4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект бомбардировщика Ил-26 (СССР)

Проект бомбардировщика Ил-26 (СССР)

В 1947 году ОКБ Ильюшина вело разработку проекта стратегического бомбардировщика, способного достичь территории США, под общим названием Ил-26. Этот проект включал в себя несколько прорабатываемых вариантов, которые отличались друг от друга типом двигателей и их количеством (четыре и шесть). Силовая установка по проекту могла состоять из поршневых двигателей Швецова АШ-2ТК мощностью 4500 л.с, дизельных двигателей Яковлева М-501 мощностью 6000 л.с или турбовинтовых двигателей Климова ВК-2 мощностью 5000 л.с. В итоге основной была выбрана шестидвигательная конфигурация с турбовинтовой силовой установкой.

Оборонительное вооружение самолёта должно было включать в себя 10 спаренных пушек Ш-3 калибра 23 мм размещавшихся в пяти дистанционно управляемых установках: две на верхней части фюзеляжа, две на нижней и одна установка в хвосте. Бомбовая нагрузка могла достигать 12000 кг. Бомбовый отсек вмещал в себя одну бомбу весом 10000 кг или четыре бомбы по 3000 кг, а также различное количество более мелких бомб. Самолёт также предполагали использовать как носитель создававшегося тогда в СССР ядерного оружия.

Ил-26 был среднеплан с прямым крылом очень большого удлинения и один большой киль в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж самолёта состоял из двенадцати человек. Интересной особенностью одной из версий была конструкция шасси. Огромное количество топлива, потребляемого самолетом, привело к большой разнице между взлётным и посадочным весом: это побудило проектировщиков оснастить бомбардировщик вспомогательными подкрыльевыми стойками шасси, которые могли быть сброшены после взлета. Это позволяло уменьшить взлётный вес самолета и увеличить его дальность действия. В случае применения двигателей ВК-2 ожидаемая дальность полёта без дозаправки должна была составить 11560 км.

Работа над этим проектом была остановлена после того, как ОКБ сконцентрировало основные усилия на создании реактивного среднего бомбардировщика Ил-28. Работа над стратегическими бомбардировщиками с того времени стала прерогативой Туполева и отчасти Мясищева.

Расчётные ТТХ бомбардировщика Ил-26 :
Площадь крыла — 475 м
экипаж — 12 человек
взлётный вес — 190000 кг
мощность двигателя — 6 ТВД ВК-2 по 5000 л.с,
максимальная скорость — 545 км/ч (на уровне моря) и 560 км/ч (на высоте 9300 м)
потолок — 10000 м
дальность полёта — 11560 км (с бомбовой нагрузкой 5000 кг)
вооружение: 10 пушек Ш-3 калибра 23 мм,
бомбовая нагрузка — 5000 кг (нормальная) и 12000 кг (максимальная).

автор статьи: А.Райгородецкий

Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 4 Проект тяжелого бомбардировщика Ил-26. СССР

После Второй мировой войны вокруг границ СССР была создана сеть авиационных баз, с которых бомбардировщики США могли нанести ядерный удар по промышленным и политическим центрам нашей страны. Это определило развертывание в СССР работ по перспективным авиационным средствам доставки ядерного оружия к целям на территории США. В 1947 г. конструкторским бюро С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева было дано задание рассмотреть возможность создания дальнего стратегического бомбардировщика.

В соответствии с этим заданием, в 1947-1948 гг. в ОКБ С.В.Ильюшина были продолжены проектные работы над дальними бомбардировщиками как с поршневыми, так и с турбовинтовыми двигателями. Их разработка в то время, когда на вооружение авиации противовоздушной обороны уже начали принимать реактивные истребители, оправдывалась возможностью применения таких бомбардировщиков в сложных метеорологических условиях и ночью, установкой на них оборонительного вооружения, способного обнаруживать цель и вести по ней прицельный огонь в условиях отсутствия визуальной видимости. Требования ВВС предусматривали, что в варианте с поршневыми двигателями бомбардировщик должен был иметь дальность полета 6000 км, а с турбовинтовыми — 9000 км.

Читать еще:  Проект реактивного самолёта разведчика Як-ФР (СССР)

В ОКБ С.В.Ильюшина новому бомбардировщику присвоили шифр Ил-26, но за этим обозначением скрывалось целое семейство вариантов с различными типами двигателей. Рассматривались самолеты с поршневыми двигателями АШ-2ТК, дизельными двигателями М-501 и турбовинтовыми двигателями ВК-2. Все варианты Ил-26 представляли собой самолеты с крылом очень большого удлинения, с четырьмя и с шестью двигателями в мотогондолах, установленных по передней кромке крыла, с однокилевым хвостовым оперением. Экипаж должен был состоять из 12 человек. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалась одна бомба весом 10000 кг или 4 бомбы по 3000 кг. Оборонительное вооружение Ил-26 состояло из четырех пушечных башен (двух для защиты верхней и двух для защиты нижней полусферы) с круговым обстрелом и с дистанционным управлением, а также из кормовой установки. Пушечные башни и кормовая установка оснащались 23-мм пушками Ш-3. Общий боезапас оборонительных установок — 3200 снарядов.

Большая разница между взлетным и посадочным весами привела к разработке в одном из вариантов оригинального шасси с двумя сбрасываемыми сразу после взлета дополнительными подкрыльевыми стойками, что облегчало самолет и увеличивало дальность полета.

схемы четырехмоторного варианта Ил-26

Параметрические исследования и продувки моделей Ил-26 в аэродинамических трубах ЦАГИ показали неоспоримое преимущество самолета с турбовинтовыми двигателями ВК-2 как по дальности, которая получалась равной 11560 км, так и по скорости полета. Для окончательного выбора параметров самолета было принято решение создать модель-макет этого варианта для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Но этого не сделали, т.к. С.В.Ильюшину было приказано сосредоточиться на испытаниях и запуске в серию реактивного самолета Ил-28. Создание межконтинентального бомбардировщика поручили А.Н.Туполеву.

Ил-6 дальний бомбардировщик-торпедоносец

Ил-6 – советский опытный бомбардировщик-торпедоносец дальнего действия. Он был разработан под прямым руководством С. В. Ильюшина. Впервые в небо самолет поднялся в 1943, но уже спустя год проект был закрыт. Изначально предполагалось, что он сможет заменить имеющийся Ил-4 и станет его увеличенным вариантом с улучшенными летно-техническими характеристиками и возможностями.

История создания Ил-6

Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.

Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6

По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.

Читать еще:  Проект ракетного комплекса «Golden Arrow» (США)

Ил-6-1943 года цветовое решение

Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.

  • Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
  • Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
  • В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.

После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.

Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.

Первый представленный образец самолета Ил-6 был построен по схеме низкоплана. В нем использовались многие наработки, полученные при создании бомбардировщика ДБ-4.

Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.

Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943

Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.

Летом 1944 года самолет вновь прибыл на испытания. В этот раз он получил улучшенные двигатели АЧ-30БФ, которые обладали повышенной мощностью и должны были обеспечить комфортный полет.

Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.

Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.

Вероятность успеха при этом была довольно низкой, так как полностью избавиться от проблем получилось бы только при создании бомбардировщика практически с нуля. Поэтому было решено отказаться от дальнейшего развития этого проекта. Тем не менее Ил-6 помог получить ОКБ Ильюшина хороший опыт, который использовали в создании будущих самолетов.

Читать еще:  Опытный штурмовик специального назначения М-25 «Адский косильщик» (СССР)

Конструкция

Ил-6 разрабатывался классическим низкопланом с однокилевым оперением вертикального типа и двумя двигателями. Большая часть конструкции была использована от бомбардировщика ДБ-4. Отличались только аэродинамические элементы крыла и некоторые его параметры. Последнему уделялось особое внимание, так как от него зависела степень безопасности эксплуатации самолета.

Крыло у него имело единый аэродинамический профиль с положительной стреловидностью и увеличенным сужением. Такое решение вызывало ранние срывы потоков в концевых сечениях, что приводило к повышенному росту риска возникновения односторонних срывов, сваливания бомбардировщика на крыло и последующего отправления в штопор. Также повышенная нагрузка на поверхность конструкции с увеличением угла возможной атаки поспособствовали возрастанию сопротивления. Для решения проблемы пришлось удлинить крыло.

Использование однокилевого типа вертикального оперения было связано с желанием основываться на опыте ДБ-4, показавшем недостатки отказа от подобных конструкционных решений, который стал нормой в военный период. Это помогло получить нужную устойчивость бомбардировщика при любом режиме полета.

Макет конструкции Ил-6

Дизельные двигатели имели сглаженную форму и размещались на двух гондолах. Водяные радиаторы, используемые для охлаждения, были расположены внутри крыльевых туннелей и получали охлаждающий воздух через носки крыла. Внешне два варианта применявшихся двигателей, АЧ-30Б и АЧ-30БФ, не имели никаких различий.

Экипаж должен был состоять из шести человек, среди которых были два летчика, штурмана, стрелок-радист и 2 стрелка. Каждые имели свои отдельные кабины, оборудованные нужными приборами. Летчики находились в стандартной кабине пилотов.

Штурман занимал место в носовой части. Остальные имели выделенные зоны в средней части корпуса. На каждом рабочем месте была установлена усиленная броневая защита, вес которой на всем самолете достигал почти полтонны.

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей. Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.

Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

Летно-технические характеристики

Длина модели составляла 17,38 м при высоте 4,2 м. Размах крыла был равен 26,07 м, а его площадь достигала 84,8 м². При отсутствии вооружения вес Ил-6 не превышал 11,93 т, а предельная взлетная масса была ограничена 16,1 т.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector