0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект патрульной летающей лодки ВК-2 (СССР)

Читать онлайн «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации» автора Заблотский Александр Николаевич — RuLit — Страница 101

Основной, пассажирский вариант самолета рассчитан на перевозку 15 пассажиров, в административном варианте самолет перевозит 7 пассажиров. Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМД в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см 2 .

Дальнейшая модернизация самолета предусматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных материалов.

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПРОЕКТЫ (1945–1968 ГГ.)

За эти годы в ОКБ было разработано много проектов, не реализованных в «металле» по самым различным причинам.

Сразу после окончания войны появились проекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 110 тонн и трехместного самолета-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.

Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Саундерс-РоS.R.45 «Принцесс», был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений.

Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий, стоявших перед ВМФ в тот период, эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.

Технический проект самолета-амфибии с мотором М-12 (собственного индекса эта разработка не имела) был разработан в конце 1949 г. По мнению Г.М. Бериева, он должен был использоваться в системе ДОСАВ как учебный и спортивный, а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небольших ценных грузов. Он мог бы выполнять функции санитарного самолета, применяться для охраны лесных районов, рыболовной и ледовой разведки.

Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.

Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.

По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.

В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.

Читать еще:  Опытный пулемёт системы Никитина-Соколова обр. 1958 года (СССР)

ПРОЕКТ ПАТРУЛЬНОЙ ЛЕТАЮЩЕЙ ЛОДКИ ВК-2 (СССР)

Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Saunders-Roe SR.45 Princess был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений. Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.
Техническое описание самолета ВК-2
Летающая лодка ВК-2 представляла собой свободнонесущий моноплан с однокилевым вертикальным оперением и со свободнонесущим горизонтальным оперением. Экипаж состоял из двенадцати человек: двух летчиков, штурмана-бомбардира, двух борттехников, оператора РЛС, бортрадиста и пяти стрелков. В отсеках лодки можно было разместить десантную группу в количестве 150 человек. Фюзеляж — лодка цельнометаллической конструкции, двухпалубная, двухреданная. Система переборок с герметическими дверями обеспечивала непотопляемость в случае затопления одного из отсеков. Для покидания в воздухе летающей лодки членами экипажа и для высадки десанта в кабинах имелись бортовые люки. Для погрузки крупногабаритных грузов в верхней части лодки предусматривались специальные люки.

Крыло — однолонжеронной схемы, состоящее из лонжерона кессонного типа, ферменных нервюр и работающей обшивки. Центроплан и консоли крыла собирались из отдельных съемных частей: носка, лонжерона, хвостовых частей щелевых закрылков и элеронов. Элероны снабжались аэродинамической компенсацией и имели триммера. Для обеспечения поперечной устойчивости на плаву летающая лодка оснащалась неубирающимися подкрыльевыми поплавками, на случай повреждения последних на концах крыла установлены поплавки обтекаемой формы, которые также служили баками для топлива. Хвостовое оперение — однокилевое, свободнонесущее. Руль высоты и руль направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию и снабжались триммерами. Силовая установка — шесть турбовинтовых двигателей ВК-2 с автоматическими шестилопастными винтами. Топливо размещалось в мягких баках общей емкостью 60 000 л, основная часть которых располагалась в крыле, часть в лодке. Кабины экипажа и десанта герметические (по терминологии тех лет). Наддув гермокабин осуществлялся нагнетателями, установленными на двигателях. Для обогрева кабин служили бортовые обогреватели БО-40. Противообледенительные устройства летающей лодки обеспечивали защиту от появления льда на остеклении кабин, винтов и передних кромок крыла и оперения. Один из герметичных отсеков лодки комплектовался бытовым оборудованием: койками для отдыха экипажа, электроплитой и шкафами для бортового пайка, посуды и верхней одежды. Система управления — смешанная, из жестких тяг и тросов. В систему управления входили гидравлические бустеры, обеспечивающие в полете нормальные нагрузки на рычаги управления. Управление закрылками — гидравлическое. Пилотажно-навигационное оборудование состояло из новейших для того времени образцов, включая электрический автопилот АП-5 и аппаратуру дальней навигации «Меридиан». Радиоэлектронное оборудование — радиостанция дальней связи РСБ-Д, радиостанция ближней связи РСИУ-3 радиокомпас АРК-5 радиовысотомер малых высот РВ-2, радиовысотомер больших высот РВ-10, аппаратура слепой посадки «Материк» аварийная радиостанция и внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-14, РЛС «Галс» опросчик госопознавания «Магний» ответчик опознавания «Барий». Фотооборудование — состояло из фотоаппарата для дневной плановой съемки АФА-33 фотоаппарата для ночной съемки НАФА-3с, двух фотоаппаратов для перспективной съемки АФА-БА и фотоаппарата КС-50Б. Стрелковое вооружение состояло из 11 пушек НР-23 калибра 23 мм, размещенных в пяти огневых установках — четырех спаренных бортовых и одной трехпушечной кормовой. По проекту летающая лодка могла нести бомбы, мины или торпеды общей массой до 24 000 кг. Часть боевой нагрузки калибром до 1500 кг подвешивалась в двух отсеках лодки, а калибром до 9000 кг — под крылом. На самолете устанавливались прицелы ОПБ-5СН и ПП-1.

Читать еще:  Основной танк Т-84У «Оплот» (Украина)

Технические характеристики Бе-10 (1948 года)
Длина, м 42,8
Высота, м 15,7
Размах крыла, м 60
Площадь крыла, м 300
Максимальный взлетный вес, кг 110000
Максимальный запас топлива, л 60000
Максимальная полезная нагрузка, кг 24000
Силовая установка — 6 х ТВД ВК-2
Мощность, л.с. 6 х 4200
Максимальная скорость, км/ч 610
Посадочная скорость, км/ч 175
Практический потолок, м 1200
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 7500
Экипаж / десант, чел. 12/150

Проект летающей подводной лодки в Советском Союзе (3 фото)

С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки руководил Борис Ушаков. Летающая подводная лодка представляла собой трёхмоторный двух поплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б. П. Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки, который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полу эскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВК-а, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б. П. Ушаковым во внеслужебное время.
Советский проект летающей подводной лодки. Советский проект летающей 2
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВК-а состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов летающей подводной лодки, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа летающая подводная лодка оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.

В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса летающая подводная лодка шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке.
Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. Летающая подводная лодка могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции летающей подводной лодки предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Прочный корпус летающей подводной лодки представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Читать еще:  Проект истребителя J-9 (Китай)

Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).»
Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. Летающая подводная лодка должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения летающей подводной лодки. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.

Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ее в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения Летающей подводной лодки кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.

Технические характеристики Летающей подводной лодки:
Экипаж, чел.: 3;
Взлётная масса, кг: 15000;
Скорость полёта, узлов: 100 (

185 км/ч);
Дальность полёта, км: 800;
Потолок, м: 2500;
Авиамоторы: 3xAM-34;
Мощность на взлётном режиме, л. с.: 3×1200;
Максимально доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллов: 4-5;
Подводная скорость, узлов: 2–3;
Глубина погружения, м: 45;
Запас хода под водой, мили: 5–6;
Подводная автономность, час: 48;
Мощность гребного мотора, л. с.: 10;
Продолжительность погружения, мин: 1,5;
Продолжительность всплытия, мин: 1,8

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector