Проект истребителя British Aerospace BAe P.1216 (Великобритания)

Проект истребителя British Aerospace BAe P.1216 (Великобритания)

Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы “Дорнье” и МВВ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма “Дорнье” при техническом содействии американской фирмы “Нортроп” разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме “бесхвостка” самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.

В 1979 г. фирмы “Бритиш Аэроспейс” и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF.

В 1980 г. к фирмам “Бритиш Аэроспейс” и МВВ присоединилась фирма “Дассо-Бреге”.

Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.

Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма “Хоукер Сиддли” (позднее “Бритиш Аэроспейс” и далее “БАЕ Системз”) предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме “утка”.

В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 – 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 – 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.

Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа “Торнадо”, решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум “Панавиа” займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.

В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнбо-ро в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы “Бритиш Аэроспейс”. В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВВ и “Аэриталия”.

Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема “утка” с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.

Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам “Бритиш Аэроспейс” и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях “Ягуар” ACT и F-104CCV “Старфайтер”. Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.

Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы “Бритиш Аэроспейс” в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.

Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35″, максимальная скорость полета, соответствующая числу М > 2, потолок более 15000 м.

Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 1 7.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота – 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух – воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах – четыре УР класса воздух – воздух “Скайфлэш” в виде макетов.

Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:

исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;

достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;

определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;

исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;

определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;

оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;

исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;

испытания цифровой шины передачи данных;

разработка новой кабины экипажа;

исследования технологии “стеле” на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);

исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.

British Aerospace P.1216 – British Aerospace P.1216

British Aerospace (BAe) P.1216 была спланированная Advanced Short Take Off / вертикальной посадки (ASTOVL) сверхзвуковых самолетов с 1980 – х годов. Он был разработан бывшей проектной группы Hawker в Кингстоне на Темзе, графство Суррей, Англия, создавшего Harrier Перейти Jet семейство самолетов.

P.1216 планировалось питание от камеры статического давления горения (PCB) оборудованный Vectored тяги двигателя. Это используется три поворотных сопел двигателя , а не в четыре , используемый в Харриер. Проект был наиболее заметным для его использования двойной компоновки стрелы вместо одной задней части фюзеляжа .

содержание

начиная с 1957 годом с P.1127 бывшей командой дизайнеров Hawker в Кингстоне на Темзе провела многочисленные исследования в V / STOL самолет. Эти исследования выявили , что самый лучший вариант был вектором тяги с помощью вращающихся форсунок двигателя. Для получения сверхзвуковой полет проектная группа пришли к выводу , что пленум камеру горения (PCB) был наиболее термодинамически эффективным средством получения необходимой тяги увеличение. ПХБ был разработан для векторения тяги Bristol Siddeley BS100 двигателя для P.1154 Hawker Siddeley и получил дополнительную тягу путем сжигания дополнительного топлива в холодном воздухе обводного турбовентиляторном, вместо комбинированных холодных и горячих газовых потоков , как в обычном двигателе дожигания.

Дизайн и развитие

Проблема с использованием печатной платы, что это упорное значительное развитием больше тепла, шум и вибрация , вызванными упорной по сравнению с этим производится в Харриер. В результате, конфигурация хвостовой части фюзеляжа использованы на Harrier не подходит. Начиная с 1980 года проектная группа начала расследование возможных решений. Удаляя как большую часть задней части планера , как предложено в предыдущих P.1212 и P.1214 конструкциях они разработали небольшой короткий фюзеляж с двумя штангами , которые удалены на горизонтальном оперении от того , от того , непосредственно на пути выхлопных газов двигателя. Аналогичное решение задачи три сопели было принято в более позднем ЯК-141 прототипа сверхзвукового VTOL перехватчика.

Конфигурация позволила в течение двух сопел на передней и одной 90 градусов вращая задним выхлопом , который был более эффективен , чем того , чтобы разделить ее на сдвоенных задних сопел , используемых на Harrier. В балках при условии , низкое расположение сопротивления для переноски пушек в передней, а также ракеты и бортового оборудования, а также экранирования струи выхлопов от источников тепла поисках ракет. Вместо того , чтобы двигатель Pegasus, конструкция которого восходит к 1950 – х годов конструкция использовали Rolls-Royce RB.422.48 с PCB установлен только на передних сопел. Конструкция позволила двигатель должен быть удален без необходимости удаления крыла , как на Harrier. Для того, чтобы уменьшить вес планера должен был использовать литиевые на основе алюминиевых сплавов , сверхпластической сформирован диффузионный-стружечных титана и углеродного волокна композитных материалов . Стрелы были цельноповоротные плавники и дифференциальное горизонтальное оперение.

P.1216 был тщательно протестирован в типовой форме в течение 1980 – х годов, и полномасштабная макет был просмотрен премьер – министр Великобритании Маргарет Тэтчер во время посещения завода Kingston Bae в декабре 1982 года.

В 1984 году они собрались в испытательном стенде на Shoeburyness на Harrier планера, созданный из поврежденных остатков T.Mk.2 XW264 и GR.Mk.1 XV798, чтобы помочь в их исследованиях в воздействии на печатной плате.

Проект был сохранился с 1980 по 1988 и показал обещание с только некоторые вопросы рециркуляции горячего газа того, были идентифицированы. Было установлено, что конструкция предложена возможность векторизации в прямом полете (МКФ), которое позволило бы, таким образом, большие продольные замедлений, что делает его превосходным воздушный бой истребителей. Однако проблемы, связанные с использованием печатной платы, реактивного сопла к планера вмешательства и контроля реактивных сопел, необходимых дальнейшее исследование.

P.1216 должен был встретить Royal Air Force и Royal Navy требования к ASTOVL воздушных судов, а также возможной продажи в Корпусе морской пехоты США . Все эти клиенты впоследствии разработали F-35B . Некоторые конструкции и испытательных работ на P.1216 была использована в F-35B.

Технические характеристики (P.1216-6)

• Экипаж: 1
• Длина: 55 футов 10½ в (17,03 м)
• Размах : 34 футов 9 в (10.59 м)
• Рост: ()
• Площадь крыла: 427 кв.м (39,71 m²)
• Загруженный вес: 32,589 фунтов (14,782 кг)
• СИЛОВАЯ : 1 × Rolls-Royce RB.422.48 турбовентиляторных с тремя поворотными соплами, 25,500 фунтсила (113,3 кН)

• Максимальная скорость : Мах 1,25 на уровне моря
• Скороподъёмность : На 36,090 футов (11 000 м)что может ускорить в 90 секундах от Маха 0,9 до 1,38. ()

Прощай, Jumbolino!

BAe 146 родился в 1973 году. Именно тогда был разработан первоначальный дизайн нашего героя в компании Hawker Siddeley и проект назывался HS.146, а номер 146 был унаследован от DH146 de Havilland после поглощения последнего Hawker Siddeley.

SE-DSP Malmo Aviation British Aerospace Avro 146-RJ100

Но вскоре Hawker Siddeley вышел из проекта в связи с нефтяным кризисом 1973 года. В 1977 году Hawker Siddeley в свою очередь влился в British Aerospace и в 1978 году проект был реанимирован под названием “BAe 146”. Лётный сертификат BAe 146 получил 8 февраля 1983 года, а спустя ровно 10 лет, название “BAe 146” было заменено на “Avro RJ”.

HB-IXT Swiss International Air Lines British Aerospace Avro 146-RJ100

Первые самолёты BAe 146 рождались на фабрике de Havilland в Хатфилде. Впоследствии лайнеры семейства Avro RJ строились в Центре региональных самолётов BAE Systems в английском Вутфорде. Изначально планировалось оснастить самолёт турбовентиляторными двигателями ALF502, однако в 1992 году они были усовершенствованы компанией Honeywell специально для серии Avro RJ и получили название LF507. Кроме того, кабина самолётов серии Avro RJ также была модернизирована.

EI-RJZ CityJet British Aerospace Avro 146-RJ85 Фото Bizavmen

Лучше всего BAe 146/Avro RJ проявили себя на коротких и насыщенных региональных и ближнемагистральных маршрутах. От других региональных самолётов их отличала компоновка сидений по 5 в ряду, что даёт большую вместимость, чем традиционные компоновки в самолётах этого класса по 3 или 4 мест в ряду. В стандартном варианте в RJ100 размещается 100 пассажиров. Очень жаль, что мне так и не удалось прокатиться на этом чуде английского авиапрома.

HB-IYQ Swiss International Air Lines BAE Systems Avro 146-RJ100

Вторым преимуществом самолёта стал низкий уровень шума, который позволил использовать BAe 146/Avro RJ в аэропортах, находящихся в черте плотно населённых городов, что было важно для многих эксплуатантов. Кстати, именно за один из самых низких показателей шума нашего героя прозвали “Whisperjet”. И действительно, этот самолет умел чудесным образом неслышно “подкрадываться”, чем доставлял мне немало хлопот при его съемке.

SE-DST Malmo Aviation British Aerospace Avro 146-RJ100

BAe 146/Avro RJ один из немногих типов самолётов, которые могли использоваться в London City Airport, требующим больших углов захода на посадку от 5,5 градусов.

OO-DWB Brussels Airlines British Aerospace Avro 146-RJ100

Отличительной особенностью этой модели самолёта является так называемый “хвостовой тормоз” – “расщепляющаяся” и распускаемая в стороны хвостовая часть, применяемая для уменьшения скорости при снижении и перед посадкой, вместо режима обратной тяги двигателей. Интерцепторы крыла применяются только после приземления.

SX-EMS Ellinair British Aerospace Avro 146-RJ85

Увы – наш герой не был широко представлен в парках авиакомпаний мира и на то были некоторые серьезные причины. Двигатели ALF 502 отличались не самой высокой надёжностью. Электронная начинка самолёта склонна к перегреву, что могло вызвать отключение двигателя в полёте без возможности повторного запуска. В некоторых случаях редкие атмосферные явления приводили к внутреннему обледенению двигателя. В последние годы были случаи, когда ядовитые пары от машинного масла попадали в кабину пилотов через систему кондиционирования. Вместе с тем, BAe 146 достаточно не экономичен с точки зрения расхода топлива: 4 двигателя для небольшого регионального самолёта по современным меркам – непозволительная роскошь.

SX-DIZ Astra Airlines British Aerospace BAe-146-300

Но не смотря ни на что самолет успешно эксплуатировался с мая 1983 года в 49 авиакомпаниях мира, имел компоновки салонов для грузовых (146-QT (Quiet Trader)), военно-транспортных (146-STA) и VIP перевозок (Statesman), а так же летал в пяти правительственных авиаотрядах. Стоит отметить, что BAe 146 в корпоративной версии Statesman стал первым реактивным самолётом, использующимся специальным подразделением ВВС Великобритании для перевозки VIP-персон, включая королевскую семью, и был введён в эксплуатацию в 1986 после того, как предварительно два взятых в аренду самолёта хорошо себя зарекомендовали. Самолёт в VIP-конфигурации рассчитан на 19 пассажиров и 6 членов экипажа.

SE-RJI Malmo Aviation British Aerospace Avro 146-RJ100

BAe 146 выпускался в вариантах −100, −200 и −300. Аналогом этих версий Avro RJ являются RJ70, RJ85, и RJ100 и отличаются друг от друга увеличением количества пассажирских мест, удлинением фюзеляжа и модернизацией двигателей и авионики.

SX-EMI Ellinair British Aerospace Avro 146-RJ85

D-AMGL WDL Aviation British Aerospace BAe-146-200

D-AWBA WDL Aviation British Aerospace BAe-146-300

Производство новой версии Avro RJX с новыми двигателями повышенной эффективности Honeywell AS977 (уменьшение расхода горючего на 15 %, увеличение дальности на 17 %), было анонсировано в 1997, однако только три прототипа были построены до того, как программа производства была свёрнута в декабре 2001 – BAE Systems отказалась от собственных проектов в гражданской авиации. Окончание проекта RJX ознаменовало конец коммерческого авиастроения в Великобритании, хотя производство ряда важных авиационных компонентов (например изготовление крыла для Airbus) в Великобритании ещё ведётся. С 1993 по 2002 год было произведено всего 166 самолётов Avro RJ.

OO-DWC Brussels Airlines British Aerospace Avro 146-RJ100

Наиболее обширные парки европейских авиакомпаний, в которых эксплуатировался наш герой – CityJet, Swiss, Malmo Aviation (ныне Braathens Regional Aviation) и Brussels Airlines. Увы, но все проходит – устаревающая и несколько уступающая в экономичности машина сдаёт позиции молодым конкурентам.

SE-DSU Malmo Aviation British Aerospace Avro 146-RJ100 Special livery promoting the national football team of Sweden.

Swiss (Swiss European Air Lines), имеющая в своем парке 25 бортов Avro RJ100, вместе со шведской Braathens Regional Aviation (бывшая Malmo Aviation, имеющая в своем флоте до 2016 года 35 самолетов Avro), насчитывающая после ребрендинга в 2016 году 12 самолетов Avro, выбрали Bombardeir C-Series.

SE-DST Braathens Regional British Aerospace Avro 146-RJ100

HB-IYW Swiss International Air Lines British Aerospace Avro 146-RJ100

Swiss в августе 2017 года попрощалась с Avro трогательным видеороликом, в котором старый самолет делится опытом с новеньким Bombardeir C-Series.

Ирландская CityJet была настоящим чемпионом по количеству самолетов British Aerospace BAe 146/Avro RJ, насчитывающая 56 бортов в своем парке. Сегодня компания сделала ставку на Sukhoi Superjet 100, оставив в своем флоте лишь 15 RJ85.

EI-RJZ CityJet British Aerospace Avro 146-RJ85 Фото Bizavmen

Brussels Airlines и вовсе отказалась от региональных самолётов, заменяя свой старый парк Avro на Airbus A320 и взятые в лизинг все те же Sukhoi Superjet 100. В конце октября Brussels Airlines планирует торжественно проводить в последний рейс из Брюсселя в Женеву один из двух оставшихся в парке самолетов Avro RJ100. А ведь когда-то, 15 лет назад, в момент основания бельгийского национального перевозчика, весь флот составляли именно они – 32 самолета Avro.

OO-DWL Brussels Airlines British Aerospace Avro 146-RJ100

Уже сейчас, самолеты BAe 146/Avro RJ стали классикой мирового воздухоплавания и вызывают здоровый ажиотаж у многих любителей авиации. К сожалению их редко можно было наблюдать в российских аэропортах и для пополнения своей фото коллекции я был вынужден “ловить” их в аэропортах Женевы, Цюриха, Брюсселя, Базеля и Стокгольма. Пройдет еще несколько лет и эти самолеты станут настоящей экзотикой! Спешите запечатлеть их в своей памяти, коллеги!

EI-RJZ CityJet British Aerospace Avro 146-RJ85 Фото Bizavmen

P.S. Технические характеристики:

Экипаж:
• Avro RJ85 – 4 человека (КВС, пилот и 2 члена кабинного экипажа)
• Avro RJ100 – 5 человек: (КВС, пилот и 3 члена кабинного экипажа)
Максимальная вместимость RJ85 — 112 пассажиров
В стандартном варианте RJ100 размещается 100 пассажиров. В RJ115 стандартное количество мест — 116, максимальное — 128 в особо плотной компановке.
Длина:
• RJ85 – 28,55 м
• RJ100 – 30,99 м
Размах крыла: 26,34 м
Площадь крыла: 77,3 м²
Высота:
• Avro RJ85 – 8,61 м
• Avro RJ100 – 8,59 м
Масса пустого: 33 300 кг
Максимальный взлётный вес: до 43 000 кг (RJ 100 – до 46000 кг)
Двигатель: турбовентиляторный, 4× Honeywell ALF 502R-5, 31 kN каждый
Максимальная скорость: 893 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 2 075 км с 11 000 кг полезной нагрузки
Практический потолок: 9 500 м

Моя страничка на FACEBOOK
Мои фотографии на AIRLINERS
Мои фотографии на JETPHOTOS
Мои фотографии на FLICKR