0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года (СССР)

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года (СССР)

Проект разрабатывался в 1961 г. как один из вариантов тяжелой военно-транспортной и противолодочной амфибии. Эту тяжелую амфибию, с большой грузоподъемностью, дальностью полета и высокой мореходностью планировалось использовать как военно-транспортный, поисково-спасательный или противолодочный самолет дальней морской зоны. Новая амфибия должна была иметь высокую боевую устойчивость и живучесть, так как могла базироваться не только на аэродромах (как с бетонными, так и с грунтовыми взлетными полосами) но и на плаву в островных районах, шхерах, бухтах и других местах, трудно поражаемых противником.

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года
В противолодочном варианте самолет мог дозаправляться топливом на плаву от надводных кораблей и подводных лодок-танкеров. Самолет представлял собой цельнометаллическую летающую лодку-амфибию нормальной аэродинамической схемы с прямым высокорасположенным крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. Вертикальное оперение — однокилевое, горизонтальное — свободнонесущее. Силовая установка состоит из четырех ТВД АИ-30 мощностью 6000 л.c., установленных над крылом.

Шасси — трехстоечное с носовым колесом. Четырехколесные тележки основных стоек убираются в ниши центральной части фюзеляжа. В военно-транспортном варианте грузы размещались в грузовом отсеке размером 18×2,4×3 м. Погрузка и выгрузка осуществлялась через люк в кормовой части лодки. В варианте ПЛО на месте грузового отсека размещалась боевая нагрузка (РГБ, торпеды, глубинные бомбы, в тч. СК-1 «Скальп»)

Летно-технические характеристики

Длина, м 36
Высота, м 13,6
Размах крыла, м 49,8
Площадь крыла, м 225
Максимальная взлетная масса, кг 90 000
Максимальная полезная нагрузка, кг 20 000
Масса боевой нагрузки, кг 4500
Силовая установка 4х ТВД АИ-30
Мощность, л. с 4×6000,
Крейсерская скорость, км/ч 600
Посадочная скорость, км/ч 185
Практический потолок, м 9000
Длина разбега с суши, м 800-1100
Длина разбега с воды, м 1300-1500
Длина пробега, м 500-800
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 5500
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 2500
Продолжительность полета, ч 6
Экипаж, чел. 5-7

Минобороны возрождает проект самолёта-амфибии А-42 «Альбатрос»

Самый большой в мире самолет-амфибия А-42 «Альбатрос» все-таки будет принят на вооружение, правда в модернизированном виде. Принципиальное решение о возобновлении производства «летающих лодок» уже принято. Об этом сообщают «Известия» со ссылкой на источники в Минобороны и авиационной отрасли.

Министерство обороны приняло решение возобновить производство самого большого самолета-амфибии в мире. В настоящее время в военном ведомстве формируют тактико-технические требования к проекту, работа находится на заключительном этапе. Основная задача — создание противолодочного и спасательного самолета. Точные сроки начала работ по созданию обновленного «Альбатроса» не называются, но в ВМФ РФ уже заявили о намерении закупить на первом этапе три обновленных самолета-амфибии.

В начале 1990 г. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК) получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР. Причиной этого послужила гибель в Норвежском море атомной подводной лодки Северного флота К278, больше известной как «Комсомолец», и 42 подводников из ее экипажа. Предполагалось, что новый самолет-амфибия А-42 будет использоваться для эвакуации экипажей терпящих бедствие подводных лодок и надводных кораблей. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта — А-44.

Читать еще:  Самоходная гаубица Ikv-103 (Швеция)

Поисково-спасательный вариант А-42, отличается от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки, позволяющим спустить моторную лодку и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи на самолете имелся специальный отсек с операционной, оснащенной современным оборудованием. Самолет мог принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс «Верба», бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.

Несмотря на высший приоритет по данному проекту, работы шли крайне тяжело в связи с начинавшимся развалом оборонного комплекса, а затем и страны. Поэтому в 1993 г., из-за перебоев, а потом и прекращения финансирования, было принято решение о закрытии проекта А-44 и создании единого самолета А-42/44. При этом учитывалась высокая степень унификации обеих машин. Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 г., при 80% готовности.

Модернизация и обновление

По имеющейся информации, в ходе обновления проекта «Альбатроса», на него установят новую радиолокационную систему поиска, включающую обзорно-прицельную РЛС, тепло-телевизионное оборудование, пилотажно-навигационный комплекс, в который входит аппаратура измерения параметров морской волны и новый бортовой комплекс связи. Планируется замена двигателей на два винтовентиляторных Д-27, что приведет к увеличению дальности полета до 9,3 тыс. км. Кроме того, новый самолет в обязательном порядке оборудуют системой дозаправки в воздухе.

Планируется, что новый «Альбатрос» будет способен вести воздушную и радиотехническую разведку по обнаружению, опознанию и отслеживанию надводных, подводных и береговых целей и определению их координат. Новый А-42 сможет ставить минные заграждения, применять авиационные средства гидроакустического противодействия, а также бортовое оружие. Кроме того, он имеет возможность вести поиск субмарин «на плаву» с использованием опускаемого гидроакустического модуля.

Немного о планах

О возрождении проекта самой большой летающей лодки в интересах Военно-морского флота России заявлялось уже не раз. В частности, в 2008 году военные планировали возобновить проект разработки «Альбатроса» в качестве универсального транспортного, спасательного и противолодочного самолета. В 2016 году в рамках программы обновления парка морской авиации Черноморского флота, планировалась замена всех гидросамолетов Бе-12 «Чайка» на самолеты-амфибии А-40 «Альбатрос». При этом обновление должно было закончится в 2020 году. Однако ни в том, ни в этом случае, проект так и не был возрожден. В тоже время российский флот очень нуждается в надежном самолета-амфибии, способном выполнять функции как противолодочного, так и поисково-спасательного самолета.

Необходимо отметить, что в настоящее время самым большим самолетом-амфибией владеет Китай, который разработал и построил крупнейший гидросамолет AG600. Разработка велась с 2010 года, в настоящее время он проходит летные испытания. Длина китайского самолета-амфибии составляет 37 метров, а размах крыла — 38,8 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 53,5 тонны. Гидросамолет может выполнять полеты на расстояние до пяти тысяч километров. AG600 способен перевозить до 50 человек и выполнять полеты на скорости до 570 километров в час.

Читать еще:  Опытный бронетранспортер К-78 (СССР)

Будем надеяться, что на этот раз и у России все получится, и обновленный «Альбатрос» всерьез и надолго займет свое место в строю морской авиации ВМФ РФ.

Советский долгожитель, противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Бериев Бе-12 Чайка – советский самолет-амфибия, который был разработан в конце 50-х годов и представлен в 1960 году. Бериев Бе-12, получивший название «Mail» в НАТО, предназначался для противолодочных и морских патрулей. Это была замена самолету Бе-6, который был спроектирован вскоре после Второй мировой войны.

Самолет впервые полетел 18 октября 1960 года, а через год, после его первого публичного выступления, взлетел в День авиации 1961 года на аэродроме Тушино. В начале 1960-х годов Бериев Бе-12 был введен в эксплуатацию Советским флотом. Первоначально он был представлен как охотник за подлодками и мог нести бомбы, глубинные заряды и торпеды. Однако, по мере совершенствования технологии подводных лодок и ракет, Бе-12 стал устаревать для этих задач. Использовался в Советском Союзе, Египте, Сирии и Вьетнаме.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения – особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Предполагалось, что наземные корабли или станции радиопеленгации, ориентированные на берег, укажут приблизительное местоположение подводной лодки противника.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Читать еще:  Авиадесантная САУ АСУ-57П (СССР)

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета – патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

Конструктивные особенности

Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.

Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д – первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.

Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector