Проект гидросамолёта Бе-26 (СССР)
Проект океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26. СССР
Данная океанская противолодочная летающая лодка-амфибия предназначалась для выполнения взлетов и посадок с водной поверхности и наземных аэродромов. Исследования начались в 1963 году и у инженеров ОКБ Бериева была надежда создать самолет, способный действовать с грунтовых взлетно-посадочных полос низкого качества, поскольку в те годы военные аналитики полагали, что в самом начале военных действий аэродромы лучшего качества будут уничтожены ядерными ударами.
Для обеспечения возможностей выполнять укороченные взлет и посадку (СКВП) летающая лодка должна была быть оснащена в общей сложности шестнадцатью подъемными двигателями РД-36-35 – по восемь с каждой стороны от оси самолета группами по четыре авиамотора у передней и задней кромок крыла. Еще одной ключевой особенностью гидросамолета была возможность выполнять дозаправку в открытом море либо от транспортных подводных лодок, либо от грузовых судов.
Рисунки океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26
Кабина Бе-26, рассчитанная на размещение семи членов экипажа, была герметизированной. Бомбоотсек должен был находиться в средней части фюзеляжа, и все ударное вооружение должно было размещаться внутри самолета. Оборонительное стрелковое вооружение не предусматривалось. Самолет должен был иметь трехопорное шасси с носовой стойкой. Четырехколесные основные стойки убирались бы в гондолы крыла, а двухколесная носовая стойка — в переднюю часть фюзеляжа. К сожалению, Бе-26 не пошел дальше чертежной доски.
Модель океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Бериев Бе-26
Назначение: океанская противолодочная летающая лодка-амфибия
Экипаж: 7 чел.
Силовая установка: два ТВД НК-12МВ, развивавших мощность по 15 000 л.с. каждый, и 16 подъемных двигателей РД-36-35 с тягой по 2500 кгс каждый
Размеры:
размах крыла 56,8 м
длина (с штангой магнитометра) 44,5 м
высота 11,75 м
площадь крыла 250 м²
Вес:
нормальный взлетный 100 000 кг
полезной нагрузки 6800 кг
Летные характеристики:
крейсерская скорость 650 км/ч
посадочная скорость 140 км/ч
практический потолок 13 000 м
длина разбега с грунта 380 м
длина разбега с воды 400 м
дальность полета
с максимальным запасом топлива 11 700 км
с нагрузкой 3000 кг 10 600 км
продолжительность полета 17 ч
Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»
В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева).
За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик.
В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай.
Количество проектов, которые были реализованы в стенах ТАНТК им. Г. М. Бериева и доведены до стадии серийного производства за все годы существования предприятия, исчисляется десятками, но еще больше проектов так навсегда и остались на бумаге или в виде макетов. Среди них были по-настоящему уникальные для своего времени разработки. К одним из нереализованных проектов предприятия относят самолет-амфибию А-150. Этот самолет-мастодонт с максимальной взлетной массой до 150 тонн (при взлете с водной поверхности) разрабатывался на предприятии в середине 60-х годов XX века.
Считается, что к разработке данного проекта советских конструкторов подтолкнуло развитие американцами своих ядерных сил. В частности, принятие на вооружение в 1960 году новой двухступенчатой твердотопливной баллистической ракеты UGM-27 «Polaris» («Полярная звезда»), которая была предназначена для размещения на атомных подводных лодках. Носителем данных ракет становились атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон». Каждая такая подлодка несла на борту 16 БРПЛ Polaris A1. Первая версия ракеты могла доставить боеголовку мощностью 600 кт на дальность 2200 км. Но уже в 1964 году на вооружение была принята версия ракеты Polaris A3 с разделяющейся боевой частью (3 боеголовки по 200 кт) и дальностью полета 4600 км.
Американские АПЛ, вооруженные новыми баллистическими ракетами, вышли в океан и приступили к патрулированию. Учитывая тот факт, что океанский военно-морской флот СССР обладал достаточно скромными возможностями, необходимо было найти средство противодействия данным лодкам и имеющимся на их вооружении ракетам. Субмарины типа «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами Polaris A1 (а затем и A3) на борту могли поражать объекты на территории Советского Союза, находясь в отдаленных районах мирового океана вдали от побережья страны, в тех местах, которые слабо контролировались ВМФ СССР. Понимая это, советские военные приложили максимум усилий к поискам решения, которое помогло бы эффективно бороться с американскими стратегическими подлодками.
Работы по созданию впечатляющей реактивной океанской летающей лодки с крылом дельтовидной формы были начаты в ОКБ Бериева в 1965 году. К тому моменту на предприятии уже имелся богатый опыт создания самых различных самолетов-амфибий, включая реактивный гидросамолет Бе-10, который производился серийно. С 1958 по 1961 год в Таганроге было выпущено 27 таких самолетов-амфибий. Стоит отметить, что данный летательный аппарат поставил сразу 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолетов — 912 км/ч, который не побит до сих пор. К сожалению, сегодня в открытом доступе можно найти крайне мало информации о проекте самолета-амфибии А-150.
Новый проект, получивший обозначение А-150, должен был стать полноценным многоцелевым реактивным гидросамолетом. Основной задачей данной летающей лодки должен был стать поиск и уничтожение американских стратегических подводных лодок. Помимо противолодочной функции самолет мог использоваться в разведывательных целях, а также во время проведения поисково-спасательных операций. Также планировалось, что самолет можно будет применять для борьбы с надводными кораблями противника и в качестве самолета-заправщика (летающего танкера). Для того чтобы переход от решения одних задач к другим был максимально простым и быстрым, в двух расположенных в центроплане самолета-амфибии секциях должны были быть установлены специальные быстросъемные контейнеры с разным набором вооружений и оборудования.
Известно, что самолет-амфибия А-150 должен был совершать взлеты и посадки как с наземных аэродромов, так и с водной поверхности. Планировалось, что он сможет действовать и в Арктике, в том числе с ледовых взлетно-посадочных полос. Так же как и другой гидросамолет Бе-26, он должен был обладать укороченным взлетом и посадкой. Для этого на самолет А-150 планировалось установить сразу 12 подъемных двигателей, которые должны были разместиться в ряд по 6 двигателей в расширенной передней кромке крыла перед центром тяжести самолета. В дополнение к подъемным двигателям силовая установка самолета-амфибии должна была включать в себя 4 турбореактивных двигателя НК-8, которые размещались над задней кромкой крыла и были установлены в спаренных гондолах. У основанных двигателей самолета было предусмотрено отклонение вектора тяги в диапазоне от 0 до 65 градусов.
Многолонжеронное крыло самолета-амфибии должно было оснащаться элеронами и закрылками, а на консолях у законцовок крыла располагались вспомогательные поплавки. Шасси самолета планировалось трехопорным с носовой стойкой. Количество колес должно было соответствовать модели Бе-26: два на носовой стойке шасси и по 4 на основных стойках. Передняя стойка шасси убиралась в корпус гидросамолета под полетную палубу, а основные стойки шасси в центроплан крыла.
Экипаж самолета-амфибии А-150 должен был состоять из 5 человек: два пилота, штурман, операторы радара и сонара. Все члены экипажа располагались в герметизированной кабине. Общий запас топлива (до 100 тонн при взлете с земной поверхности) должен был располагаться в крыле самолета. Бортовое оборудование включало в свой состав следующие системы: навигационная система дальнего действия «Полет»; система управления противолодочным вооружением «Зубр»; система индикации целей «Успех». Самолет планировалось оснастить оборонительным вооружением. Автоматические скорострельные пушки планировалось установить в носовой и кормовой башнях. Помимо многоцелевого варианта, больше заточенного под решение боевых задач, в ОКБ Бериева работали и над созданием транспортно-десантной летающей лодки А-150ТД.
Летно-технические характеристики А-150 (проект):
Габаритные размеры: длина — 49,8 м, высота — 12,8 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 500 м2.
Максимальная взлетная масса: 170 т (с суши), 150 т (с воды).
Максимальный запас топлива: 100 т (с суши), 80 т (с воды).
Максимальная полезная нагрузка — 5000 кг.
Силовая установка:
Маршевые двигатели — 4 ТРД НК-8, тяга — 4х9500 кгс.
Подъемные двигатели — 12 ТРД РД-36-35П, тяга 12х3700 кгс.
Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
Посадочная скорость — 157 км/ч.
Дальность полета (максимальный запас топлива) — 11 750 км.
Практический потолок — 15 000 м.
Экипаж — 5 человек.
Транспортный гидросамолет ГСТ (СССР)
История появления гидросамолета ГСТ
Все знают о выдающихся успехах советских авиаторов 30-х годов 20 века, недаром даже звание Героя СССР изначально утвердили специально для награждения летчиков – покорителей пятого океана. Однако несмотря на то, что военный воздушный флот Советского Союза был одним из самых передовых, стране реально не хватало пассажирских самолетов и т.н. «летающих лодок» — самолетов морского базирования.
Желая изучить опыт зарубежного самолетостроения в этой области, в 1936 году было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов. В 1937 году с американской фирмой «Consolidated» был заключен договор о приобретении лицензии на производство новейшей летающей лодки PBY-1. Она была предназначена для ведения разведки в открытом море, максимальная продолжительность её полета составляла до 30 ч., по других характеристикам это также был один из лучших представителей в своем классе.
Советы осваивают американскую летающую лодку
Переработка чертежей и прочей технической документации, а также руководство запуском в серию были поручены ОКБ Георгия Михайловича Бериева. Серийное производство планировалось наладить на Таганрогском авиазаводе № 31.
В феврале 1937 года для ознакомления с производством и приемки документации и оборудования группа специалистов завода и КБ была командирована на завод в Сан-Диего (США), на котором выпускался гидросамолет PBY-1. Много времени заняли перевод документации на русский язык и пересчет дюймовых размеров в метрическую систему.
Вскоре, согласно контракту, для ознакомления технического персонала ОКБ и завода с конструкцией и технологией производства PBY-1 в СССР прибыло 40 специалистов фирмы. Они принимали участие в приемке и технологической оснастке закупленного оборудования, проверяли комплектность и качество узлов и деталей. Техническая помощь американских инженеров позволила быстро освоить новую технологию и приступить к серийному производству.
В мае 1938 года была построена первая лодка с американскими двигателями «Райт Циклон» GR-1820-G3. 3 июня начались заводские испытания. Самолет легко взлетал, набирал высоту выполнял горизонтальный полет, виражи, развороты, спираль и планирование. На всех эксплуатационных режимах полета машина обладала хорошей устойчивостью, что позволяло быстро освоить ее.
В январе 1939 года началась серийная постройка летающей лодки под обозначением ГСТ (гидросамолет транспортный). В отличие от американского прототипа, модификации ГСТ оснащались различными двигателями отечественного производства. Стрелковое вооружение включало четыре подвижных установки пулеметов ШКАС.
транспортный гидросамолет ГСТ
Конструкция летающей лодки ГСТ
Самолет представлял собой двухдвигательную летающую лодку металлической конструкции – подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на обтекаемом пилоне. Корпус лодки был сравнительно широким, низким и округлым в верхней части. Фюзеляж разделялся пятью дюралюминиевыми водонепроницаемыми переборками с герметичными люками для прохода на шесть изолированных отсеков. Это обеспечивало плавучесть при повреждении наружной обшивки днища одного или даже нескольких отсеков. В носовой части находились люки для якоря и причального троса.
Радиооборудование ГСТ состояло из основного и аварийного передатчика, двух радиоприемников и двух пеленгаторов. Лодка было оборудована автопилотом и имела внутреннюю телефонную связь.
Электроэнергия для освещения, работы бортового оборудования и вооружения вырабатывалась двумя аккумуляторными батареями и двумя генераторами с приводом от двигателей.
В состав экипажа гидросамолета входили два пилота, штурман, радист, бортмеханик и два стрелка.
Машина имела достаточно сложную и трудоемкую конструкцию. По этой причине, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 Игоря Вячеславовича Четверикова производство ГСТ было прекращено уже в конце 1940 года.
Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями «Райт Циклон».
Характеристики ГСТ (Гидросамолет транспортный)
Модификации летающей лодки ГСТ
PBY-1-3 «Guba» – первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L – Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный: были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.
PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.
ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.
ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3/Ил-4. Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.
ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным – выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.
МП-7 (морской пассажирский) – гражданский вариант ГСТ. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск – Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.
Примечательно, что знаменитая летающая лодка «Catalina» (Каталина) – практически тот же ГСТ, но, как говориться, «только в профиль».
Источник: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
