Проект гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками 1962 г. (СССР)
Проект гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками 1962 г. (СССР)
Поэтому совершенствование Бе-32К было продолжено. Решено было заменить канадские двигатели РК6А-65В на отечественные ВК-1500, созданные российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич».
Но чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен был иметь герметичную кабину.
Проект самолета Бе-132МК
Проект нового самолета, получившего обозначение Бе-132МК, был разработан в 2001 г. Самолет предназначался для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Аэродинамическая схема Бе-132МК являлась развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства.
Однако проект Бе-132МК не был реализован в металле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных систем для проведения сертификации самолета по современным нормам летной годности. Модернизированный и сертифицированный самолет получит индекс Бе-32КМД.
Самолет Бе-32КМД будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым оборудованием и применением в конструкции современных сплавов и композиционных материалов. Модернизация увеличит весовую отдачу самолета, улучшит летно-технические характеристики, что сделает его конкурентоспособным с зарубежными аналогами.
При модернизации геометрия планера и аэродинамическая компоновка будут в основном сохранены. Это позволит сократить сроки начала серийного строительства за счет уменьшения объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) вариант Бе-32КМД соответствует требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям пассажирский самолет Бе-32КМД будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдет ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э.
Основной, пассажирский вариант самолета рассчитан на перевозку 15 пассажиров, в административном варианте самолет перевозит 7 пассажиров. Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМД в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см 2 .
Дальнейшая модернизация самолета предусматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных материалов.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПРОЕКТЫ (1945–1968 ГГ.)
За эти годы в ОКБ было разработано много проектов, не реализованных в «металле» по самым различным причинам.
Сразу после окончания войны появились проекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 110 тонн и трехместного самолета-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.
Проект патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2
Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Саундерс-РоS.R.45 «Принцесс», был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений.
Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий, стоявших перед ВМФ в тот период, эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.
Технический проект самолета-амфибии с мотором М-12 (собственного индекса эта разработка не имела) был разработан в конце 1949 г. По мнению Г.М. Бериева, он должен был использоваться в системе ДОСАВ как учебный и спортивный, а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небольших ценных грузов. Он мог бы выполнять функции санитарного самолета, применяться для охраны лесных районов, рыболовной и ледовой разведки.
Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.
Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.
Проект сверхзвукового гидросамолета П-10Б
По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.
В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.
В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).
Проект военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30
Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.
В этом проекте впервые попытались создать гидросамолет, сочетающий высокие летно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.
В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка — взлетным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолетов, позволяющая создать машину с отличными летными качествами и высокой мореходностью.
Г.М. Бериев пришел к выводу, что если для сухопутных самолетов предельный взлетный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлетных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолеты смогут в полном объеме проявить свои положительные качества.
Вот как сам главный конструктор представлял себе перспективный сверхтяжелый гидросамолет: «Он обязательно должен иметь крыло небольшого удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весовую отдачу, иначе говоря, сделать достаточно малым отношение веса топлива к коммерческой нагрузке и взлетному весу. Такое крыло разумно делать на машинах, летающих с околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, иначе нельзя достигнуть высокого аэродинамического качества, поэтому воздушный лайнер-гигант непременно будет высокоскоростной машиной.
На летающем лайнере установят мощные турбореактивные двигатели, наиболее экономичные при больших скоростях.
Проект океанского гидросамолета ЛЛ-600
Гидросамолет-гигант будет очень надежной машиной. Прежде всего потому, что у него будет много двигателей. Огромные объемы помещений позволяют оснастить самым современным оборудованием и продублировать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дублирования аппаратуры практически останется незамеченным. Наконец, полет лайнера над водой значительно безопаснее рейса сухопутного самолета. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку — под ним безбрежный гидродром».
Операция «Кама», или Как советские подводники американцев перехитрили
О «Карибском кризисе» октября—ноября 1962 года, поставившем нашу планету на грань атомной катастрофы, написаны сотни документальных трудов, публицистических статей и даже художественных произведений. Вот только о подвиге экипажей четырёх советских подводных лодок, вынужденных противостоять 85% судов и самолетов Атлантического флота США, знает далеко не каждый.
Форпост СССР у американских границ
Кубинская революция 1959 года и приход к власти пламенного революционера Фиделя Кастро стал большой неожиданностью для американской военщины, считавшей Остров Свободы своей курортной вотчиной. Немедленно были организованы несколько попыток совершения государственного переворота и физического уничтожения «железного Фиделя», которые с треском провалились. Антиимпериалистическое правительство острова осознало, что искать помощи у соседей бессмысленно, и обратилось за этим к Советскому Союзу.
Славившийся своим взрывным и непредсказуемым характером Никита Хрущев немедленно дал команду разместить на Кубе до 50 тысяч советских военнослужащих, танки, истребительную и бомбардировочную авиацию. Основной ударной силой группировки должны были стать 16 пусковых установок ракет Р-14 и 24 пусковые установки Р-12, способные обрушить на врага ядерные заряды мощностью 70 мегатонн.
Защищать военнослужащих с воздуха должны были силы ПВО, включающие 12 установок С-75 со 144 ракетами, а также 40 фронтовых истребителей МиГ-21Ф-13.
Но самое главное, в акватории Карибского моря планировалось развернуть 5-й военно-морской флот СССР в составе 26 боевых кораблей и 8 подводных лодок, способных нести на борту торпеды с ядерным боезарядом.
О том, что подготовка к боевым действиям велась очень серьезно, говорит и факт развертывания трех госпиталей на 600 койко-мест, санитарно-противоэпидемиологического отряда, 7 складов с боеприпасами, провиантом и снаряжением, а также полевого хлебозавода.
Начало открытого противостояния
Начальная часть операции по переброске ракетных систем прошла в полном соответствии с планом, но в сентябре—октябре 1962 года почувствовавшие неладное американцы все же смогли установить, что на Кубе находятся советские истребители и бомбардировщики. После расшифровки фотоматериалов, полученных высотными разведчиками U-2, стало ясно, что СССР уже успел развернуть несколько баллистических ракет, способных донести ядерные заряды практически до любой точки в США.
Для защиты собственных интересов 22 октября 1962 года Конгресс США принял решение о полной военной блокаде Кубы, дав разрешение своим ВМС топить любые военные суда и подлодки СССР, пытающиеся прорваться к Острову Свободы. Откуда им было знать, что еще 1 октября из губы Сайда (Кольский полуостров) к берегам Кубы отправились четыре дизельные подводные лодки Северного флота СССР, каждая из которых несла по одной атомной торпеде мощностью 20 килотонн.
Бестолковая организация операции «Кама»
В операции, получившей кодовое название «Кама», приняли экипажи субмарин Б-4 (командир Р. Кетов), Б-36 (А. Дубивко), Б-59 (В. Савицкий) и Б-130 (Н. Шумков). О секретности операции говорит хотя бы тот факт, что капитаны вскрыли специальные командирские пакеты и узнали о маршруте движения лишь после выхода из территориальных вод СССР, а матросы-подводники о цели похода не догадывались вплоть до самого последнего момента.
Нужно сразу сказать, что далекие от подводного флота начальники из Москвы дали указание идти к Кубе на повышенной скорости — до 10 узлов (нормальная — 5-6), что быстро изнашивало дизельные двигатели и приводило к их частным поломкам.
Огромной глупостью стало определение времени для проведения сеансов радиосвязи. По замыслу составителей плана «Кама», лодки должны были всплывать для радиосвязи в темные 00:00 часов по московскому времени. Вот только ни у кого не хватило ума учесть, что в Карибском море в это время всего 4 часа дня, и всплывшая субмарина становится отличной целью для обнаружения и атаки.
О непрофессионализме командования говорит и то факт, что советские подводные лодки не имели системы терморегуляции. В экваториальных морях, где температура забортной воды редко была ниже 30 градусов Цельсия, в отсеках столбик термометра поднимался до +60 градусов, а относительная влажность держалась на уровне 90-100%.
Беззащитные цели для американского флота
Поразительно, но командиров «Буков» (так на флоте называли подлодки серии «Б») просто забыли уведомить о начавшейся 22 октября американской блокаде Кубы, приказав занять позицию в 300 километрах восточнее Багамских островов и готовиться к отражению военной провокации США. При этом применять оружие разрешалось лишь по прямому приказу из Москвы, либо для отражения вражеской атаки, при которой корпус подлодки уже получил пробоину.
Откуда было знать морякам-подводникам, что на их поимку американцы отрядили более 180 военных судов и 200 самолетов противолодочной обороны, получивших задание любой ценой поднять на поверхность советские субмарины и взять в плен членов их экипажа?
Начавшаяся охота напоминала загон волков. Сверхсовременные гидролокаторы США реагировали на малейшие сигналы, издававшиеся из морских глубин, а самолеты противолодочной обороны немедленно сбрасывали в указанный район акустические буи «Джули» и специальные маркеры, к которым незамедлительно устремлялись 3-4 эсминца.
Эсминцы сбрасывали на лодки учебные глубинные буи и передавали приказы на немедленное всплытие, но командирам «Буков» каждый раз удавалось уходить от преследования. Правда, делалось это в режиме сверхскоростей, а изношенные дальним походом двигатели систематически выходили из строя.
Русская смекалка в безвыходной ситуации
Первой на поверхность 26 октября вынуждена была всплыть Б-130, у которой вышли из строя все три двигателя. К ней подошел патрульный корабль США «Орион» и предложил команде сдаться. Но капитан М. Шумков начал затягивать переговоры, пока экипаж чинил двигатели и осуществлял продувку балласта. Когда ремонтные работы завершились, Б-130 неожиданно ушла на глубину и легко оторвалась от преследователей.
27 октября в окружении 11 американских кораблей, включая авианосец «Рендольф», всплыла Б-59. Не желавшие повторить ошибку с Б-130 американцы начали вести себя гораздо более агрессивно, открыв предупредительный огонь перед носом субмарины, которая в это время проводила зарядку электробатарей.
Спасший планету от ядерного пожара Василий Архипов
Понимая, что оказался в незавидной ситуации, капитан 2-го ранга Валентин Савицкий приказал зарядить атомную торпеду и заявил, что намерен атаковать авианосец «Рэндольф», если американские провокации немедленно не прекратятся.
И пускай практически сразу же им был получен приказ начальника штаба бригады подводных лодок Василия Архипова отказаться от этой затеи, американские вояки быстро остепенились и перестали вести себя настолько агрессивно.
Вечером 29 октября Савицкий отдал неожиданный приказ на погружение, предварительно выбросив за борт привальный брус, к которому моряки прибили большое количество пустых консервных банок. Только через 6 минут американские акустики поняли, что их провели, а Б-59 легко ушла от преследователей.
Экипаж субмарины Б-36 в течение 35 часов уходил от преследования эсминца «Чарльз Сесил», но вынуждена была всплыть, когда американцы сбили рамочную антенну пеленгатора с его рубки. Почти двое суток шли переговоры о «сдаче русских», а 2 ноября Б-36, предварительно забив помехами частоту гидролокатора «Чарльза Сесила», погрузилась на глубину 200 метров и скрылась.
Только оснащенную новейшей шумопеленгаторной гидроакустической станцией МГ-10 подлодку Б-4 американцам так и не удалось поднять на поверхность. Они несколько раз обнаруживали ее, устраивали настоящие морские облавы с участием десятков кораблей и самолетов, но капитану 2-го ранга Р. Кетову каждый раз удавалось уходить от преследования. Лодка неоднократно по ночам поднималась на поверхность, перезаряжая свои аккумуляторы и пополняя запас свежего воздуха.
Без вины виноватые
Приказ о завершении операции «Кама» поступил только 14 ноября, а к середине декабря все советские субмарины вернулись в порт постоянного базирования. Правда, там их ждали не заслуженные почести, а серьезный нагоняй.
“Знаток” подводной войны Андрей Гречко
Начальник политуправления Северного флота вице-адмирал Сизов прямо сказал, увидеть подводников живыми никто и не ожидал, а возмущенный первый заместитель министра обороны СССР Андрей Гречко даже сломал собственные очки, возмущаясь, почему подводники всплывали в окружении американцев, а не геройски пошли ко дну.
По его мнению, командирам не нужно было ждать команд из Москвы, а моряки должны были просто забросать корабли противника ручными гранатами. Всего-то.
Только благодаря заступничеству главнокомандующего ВМФ СССР адмирала Горшкова было решено за этот беспримерный героический поход не наказывать командиров субмарин, а командиру Б-4 Р. Кетову даже вручили орден Красного Знамени.
Проект гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками 1962 г. (СССР)
За всю историю советского подводного ВМФ данная трагедия была самой масштабной, ее последствия сопоставимы лишь с аварией на АПЛ «Курск» (2000 г.). В результате взрыва более десятка торпед на борту Б-37 11 января 1962 года погибли и получили ранения свыше 100 человек, включая членов экипажа субмарины.
Как это произошло
Эта подлодка до дня катастрофы отслужила в составе Северного флота всего два года. Субмарина базировалась в городе Полярном Мурманской области (Кольский полуостров). До взрыва Б-37 поучаствовала только в одном учении в Атлантике.
Около 9 утра при погрузке боезапаса на подводную лодку произошел сильнейший взрыв всех имеющихся на борту 11 торпед. Два отсека субмарины уничтожило, большинство моряков из тех, кто был в тот момент на лодке (59 человек), погибли. Кроме них убило 11 подводников соседней подлодки С-350 и 52 моряков, стоявших на причале. Обе подводные лодки тотчас же затонули. Командир Б-37 Анатолий Бегеба и еще один старший офицер, находившийся в штабе Морфлота, остались в живых. Бегеба, когда произошел взрыв, стоял на пирсе (по другим данным, его отбросило взрывной волной, когда он попытался выяснить причину пожара в отсеке). Выжили также 13 моряков Б-37: 10 удалось спасти из уцелевших отсеков, а троих на подлодке в момент взрыва не было.
Что стало причиной трагедии
По официальным данным правительственной комиссии, выяснявшей подробности случившегося, рассматривались сразу несколько версий причины трагедии – случайный выстрел вахтенного в боеголовку торпеды, нарушение техники безопасности при ремонте снаряда и, наконец, производственный брак.
Согласно первой версии, вахтенный матрос, стоявший на посту на пирсе, при неосторожном обращении с автоматом мог выстрелить, в результате чего пуля попала прямо в боеголовку, что спровоцировало взрыв и последующую детонацию других торпед. По второй гипотезе, детонация произошла вследствие ремонта торпеды паяльной лампой – снаряд воспламенился и взорвался. Не исключалось также наличие в торпеде заводского дефекта, приведшего при погрузке к самоподрыву.
Капитан Бегеба потом утверждал, что взрыву предшествовал пожар в первом отсеке подлодки.
Моряки не напрасно считали Б-37 проклятой – в течение года, предшествовавшего взрыву в Полярном, на советских субмаринах случилось семь катастроф, большая часть которых пришлась именно на Б-37.
Какими были последствия
Подъем обеих затонувших на десятиметровой глубине лодок занял более трех недель. Спустя год Б-37, у которой разорвало носовую часть, вывели их состава ВМФ и порезали на металл. Выжившего капитана 1-го ранга Анатолия Степановича Бегебу судил военный трибунал. Бегеба защищал себя сам, отказавшись от услуг адвоката, и был оправдан. Он потом преподавал в военно-морском училище и умер в 2002 году в Санкт-Петербурге.
