее нарисованного, но сохранял характерные обводы, общую схему и треугольное крыло. Также на нем использовали сбрасываемый контейнер с БЧ и топливным баком. Самым широким образом применялись готовые наработки по бортовому оборудованию.

Итогом исследований GEBO и последующих работ стало появление стратегического сверхзвукового бомбардировщика нормального облика с высокими характеристиками. Бурное развитие авиации и появление новых технологий позволило всего за несколько лет перейти от смелых, но чрезмерно сложных идей к созданию полноценного самолета с желаемым уровнем тактико-технических характеристик. Впрочем, целый ряд оригинальных решений успешно дошел до практической реализации.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Проект бомбардировщика CAMAL (США)

Во второй половине 1940-х годов в США были развернуты исследовательские и проектные работы по стратегическому бомбардировщику с ядерной силовой установкой. Такой бомбардировщик имел бы дальность и продолжительность полета, ограниченные лишь физическими возможностями экипажа. В 1946 году командование ВВС США утвердило проект NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft), направленный на разработку ядерных двигателей для стратегических бомбардировщиков. В соответствии с тактико-техническими требованиями к бомбардировщику с ядерными двигателями его стартовая масса должна была составлять не более 136078 кг, максимальная скорость полета на высоте 10668 м — 829 км/ч, масса боевой нагрузки — 5443 кг.

Основными проблемными вопросами при создании бомбардировщика с ядерными двигателями являлись: влияние радиации на конструкционные материалы и бортовую радиоэлектронную аппаратуру, защита экипажа от радиоактивного излучения в полете, исключение воздействия продуктов распада ядерного топлива на окружающую среду во время эксплуатации, а также в случае аварийных ситуаций. В 1951 году была утверждена совместная программа ВВС США и Комиссии по атомной энергии, предусматривавшая разработку авиационного ядерного двигателя ANP (Aircraft Nuclear Propulsion). Было принято решение о создании экспериментального самолета с ядерной установкой на базе стратегического бомбардировщика B-36.

Самолет получил наименование NB-36H (Nuclear Bomber-36). В бомбовом отсеке самолета был установлен ядерный реактор, не соединенный с силовой установкой самолета. Специальный защитный экран, предохранял экипаж от воздействия излучения ядерного реактора. 17 сентября 1955 года самолет NB-36H выполнил первый полет. Всего было совершено 47 полетов, которые подтвердили возможность безопасной для экипажа эксплуатации ядерного реактора на самолете. Однако оставалась опасность радиоактивного заражения местности в случае падения самолета. Разработку ядерных двигателей осуществляли компании General Electric и Pratt & Whitney.

Весной 1958 года Стратегическое авиационное командование ВВС США предложило использовать самолет с ядерной силовой установкой в качестве летающей платформы для баллистических ракет. Самолет с ядерными двигателями мог бы длительное время (от 2 до 5 дней) находиться в воздухе и быть неуязвимым в случае ядерного удара СССР. Баллистические ракеты, запущенные с такого носителя, не могли перехватить средства ПВО СССР. Проект самолета получил наименование CAMAL (Continuously Airborne Missile Launcher and Low Level). Самолет NB-36H CAMAL должен был обладать возможностью не только длительного патрулирования в воздухе вне зон действия систем ПВО противника, но и совершать длительный полет в глубину территории противника на малых высотах с бомбовой нагрузкой.

Читать еще:  Перспективный танк Alatay (Турция)

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет должен был иметь взлетную массу 272,4 т, скорость полета, соответствующую числу М = 1, находиться непрерывно в воздухе от 2 до 5 дней, нести две баллистические ракеты класса «воздух-земля» и 4,5 т бомб. В качестве одного из вариантов баллистической ракеты, размещаемой на самолете с ядерной силовой установкой, рассматривалась баллистическая ракета GAM-87 «Skybolt». Продолжительность разработки самолета могла составить 13 лет, а потребные затраты — 900 млн долларов. Создание самолета с ядерной силовой установкой было связано с серьезными техническими проблемами. В начале 1960-х годов в составе стратегических наступательных сил США уже появились новые эффективные виды средств доставки ядерного оружия — МБР наземного базирования и БРПЛ. В связи с этим в марте 1961 года программа создания атомного самолета была закрыта.

Тактико-технические характеристики NB-36H CAMAL
Самолет-носитель — CAMAL
Головной разработчик — Компания «Конвэйр»
Год начала эксплуатации 1966 г.
Скорость полета при патрулировании в воздухе, число М — М = 1
Максимальная взлетная масса, т 272,4
Продолжительность полета, дней 2-5

Баллистическая ракета GAM-87 «Skybolt»
Головной разработчик Компания «Douglas Aircraft»
Год принятия на вооружение 1961-1962 гг. летные испыт.
Стартовая масса, т 5,0
Максимальная дальность стрельбы, км 1850 (в испытаниях)
Длина ракеты, м 11,66
Размах стабилизаторов, м 1,68
Максимальный диаметр корпуса, м 0,89
Тип топлива — твердое
Тип системы управления — инерциальная
Число маршевых ступеней 2
Тип боевого оснащения ракеты и мощность ядерного заряда — моноблочное, W-59 (1 Мт)
Число ракет на самолете 2

автор статьи: Кардашев М.А.
первоисточник: Стратегическое оружие будущего

По российской технологии. ВВС США начали готовить к войне «бомбардировщики Судного дня»

Коллаж © LIFE. Фото © Shutterstock

Для того чтобы оперативно собрать несколько эскадрилий, бомбардировщики B1B снимают с хранения в пустыне и возвращают на заводы.

Boneyard, или кладбище авиационной техники в Аризоне, — это своеобразная гробница времён холодной войны, распечатывают которую только в исключительных случаях. Сейчас как раз то время, когда новые старые машины могут пополнить строевые части американских ВВС, и причин для этого несколько.

Во-первых, несмотря на огромную серию, истребители В1В почти утратили потенциал к модернизации. Из 60 машин современным оборудованием оснащено не более половины, однако к 2025 году уже модернизированные машины могут устареть как морально, так и технически.

Во-вторых, большая часть строевых машин нуждается в срочном ремонте, но проблема состоит в том, что воспроизвести технологии 70-х годов, использованные для создания этого самолёта, США не могут.

Использовать вместо В1В стратегические носители ядерного оружия — самолёты В2 Spirit — ВВС США тоже не могут. В практическом отношении это будет выглядеть как забивание гвоздей микроскопом. Нового самолёта-стратега под индексом В21, способного нести и ядерные, и обычные вооружения, ждать в ближайшее время не стоит, поэтому приходится изобретать решения на ходу.

Самый простой способ изучить конструкцию самолёта — собрать то, что осталось на свалке. Но проблема в том, что большая часть самолётов В1, запечатанных на авиабазе Дэвис-Монтен в Аризоне, непригодны для использования. Процент «выживших» от общего числа пока невелик — всего два самолёта из десяти находятся в пригодном для ремонта состоянии. Поэтому с ними, как с донорами органов, сразу же начинают работать авиационные хирурги.

Главная проблема модернизации такой техники, как самолёт-носитель ядерного оружия, кроется в том, что, как и человеческий организм, эти машины подвержены старению. Большая часть самолётов В1 с американской базы хранения уже имеют прочностные и конструкционные повреждения, связанные с долгим простоем. Иными словами, время начало убивать «стратегов» прямо на том месте, где их оставили. Но на заводы для изучения везут всех, кто подаёт признаки жизни.

Армия

По российской технологии. ВВС США начали готовить к войне «бомбардировщики Судного дня»

В США назвали единственный недостаток стратегического бомбардировщика Ту-160

Американцы назвали самое грозное оружие СССР

02 февраля, 17:38

И тут в дело вступает российский метод строительства или, правильнее сказать, создания стратегических ракетоносцев Ту-160. Их, как известно, начали производить заново, однако для того, чтобы наладить процесс, пришлось потренироваться на подопытных бортах, принимаемых на модернизацию. С машин, которые поступали на авиационный завод в Казани, на каждом этапе разбора снимали «цифровой слепок».

Читать еще:  Автомат СА-006 (СССР)

Специальный лазер сканирует поверхности, и на экране компьютера инженеры видят состояние металла, включая даже небольшие микротрещины, которые могут повлиять на целостность конструкции. С учётом электронной дефектовки сразу заказываются запчасти, и вся процедура занимает не более двух суток вместе с разбором самолёта.

Американские авиастроители этой технологией не пользовались до поры до времени, но ситуация обернулась следующим образом. Новых самолётов нет, старые приходят в негодность, а те, что уцелели, нужно изучать и какое-то время производить заново, пока перспективные средства доставки ядерного оружия существуют только на бумаге. Сделать это даже с таким военным бюджетом, как в США, непросто.

Кандидат технических наук и авиационный инженер Борис Дубровин, принимавший участие в сборке первого лётного образца самолёта Ту-160, отметил, что американцам придётся экстренно восстанавливать потерянные технологии, а вся ситуация сильно напоминает историю с ракетами «Сатурн» и программой «Аполлон».

Тогда решили, что раз слетали на Луну, то можно и забросить проект. А сейчас опять необходимость — и технологий нет. С авиацией так же. Вообще не планировалось, что В1 будут заново строить, но жизнь заставляет. Перспективная авиация сложна, и у её создателей есть свойство запаздывать. Даже восстановление производства Ту-160 потребовало чудовищных усилий. Технологию электронно-лучевой сварки собирали по кусочкам. А там целый самолёт заново перепроектировать придётся. Это чудовищно как по затратам, так и по срокам, дело не одного года

Кандидат технических наук, авиационный инженер

Американский В1В появился раньше Ту-160. Обе машины закладывались примерно в одно и то же время, создавались примерно одними и теми же темпами, и требования к ним у ВВС США и ВВС (тогда ещё) Советского Союза примерно совпадали. Однако советские конструкторы, сами того не зная, создали практически вечную с точки зрения износа машину. Потягаться с ней может разве что турбовинтовой носитель крылатых ракет Ту-95, который в строевых частях служит уже 65 лет и не собирается на пенсию.

Инженеры говорят, что американский В1В — единственный самолёт-носитель, производить который в ближайшие пять лет можно с наименьшими затратами и чей технологический цикл ещё относительно не выработан до конца. От старых и проверенных В-52 тоже никто отказываться не будет, однако В1В могут готовить для вполне современной войны. Для войн текущих эти машины уже не подходят. Даже в Сирии, где американские военные применяли В1В, их служба оказалась короткой, и машины были экстренно отозваны для срочной модернизации.

B-1B Lancer в небе Афганистана, 2008 год. Фото © Wikipedia

Быстро наладить модернизацию американских В1В, в отличие от российских Ту-160 и бомбардировщиков Ту-22, которые тоже способны нести высокоточное оружие, нельзя. Если верить публикациям в зарубежных СМИ, только доставка, разбор и изучение повреждений В1В занимают 30 дней в пересчёте на каждый борт. С такими темпами восстановление займёт несколько лет, а в России авиационный завод им. Горбунова ещё в начале апреля начал сборку установочной партии НОВЫХ самолётов Ту-160, на воссоздание производства которых потребовались несколько лет и уникальные технологии.

С учётом заказанных 50 самолётов Ту-160 и 16 уже состоящих на вооружении бортов, которые должны модернизировать в ближайшие пять лет, российские ВКС встретят наступление 2030 года с полностью обновлённым авиапарком стратегических ракетоносцев. Что в это время будет происходит с американской «доставочной» авиацией, сказать сложно. Инженер-механик и один из тех, кому довелось строить первые электронные комплексы для самолётов Ту-160, Пётр Копытцев пояснил, что американский В1В что почти 50 лет назад, что сейчас создавали как временное решение для ВВС.

Обычно такое у нас случается, но вот из «временной меры» по старой традиции В1 превратился в постоянное решение, с помощью которого оттянули неизбежные многомиллиардные траты на новый носитель ракет с ядерной боевой частью. У ВВС США в данный момент нет на вооружении ни одного современного самолёта, способного гарантированно доставить до хорошо оснащённого противника десяток тонн бомб за один раз. И что с этим делать, точно никто не знает

Самолёт В2, стоимость которого составляет больше $2 млрд, оказался слишком уязвим, «стелсы» F117 хорошей нагрузкой похвастаться не смогли и были списаны, а старый добрый В-52 с десятком ракет на борту засекается средствами ПВО ещё в момент отрыва от взлётно-посадочной полосы. С чисто практической точки зрения только В1В может обеспечить успех ВВС США в отдельных регионах мира, но история жизни этого самолёта катится к закату быстрее, чем создатели думают над её продолжением.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector