4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект десантно-транспортного самолета Бе-16 (СССР)

Проект военно-транспортного самолета Ан-20. СССР

В конце 1950-х годов в Киеве ОКБ Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, первоначально созданного для оснащения стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

В 1958 году ОКБ Антонова разрабатывал десантно-транспортный Ан-20, самолет для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т, например танка Т-54 (36 т) с боекомплектом и расчетом, с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т.

Самолет оснащен двумя ТВД НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 15 000 э.л.с. каждый, с четырехлопастными реверсивными соосными винтами диаметром 6,4 м.

Ан-20 представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее нижней части организован большой грузовой люк, который имеет ширину проема 3,8 и длину 10,1 м. Он закрыт передней и задней створками. В задней створке имеется люк шириной 2,8 м и длиной 2,4 м, закрываемый двумя створками. Передняя створка является трапом. При воздушном десантировании створка устанавливается в горизонтальное положение и служит продолжением трапа, а задняя отклоняется кверху.

Грузовая негерметичная кабина самолета (длина — 21 м с передней створкой, ширина — 3,6 м, высота — 3,5 м) рассчитана на 143 парашютиста или при посадочном десантировании — на 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек).

Крыло самолета трапециевидной формы в плане размахом 58 м и площадью 278,8 м2, кессонного типа, снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками, выпуск и уборка которых осуществляются гидроподъемниками с электродистанционным управлением. Шасси состоит из передней опоры с двумя колесами (1100×400 мм) и двух основных опор с тележками из четырех колес (1450×520 мм). Уборка опор шасси осуществляется следующим образом: передняя — вперед в нишу фюзеляжа, основные -вперед в обтекатели шасси. Давление в пневматиках колес позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

Оборонительное вооружение — кормовая установка из двух 23-мм пушек АО-9, управляемая автоматически от РЛС или -при отказе станции — дистанционно бортинженером из кабины экипажа.

При нормальной взлетной массе 108,3 т самолет на высоте 8000 м развивает максимальную скорость 690 км/ч; при максимальной десантной нагрузке 40 т дальность полета равна 2700 км, а при 25 т — 5000 км; практический потолок — 12 000 м; длина разбега — 1000 м; длина пробега — 1200 м.

В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в августе 1960 г. работы были остановлены по указанию ГКАТ.

В 1960 году на базе проекта Ан-20 ОКБ разрабатывал проект ВТ-22 — дальнейшее развитие десантно-транспортного самолета. Он был рассчитан на перевозку грузов и техники до 50 т на расстояние 3500…4000 км, а также воздушное десантирование моногрузов до 15т.

ВТ-22 — моноплан с четырьмя ТВД НК-12МВ, высокорасположенным крылом (размах 52,8 м) типа «обратная чайка» с изломом у внутреннего двигателя и однокилевым оперением. Крыло может быть оборудовано системой УПС. Шасси состоит из двухколесной передней опоры и четырех основных опор с тележками из четырех колес.

Читать еще:  Проект истребителя Novi Avion (Югославия)

Габаритные размеры грузовой кабины (30,0×4,4×4,4 м) позволяют решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники.

По расчетам при взлетной массе 170 т крейсерская скорость -650 км/ч, практическая дальность с десантной нагрузкой 50 т -3500 км.

Проекты самолетов Ан-20 и ВТ-22 послужили базой для создания легендарного АН-22.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.

Владимир Ильин. Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124.

Авиация и Время 1997-05.В.Заярин, А.Краснощеков — Античный герой XX века.

Проект десантно-транспортного самолета Бе-16 (СССР)

Георгия Михайловича Бериева можно с уверенностью назвать «незнаменитым авиаконструктором». В отличие от своих коллег и современников, о его жизни и творческой деятельности рассказано еще до обидного мало, и он до сих пор остается относительно малоизвестным для любителей отечественной авиации.

Отчасти это связано с тем, что сферой деятельности Георгия Михайловича было создание гидросамолетов, весьма специфическое и, заметим, одно из самых сложных направлений в авиационной технике. Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета «Аэрофлота», и, как следствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журналов и газет. Кроме того, КБ Г.М. Бериева находилось «далеко от Москвы», в провинциальном приморском Таганроге.

Между тем диапазон интересов Г.М. Бериева как конструктора был чрезвычайно широк. От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзвуковых летающих лодок. Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. Он создавал летательные аппараты различного типа и назначения — от крылатой ракеты до легкого пассажирского самолета.

Под руководством Бериева были созданы самый массовый предвоенный отечественный гидросамолет МБР-2, предназначенный для линкоров и крейсеров «Большого океанского флота» удачный катапультный разведчик КОР-2. В послевоенные годы в серию пошла летающая лодка — дальний морской разведчик Бе-6. С началом эпохи реактивной авиации в Таганроге поднялась первая отечественная реактивная летающая лодка Р-1. За ней последовал строившийся серийно реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия Бе-12.

С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-10.

На излете своего пути главного конструктора Г.М. Бериев создал свой последний шедевр — самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32). Эта удачная машина не пошла в серийное производство исключительно по сугубо конъюнктурным и субъективным мотивам. Однако после долгого забвения Бе-30 смог «восстать из пепла», став основой для создания самолетов МВЛ Бе-32К и Бе-32КМД.

Но самым главным итогом жизни Г.М. Бериева стало создание уникальной конструкторской школы гидросамолетостроения, занимающей в настоящее время ведущее место в мире в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий.

В основу данной книги положены воспоминания Г.М. Бериева, подлинные материалы и документы ЦКБ МС и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Российского государственного архива экономики, документы военной приемки завода № 31.

Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М.Бериева поменял свою фамилию на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали многие, еще до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Полеты были организованы с поля находившегося в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Читать еще:  Ракетный катер Skjold (Норвегия)

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Но мечты мечтами, но в 1919 г. шестнадцатилетний Георгий Бериев начинает работать учеником литейщика на небольшом заводе Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. Крутые перемены, происходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учебу на вечернем отделении. В 1923 г., по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путевка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и, так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева, и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно заканчивает в 1930 г.

Возвращаясь несколько назад, отметим, что еще в 1924 г. Реввоенсовет РСФСР принял план развития Красного воздушного флота, определявший в том числе и основные направления опытно-конструкторских работ на 20-е и 30-е годы по созданию морских самолетов. Однако отсутствие в этот момент пригодных для производства отечественных конструкций вынудило правительство Советской республики пойти на закупку гидросамолетов за рубежом. Импортные машины не рассматривались как перспективное решение проблемы, и в долгосрочных планах командование ВВС РККА рассчитывало на современные самолеты, созданные отечественными конструкторами и промышленностью.

С тем, чтобы ускорить разработки в области морских самолетов, в 1925 г. к работе приступило созданное в ЦАГИ конструкторское бюро, получившее название АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Рядом со зданием АГОС была построена лаборатория с гидроканалом, вступившим в строй 30 апреля 1930 г.

Одновременно в Ленинграде был создан Отдел опытного морского строительства (ОМОС), имевший целью объединить усилия конструкторов в области гидроавиастроения. В конце 1927 г. ОМОС был переведен в Москву и переименован в ОПО-3 (опытный отдел третий). Возглавил его Д.П. Григорович. За три года (1925–1928) в ОМОС и ОПО-3 были разработаны и на таганрогском авиационном заводе ГАЗ № 10 построены и там же прошли летные испытания несколько различных гидросамолетов: МРЛ-1, МР-2, МУР-2, РОМ-1, РОМ-2, ММ-1, МТ-1 и другие. Однако общий итог оказался неутешительным. Ни один гидросамолет в серию не пошел, а Д.П. Григорович был отстранен от работы.

В 1928 г. в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью своими сотрудниками. Им во вновь созданное КБ по морскому самолетостроению, получившему название в духе времени МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного производственного объединения), и «передали» конструкторов ОПО-3 и все их опытные разработки. Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1).

Военно-транспортная авиация СССР

Ссылки на предыдущие части посещения музея — внизу.

Ил-12Т — 10 красный — Россия (СССР) — ВВС /1948/

Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС до января 1959 года. 17 февраля 1959 совершил последний полет в Монино (летчик Сапрыкин) и передан в музей ВВС. Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach — «Тренер») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции – цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трехопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.

Читать еще:  Опытный танк «Объект 279» (СССР)

Ил-76М — CCCP-86047 — Россия (СССР) — ВВС /1979/

С завода поставлен в 196 ВТАП (Тарту). Стоял в Монино как учебное пособие, после передан в музей. С самолётом имело место несколько авиационных инцидентов:
В 1979г: Спустя месяц в ночном полете по кругу б/т на взлете нажал на кнопку уборки шасси до отрыва самолета от ВПП. Посыпались искры от колес. Экипаж не понял что это было. После посадки лопнуло одно колесо, остальные 15 пневматиков были стесаны до последнего корда, но не лопнули. Техники с воодушевлением подняли самолет на козлы и всем полком меняли пневматики (только переучивались, потому дело было новое).Потом передали борт в Кедайняй.
В 1985 г. борт посадили в Казлу-Руда на брюхо (шасси забыли выпустить). Подняли борт на козлы, заменили пневматики и створки шасси, подлатали кабину, Потом передали борт в Паневежис.
В 1987 г. сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, пилот упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх. Кто был летчик и по какой причине произошла просадка. Сильно были повреждены створки шасси , после случившегося самолет сажали не на базовый (Паневежис) а в Кедайняй, шасси выпускали аварийно.
Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — англ. искренний, прямой) — советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина. Серийно производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Производство перенесено на ульяновский «Авиастар-СП».

Ан-8 — 10 зеленый — Россия (СССР) — ВВС /1959/
Имел бортовой номер 10 красный. Время налёта 3350 часов, совершил 3450 полетов. 20 мая 1976 года передан музею ВВС в Монино. Стоит за Тушкой

Ан-8 (по кодификации НАТО: Camp — «Лагерь») — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.

Ан-12 — 04 красный — Россия (СССР) — ВВС /1958/

Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел бортовой номер 04 голубой. Проходил заводские испытания до 13 сентября 1958 года (время налёта во время испытаний 32 часа 44 мин). Передан ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС СССР до января 1964 года. Время налёта 818 часов, совершил 562 полета. 10 января 1964 года передан в учебно-аэродромную базу ВВИА им. Н. Е. Жуковского, где использовался в качестве учебного пособия. 17 июля 1973 года передан музею ВВС в Монино. Нанесён бортовой номер 04 красный. Ан-12 (изделие «Т», по кодификации НАТО: Cub — «Новичок») — советский военно-транспортный самолёт.

Ан-22 — CCCP-09334 — Россия (СССР) — ВВС /1972/

Приписан к Иваново (2 аэ 81 ВТАП). Самолёт-лидер. 13 марта 1987 г. при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку в а/п Адис-Абеба. Был восстановлен, но дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Передан в музей ВВС в Монино в 1987 г.
Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector