0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект истребителя J-9 (Китай)

Проект истребителя Chengdu J-9. КНР

Одной из концепций, предложенных Научно-исследовательским институтом №601 (НИИ-601) в 1964 году на конференции Министерства авиационной промышленности (МАИ) КНР, был проект, впоследствии получивший обозначение Chengdu J-9. Это проект должен был стать совершенно новым самолетом, построенным вокруг силовой установки, состоящей из оснащенного форсажной камерой турбовентиляторного двигателя. Новый двухконтурный двигатель должен был развивать на максимальном режиме и на форсаже тягу 8500 и 12400 кг соответственно. Это являлось основной проблемой, поскольку в Китае двигателя такого класса просто не существовало и он не мог быть немедленно получен из-за заграницы. Вследствие этого существовал большой риск отставания разработки силовой установки от разработки планера. С другой стороны Chengdu J-9 должен был обеспечивать более высокие характеристики по сравнению с Shenyang J-8, и поэтому было решено разрабатывать оба проекта параллельно.

После состоявшейся 12-17 января 1966 года конференции МАИ программа Chengdu J-9 официальный статус, и 12 апреля того же года был утвержден график разработки. Запланированные рабочие характеристики включали максмальный взлетный вес 14000 кг. В ходе разработки были исследованы две рабочие концепции. Согласно первой это был истребитель завоевания превосходства в воздухе со вторичной ролью ударного самолета, имевший боевой радиус 450 км и способный на высоте 20000 метров развивать скорость 2,3-2,4 Маха. Вторая концепция представляла собой чистый перехватчик, развивавший на высоте 22000 метров скорость 2,5 Маха и имевший боевой радиус 350 км.

вариант Chengdu J-9 A-IV

В 1965 году НИИ-601 подготовил четыре предварительных разработки: две со стредловидными крыльями, имевшими угол стреловидности пи линии 1/4 длины хорд в 50° и 55°; версию с треугольным крылом двойной стреловидности 50° и с чистым дельтавидным крылом, стреловидность которого составляла 57°. 1 апреля 1966 года были выпущена новые эксплуатационные требования, включавшие в себя боевой радиус действия свыше 600 км, продолжительность полета свыше 3 часов и максимальную скороподъемность 180-200 м/с. Изначально конструкторы продолжили разработку так называемого Chengdu J-9 A-IV — самолет с дельтавидным крылом, плоскими боковыми возухозаборниками и большим оживальным обтекателем (аналогично будущему J-8 II). Однако оказалось, что такая конфигурация не в состоянии обеспечить требуемые характеристики и маневренность, и поэтому разработка Chengdu J-9 A-IV была прекращена в пользу версии J-9 B-V, отличавшейся компоновкой самолета-бесхвостки со стреловидностью передней кромки 60° и площадью крыла 62 м².

переход от варианта Chengdu J-9 A-IV к варианту Chengdu J-9B-V

Затем в разработке проекта произошла пауза, вызванная «культурной революцией», и только в 1968 году было решено возобновить работу над J-9 B-V с намерением облететь первый прототип в октябре 1969 года, приурочив событие к 20-летию КНР. Тем не менее, стоявшие перед конструкторами основные задачи разработки не были решены и к началу 1969 года, в следствие чего МАИ указало отложить в сторону J-9B-V и возродить ранее отменный J-9A-IV! Завод №112 в Шеньяне, первоначально выбранный для изготовления прототипа, был полностью загружен производством J-8, поэтому программа J-9 была возложена на новый завод №132 в Ченгду и на НИИ-601, который должен был завершить разработку истребителя. На данном этапе руководителем проекта был назначен Ван Шунан.

вариант Chengdu J-9B-V

Но проблемы Chengdu J-9 еще не закончились. 9 июня 1970 года министерство обороны КНР снова изменило специальные эксплуатационные требования; истребитель теперь должен был обладать высокой маневренностью и боевым радиусом 900-1000 км, иметь взлетный вес 13000 кг, максимальную скорость на высоте 25000 метров 2,5 Маха, в которую по настоянию командования ВВС НОАК в ноябре 1970 года была внесена поправка – 2,6 Маха на высоте 26000 метров.

вариант Chengdu J-9B-VI

Характеристики Chengdu J-9 A-IV не могли удовлетворить этим требованиям и поэтому он снова был «убит» и на этот раз навсегда. Вместо этого конструкторы переработали бесхвостку J-9B-V и представили новый вариант, получивший обозначение J-9B-VI. Этот самолет, используя компоновку утки с дельтавидным крылом и боковыми воздухозаборниками (в ходе разработки варианта также рассматривался и подфюзеляжный воздухозаборник), имел некоторое сходство с SAAB J-37 Viggen. Chengdu J-9B-VI отличался высокорасположенным цельноповоротным дельтавидным ПГО со стреловидностью передней кромки 55° и общей площадью 5,7 м²; крыло самолета имело стреловидность передней кромки 60° и площадь 50 м². В качестве силовой установки был выбран оснащенный форсажной камерой турбовентиляторный двигатель WS-6 (тип 910), которйыы должен был развивать на форсаже 12490 кг. Тем не менее, из-за продолжающихся проблем с разработкой этого двигателя в качестве альтернативной силовой установки был выбран советский ТРДФ Р29-300, развивавший 8300 кг в режиме максимальной тяги и 12500 кг на форсаже. В ходе переконструкирования китайская копия советского турбореактивного двигателя должна была получить обозначение WS-15.

Читать еще:  Опытный танк TTD (ЮАР)

взлетает Chengdu J-9B-VI (компьютерная графика)

Когда в 1975 году Дэн Сяопин пришел к власти специальные эксплуатационные требования к Chengdu J-9 были вновь пересмотрены. Выпущенный в феврале их новый вариант предусматривал максимальную скорость 2,5 Маха на высоте 23000 метров, дальность полета 2000 км и скороподъемность 220 м/с. Истребитель должен был быть вооружен четырьмя ракетами воздух-воздух PL-4 с инфракрасной или полуактивной радиолокационной головками самонаведения, система управления огнем строилась вокруг РЛС тип 205 с дальностью обнаружения 70 км и отслеживания от 52 км.

в полете вариант Chengdu J-9B-VI

В ноябре 1975 года Государственная плановая комиссия выделила средства на строительство пяти прототипов, первый полет которых планировался в конце 1980 — начале 1981 года, однако в 1980 году программа была окончательно прекращена. J-9 был отменен в первую очередь из-за невозможности изготовить указанный турбовентиляторный двигатель WS-6. Технология двухконтурных двигателей оставалась в китайской авиации узким местом вплоть до 1990-х годов. Программа также пострадала в результате культурной революции. Вносимые командованием ВВС НОАК постоянно меняющиеся и нереалистичные требования к скорости и высоте сорвали усилия проектной группы Chengdu J-9 (например увеличение требований к максимальных скорости и высоты до 2,8 Маха и 28000 метров). Усилия конструкторов по предложению менее амбициозных скорости и высоты и уделению большего внимания к дальности и маневренности встретили серьезное сопротивление.

модель варианта Chengdu J-9B-VI

В результате в производство пошел более традиционный и содержащий меньше технических рисков Shenyang J-8, он тем не менее работы над J-9 позволили китайским инженерам получить опыт работы с компоновкой утка, и этот опыт оказался полезным в ходе проектирования истребителей J-10 и J-20.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [2]

Производитель: Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG)
Длина: 18 м
Вес: 13000 кг
Максмальная скорость: 2,8М
Боевой радиус: 2000 км
Практический потолок: 28000 м
Скороподъемность: 200 м/с
Вооружение:
стрелковое — 2×23-мм тип 23-III
ракетное — 4×PL-4A/B

Китайцы создадут палубную версию истребителя J-20

Китайский истребитель пятого поколения J-20, поступивший на вооружение ВВС Китая в марте 2017 года, будет взят за основу при разработке палубного истребителя. Как пишет South China Morning Post, такое решение принял Центральный военный совет Китая, определяющий проекты военной техники для разработки в интересах вооруженных сил и руководящий закупкой вооружений.

Разработка истребителя J-20 велась в Китае с конца 1990-х годов. Первый прототип самолета с бортовым номером «2001» совершил первый полет в 2011 году. Он участвовал в испытаниях аэродинамической компоновки и технологий малозаметности. На последующих прототипах проводились испытания бортового радиоэлектронного оборудования, систем гидравлики и пневматики.

С 2016 года разработчики и китайские военные проводили испытания серийных версий нового боевого самолета. J-20 построен по аэродинамической схеме «утка» с высокорасположенным треугольным в плане крылом, сопряженным с фюзеляжем. Цельноповоротные кили истребителя имеют большой угол отклонения в стороны от продольной оси; мотогондолы расположены под крыльями.

Технические характеристики J-20 официально не раскрываются. Предположительно, истребитель имеет в длину 20,4 метра и размах крыла 13,5 метра. Самолет максимальной взлетной массой 36,3 тонны способен развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час.

Читать еще:  Плавающий бронетранспортёр AAAV (EFV) (США)

Подробности о проекте по разработке палубной версии истребителя J-20 пока не раскрываются. Вероятно, в рамках проекта некоторые структурные элементы самолета будут усилены для того, чтобы выдерживать посадку на качающуюся палубу авианосца и нагрузки, вызываемые торможением с помощью аэрофинишера.

Можно также предположить, что на самолете будет доработано шасси и бортовое оборудование. Палубная версия также вероятнее всего получит складное крыло, технологию которого китайские конструкторы отработали на истребителях J-15.

В настоящее время на вооружении Китая стоит один авианосец — «Ляонин» (бывший советский «Варяг»). Кроме того, испытания проходит авианосец собственной китайской разработки «Шаньдун» проекта Type 001A. Подробнее о китайской программе строительства авианосцев читайте в нашем материале «Made in China». В настоящее время основу авиагруппы авианосца «Ляонин» составляют истребители J-15.

В марте прошлого года заместитель директора по науке и технологиям корпорации AVIC Ян Вэй заявил, что истребитель J-20 станет основой для разработки целого семейства боевых самолетов. Кроме того, наработки по программе J-20 планируется использовать в проекте истребителя шестого поколения.

Проект истребителя Chengdu J-9. КНР

Одной из концепций, предложенных Научно-исследовательским институтом №601 (НИИ-601) в 1964 году на конференции Министерства авиационной промышленности (МАИ) КНР, был проект, впоследствии получивший обозначение Chengdu J-9. Это проект должен был стать совершенно новым самолетом, построенным вокруг силовой установки, состоящей из оснащенного форсажной камерой турбовентиляторного двигателя. Новый двухконтурный двигатель должен был развивать на максимальном режиме и на форсаже тягу 8500 и 12400 кг соответственно. Это являлось основной проблемой, поскольку в Китае двигателя такого класса просто не существовало и он не мог быть немедленно получен из-за заграницы. Вследствие этого существовал большой риск отставания разработки силовой установки от разработки планера. С другой стороны Chengdu J-9 должен был обеспечивать более высокие характеристики по сравнению с Shenyang J-8, и поэтому было решено разрабатывать оба проекта параллельно.

После состоявшейся 12-17 января 1966 года конференции МАИ программа Chengdu J-9 официальный статус, и 12 апреля того же года был утвержден график разработки. Запланированные рабочие характеристики включали максмальный взлетный вес 14000 кг. В ходе разработки были исследованы две рабочие концепции. Согласно первой это был истребитель завоевания превосходства в воздухе со вторичной ролью ударного самолета, имевший боевой радиус 450 км и способный на высоте 20000 метров развивать скорость 2,3-2,4 Маха. Вторая концепция представляла собой чистый перехватчик, развивавший на высоте 22000 метров скорость 2,5 Маха и имевший боевой радиус 350 км.

вариант Chengdu J-9 A-IV

В 1965 году НИИ-601 подготовил четыре предварительных разработки: две со стредловидными крыльями, имевшими угол стреловидности пи линии 1/4 длины хорд в 50° и 55°; версию с треугольным крылом двойной стреловидности 50° и с чистым дельтавидным крылом, стреловидность которого составляла 57°. 1 апреля 1966 года были выпущена новые эксплуатационные требования, включавшие в себя боевой радиус действия свыше 600 км, продолжительность полета свыше 3 часов и максимальную скороподъемность 180-200 м/с. Изначально конструкторы продолжили разработку так называемого Chengdu J-9 A-IV — самолет с дельтавидным крылом, плоскими боковыми возухозаборниками и большим оживальным обтекателем (аналогично будущему J-8 II). Однако оказалось, что такая конфигурация не в состоянии обеспечить требуемые характеристики и маневренность, и поэтому разработка Chengdu J-9 A-IV была прекращена в пользу версии J-9 B-V, отличавшейся компоновкой самолета-бесхвостки со стреловидностью передней кромки 60° и площадью крыла 62 м².

переход от варианта Chengdu J-9 A-IV к варианту Chengdu J-9B-V

Затем в разработке проекта произошла пауза, вызванная «культурной революцией», и только в 1968 году было решено возобновить работу над J-9 B-V с намерением облететь первый прототип в октябре 1969 года, приурочив событие к 20-летию КНР. Тем не менее, стоявшие перед конструкторами основные задачи разработки не были решены и к началу 1969 года, в следствие чего МАИ указало отложить в сторону J-9B-V и возродить ранее отменный J-9A-IV! Завод №112 в Шеньяне, первоначально выбранный для изготовления прототипа, был полностью загружен производством J-8, поэтому программа J-9 была возложена на новый завод №132 в Ченгду и на НИИ-601, который должен был завершить разработку истребителя. На данном этапе руководителем проекта был назначен Ван Шунан.

Читать еще:  Проект штурмовика COIN фирмы Martin (США)

вариант Chengdu J-9B-V

Но проблемы Chengdu J-9 еще не закончились. 9 июня 1970 года министерство обороны КНР снова изменило специальные эксплуатационные требования; истребитель теперь должен был обладать высокой маневренностью и боевым радиусом 900-1000 км, иметь взлетный вес 13000 кг, максимальную скорость на высоте 25000 метров 2,5 Маха, в которую по настоянию командования ВВС НОАК в ноябре 1970 года была внесена поправка – 2,6 Маха на высоте 26000 метров.

вариант Chengdu J-9B-VI

Характеристики Chengdu J-9 A-IV не могли удовлетворить этим требованиям и поэтому он снова был «убит» и на этот раз навсегда. Вместо этого конструкторы переработали бесхвостку J-9B-V и представили новый вариант, получивший обозначение J-9B-VI. Этот самолет, используя компоновку утки с дельтавидным крылом и боковыми воздухозаборниками (в ходе разработки варианта также рассматривался и подфюзеляжный воздухозаборник), имел некоторое сходство с SAAB J-37 Viggen. Chengdu J-9B-VI отличался высокорасположенным цельноповоротным дельтавидным ПГО со стреловидностью передней кромки 55° и общей площадью 5,7 м²; крыло самолета имело стреловидность передней кромки 60° и площадь 50 м². В качестве силовой установки был выбран оснащенный форсажной камерой турбовентиляторный двигатель WS-6 (тип 910), которйыы должен был развивать на форсаже 12490 кг. Тем не менее, из-за продолжающихся проблем с разработкой этого двигателя в качестве альтернативной силовой установки был выбран советский ТРДФ Р29-300, развивавший 8300 кг в режиме максимальной тяги и 12500 кг на форсаже. В ходе переконструкирования китайская копия советского турбореактивного двигателя должна была получить обозначение WS-15.

взлетает Chengdu J-9B-VI (компьютерная графика)

Когда в 1975 году Дэн Сяопин пришел к власти специальные эксплуатационные требования к Chengdu J-9 были вновь пересмотрены. Выпущенный в феврале их новый вариант предусматривал максимальную скорость 2,5 Маха на высоте 23000 метров, дальность полета 2000 км и скороподъемность 220 м/с. Истребитель должен был быть вооружен четырьмя ракетами воздух-воздух PL-4 с инфракрасной или полуактивной радиолокационной головками самонаведения, система управления огнем строилась вокруг РЛС тип 205 с дальностью обнаружения 70 км и отслеживания от 52 км.

в полете вариант Chengdu J-9B-VI

В ноябре 1975 года Государственная плановая комиссия выделила средства на строительство пяти прототипов, первый полет которых планировался в конце 1980 — начале 1981 года, однако в 1980 году программа была окончательно прекращена. J-9 был отменен в первую очередь из-за невозможности изготовить указанный турбовентиляторный двигатель WS-6. Технология двухконтурных двигателей оставалась в китайской авиации узким местом вплоть до 1990-х годов. Программа также пострадала в результате культурной революции. Вносимые командованием ВВС НОАК постоянно меняющиеся и нереалистичные требования к скорости и высоте сорвали усилия проектной группы Chengdu J-9 (например увеличение требований к максимальных скорости и высоты до 2,8 Маха и 28000 метров). Усилия конструкторов по предложению менее амбициозных скорости и высоты и уделению большего внимания к дальности и маневренности встретили серьезное сопротивление.

модель варианта Chengdu J-9B-VI

В результате в производство пошел более традиционный и содержащий меньше технических рисков Shenyang J-8, он тем не менее работы над J-9 позволили китайским инженерам получить опыт работы с компоновкой утка, и этот опыт оказался полезным в ходе проектирования истребителей J-10 и J-20.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [2]

Производитель: Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG)
Длина: 18 м
Вес: 13000 кг
Максмальная скорость: 2,8М
Боевой радиус: 2000 км
Практический потолок: 28000 м
Скороподъемность: 200 м/с
Вооружение:
стрелковое — 2×23-мм тип 23-III
ракетное — 4×PL-4A/B

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector