0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-73 (Канада)

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-73 (Канада)

Разработка самолета была начата в 1957 г. фирмой «Канадэр» при финансовой поддержке министерства обороны Канады. СВВП должен был применяться в качестве десантно-транспортного, поискового, спасательного, санитарного, разведывательного и связного самолета и самолета для поддержки наземных войск. Гражданский вариант самолета предполагалось использовать для транспортных перевозок на короткие расстояния в труднодоступных районах, для научных изысканий и санитарной службы.

В августе 1963 г. был заключен контракт с министерством обороны стоимостью 12 млн. долл. на постройку экспериментального самолета CL-84, которая была завершена в декабре 1964 г., и вскоре были начаты его наземные испытания. Первый полет на режиме висения был совершен 7 мая 1965 г., затем проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой, первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету был совершен 17 января 1966 г.

В 1966 г. СВВП CL-84 заинтересовались армия, ВВС, КМП и флот США, которые успешно провели оценочные испытания объемом 20 ч, были также проведены спасательные операции с подъемом на борт человека. Летные испытания были продолжены в 1967 г. с участием 14 летчиков Канады, США и Великобритании.

Во время летных испытаний 12 сентября 1967 г. экспериментальный СВВП CL-84 разбился, экипаж катапультировался. Самолет потерял управление во время маневра в горизонтальном полете со скоростью 275 км/ч на высоте 900 м. До аварии самолет совершил 305 полетов и налетал 405 ч.

В 1967 г. правительство Канады выдало заказ стоимостью 13 млн. долл. на постройку трех опытных СВВП для оценочных испытаний в армии Канады. Первый из трех строящихся опытных самолетов Канадэр CL-84-1 был передан армии Канады 31 марта 1969 г. Этот самолет был разработан в соответствии с программой армии Канады по определению эффективности боевого применения самолета с поворотным крылом и не предназначался для серийного производства. Предполагалось, что оценочные испытания будут закончены в 1970 г. и охватят широкий круг условий эксплуатации от применения с наземных баз до операций с эсминцев и авианосцев.

В 1972 г. опытный СВВП Канадэр CL-84-1 был передан в испытательный центр флота США для доводочных летных испытаний в течение года по программе флотов США, Канады и Англии. Испытания показали, что общая эффективность самолета CL-84, выраженная в километрах за час полета для типичных поисковых операций, в два с половиной раза больше, чем у поискового вертолета того времени.

Второй опытный СВВП Канадэр CL-84-1 разбился в июле 1973 г. во время испытаний по программе, предусматривающей эксплуатацию с кораблей контроля морей, в авиационном центре флота США. Авария произошла на режиме горизонтального полета, экипаж в составе двух человек катапультировался. В результате аварий из трех построенных самолетов CL-84 остался лишь один, который использовался для испытаний СВВП в полете по приборам.

Был разработан усовершенствованный вариант самолета CL-84-1C с улучшенными характеристиками. Передняя часть фюзеляжа удлинена на 0,28 м и главный грузовой люк смещен на 0,9 м к хвостовой части. Объем грузовой кабины увеличен до 7,9 м. Предполагалось использовать ТВД LTCIS-2, являющийся модификацией ТВД Лайкоминг Т-53, но большей мощностью, по 1800 л.с. Максимальная взлетная масса при вертикальном взлете 6800 кг, максимальная взлетная масса при взлете с малым разбегом 7620 кг, максимальная скорость 560 км/ч, дальность полета 1200 км. В транспортно-десантном варианте самолет должен иметь экипаж из двух человек и перевозить 16 солдат.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасиоложенным поворотным крылом, двумя ТВД и трехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, остекление которой обеспечивает хороший обзор. Для улучшения обзора вниз имеются дополнительные панели остекления. В грузовой кабине размером 3,05×1,42×1,37 м и объемом 8,66 м^ могут разместиться 12 вооруженных десантников. В кабине летчика установлены колонка управления и рулевые педали.

Крыло прямоугольной формы в плане, неразрезное. Профиль крыла NACA 633-418 модифицированный, хорда крыла 2,3 м, относительное удлинение 4,76, площадь крыла 32,67 м2. По всему размаху крыла имеются закрылки и предкрылки, хорда последних увеличивается вдвое над фюзеляжем для устранения срыва потока при больших углах атаки. Закрылки могут использоваться в качестве элеронов. При вертикальном взлете и посадке крыло поворачивается в диапазоне от 2╟ до 102╟. При взлете с коротким разбегом крыло устанавливается в промежуточное положение.

Оперение трехкилевое, с рулем направления на центральном киле и концевыми шайбами, установленными на концах управляемого стабилизатора, размахом 5,08 м.

Читать еще:  Опытный основной танк XM1 (США)

Силовая установка состоит из двух ТВД Лайкоминг Т-53 мощностью по 1400 л.с. с передним расположением выходного вала, установленных в гондолах под крылом и приводящих воздушные винты. В носовой части гондол расположены редукторы винтов.

Винты диаметром 4,27 м для создания вертикальной и горизонтальной тяги, четырехлопастные, изменяемого шага. Лопасти выполнены из стеклопластика. Винты имеют противоположное вращение. В хвостовой части фюзеляжа установлен рулевой винт диаметром 2,13 м для продольного управления.

Трансмиссия. Редукторы винтов соединены синхронизирующим валом через главный редуктор с муфтой сцепления, что обеспечивает отдельный запуск двигателей и работу обоих винтов при выходе из строя одного двигателя. От главного редуктора с помощью вала осуществляется привод редуктора хвостового винта.

Управление самолетом на горизонтальном режиме полета обеспечивается с помощью обычных рулевых поверхностей, на вертикальном режиме — путем изменения шага винтов и отклонением закрылков-элеронов. Поперечное управление осуществляется путем дифференциального изменения шага винтов, установленных на крыле; путевое — дифференциальным отклонением элеронов-закрылков, продольное — изменением шага рулевого винта. В горизонтальном полете вал привода винта разъединен и винт застопорен.

При переходе от вертикального полета к горизонтальному крыло постепенно поворачивается, горизонтальная составляющая тяги винтов увеличивается и скорость самолета возрастает. При этом пропорционально повороту крыла происходит отклонение щитков-элеронов, что обеспечивает уменьшение продольного момента и увеличение подъемной силы.

При вертикальном взлете стабилизатор устанавливается на максимальный угол отклонения, равный 30╟. При повороте крыла стабилизатор постепенно отклоняется до нормального положения.

Шасси трехопорное, со сдвоенными колесами. В полете главные опоры убираются в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. База шасси 4,28 м, колея 3,1 м. На главных опорах колеса имеют размер 0,8×0,2 м и давление Зкгс/см2, на носовой опоре — 60×15 м и 2,8 кгс/см2.

Вооружение. Самолет предполагалось вооружить пушкой калибром 20 мм, установленной в обтекателе под фюзеляжем, двумя контейнерами с реактивными снарядами и пулеметом типа «Миниган» калибром 7,62 мм, установленным в носовой части фюзеляжа.

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-73 (Канада)

В августе 1958 г. компания «Canadair», решившая принять участие в программе Сухопутных войск США по разработке летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки, который должен был, по замыслу американских военных, решать задачи ведения разведки и наблюдения, а также обеспечения связи (Army liaison), предложила свой проект небольшого двухдвигательного конвертоплана с поворотным крылом, которому было присвоено обозначение Canadair CL-73. Работы по CL-73 велись компанией «Canadair» согласно заданию на проведение исследований, которое подготовили специалисты Сухопутных войск США (US Army Study Requirements ASRI-60), причем велись они вновь под наблюдением и при частичном финансировании со стороны Комитета оборонных исследований Канады (CDRB).

Проведенное сравнительное исследование показало, что предложенный «Канадэр» проект преобразуемого летательного аппарата с поворотным крылом Canadair CL-73 будет обладать сравнимыми либо даже более высокими характеристиками и возможностями, чем связка двух стоявших на тот момент на вооружении американских Вооруженных сил летательных аппаратов — легкого самолета Cessna L-19, принятого на вооружение СВ США в качестве самолета связи, разведки и наблюдения под обозначением 0-1 «Bird Dog» (в переводе с английского — «охотничья собака»), и вертолета Bell H-13 «Sioux» (название вертолету дано по названию индейского племени).

Впрочем, руководство «Canadair» все же рассматривало свой конвертоплан как экспериментальный, с помощью которого намечалось получить полномасштабные данные по устойчивости и управляемости преобразуемого летательного аппарата данной конкретной конструктивной схемы (гибридная схема с поворотным крылом и отклоняемой спутной струей воздушных винтов), а также данные по его поведению в полете на переходных режимах. Кроме того, на данном конвертоплане предполагалось изучить и отработать технику пилотирования и вопросы эксплуатации преобразуемых летательных аппаратов подобной конструктивной схемы, но больших размеров и массы, которые компания «Canadair» могла бы создавать в рамках работ по транспортным летательным аппаратам вертикального/укороченного взлета и посадки на перспективу.
При этом, как указывает исследователь Музея авиации Канады Билл Антон в труде «История создания летательного аппарата вертикального-укороченного взлета и посадки с поворотным крылом Canadair CL-84», специалистами компании было подготовлено несколько вариантов CL-73 — кроме базового было представлено еще не менее 10 вариантов такого летательного аппарата, многие из которых отличались составом силовой установки (варианты двигателей, типы воздушных винтов) и другими элементами конструкции. Конвертоплан Canadair CL-73 в базовом варианте должен был иметь прямоугольное в плане крыло с расположенными по всему размаху его задней кромки щелевыми закрылками. Шасси — неубирающееся, с двумя основными стойками с рессорной подвеской и пневматиками низкого давления, и хвостовой предохранительной опорой.

Силовая установка включала два турбовальных двигателя Allison Т63-А-3 мощностью по 250 л.с. каждый, либо — в альтернативном варианте — два турбовальных двигателя General Electric Т58, которые приводили во вращение два основных четырехлопастных воздушных винта левого и правого вращения (диаметр винта — 3,6 м) и один хвостовой четырехлопастный воздушный винт диаметром 1,2 м. В то же время один из предложенных вариантов, модификация CL-73A, имел силовую установку в составе двух двигателей Allison Model 252-С2, каждый из которых в свою очередь включал два турбовальных двигателя Allison Т63-А-3 мощностью по 250 л,с. и один общий редуктор.

Читать еще:  Опытный пулемёт Никитина ТКБ-521 (СССР)

Основные летно-технические характеристики конвертоплана Canadair CL-73 в базовом варианте были следующие: длина машины — 8,4 м; максимальная высота машины при установке крыла в положение для вертикального взлета/ посадки — 4,5 м; размах крыла — 8.1 м; площадь крыла — 14,8 кв. м; экипаж — 2 человека (по схеме «плечом к плечу»); полезная нагрузка — 2 пассажира либо при демонтаже пассажирских сидений груз объемом до 1,5 куб. м; максимальная взлетная масса в варианте вертикального взлета/посадки (VTOL) — 1628 кг (в варианте CL-73A — 2195 кг); максимальная взлетная масса в варианте укороченного взлета/посадки (STOL) — 1962 кг (CL-73A -2499 кг); максимальная взлетная масса при полете на перегоночную дальность — 2223 кг; крейсерская скорость полета — 370 км/ч; дальность полета на крейсерской скорости в варианте VTOL — 570 км; дальность полета на крейсерской скорости в режиме STOL — 566 км; перегоночная дальность — 2960 км.

В 1959 г. канадские специалисты построили масштабную модель (масштаб 1:5) для проведения продувок в аэродинамической трубе, которая стала одной из первых моделей летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, прошедших испытания на специализированном подвижном испытательном стенде, сконструированном специалистами «Canadair» и рассмотренном нами в предыдущей части (Canadair VTOL Mobile Test Rig). В числе прочего во время этих испытаний модели Canadair CL-73 специалисты компании-разработчика изучали поведение конвертоплана при различных углах поворота крыла и расположении горизонтального стабилизатора непосредственно на хвостовой части фюзеляжа либо в среднем или высоком положении на вертикальном оперении, имевшем квадратную форму.
#ввсзарубежныхстран

Самолёт-амфибия Viking Canadair CL-515 (Канада)

Международный рынок самолетов-амфибий не отличается большими размерами, и потому появление любого нового игрока привлекает внимание. Очередным претендентом на крупные и массовые контракты является канадская компания Viking Air Ltd, входящая в состав Longview Aviation Capital Corp. Она предлагает заказчикам многоцелевую амфибию CL-515, и ее усилия в этом направлении привели к первым результатам.

Проект с историей

Появлению самолета Viking Air CL-515 предшествовали интересные события. По сути, эта машина является глубокой модернизацией ранее созданного самолета CL-415 от компании Bombardier. Однако проект обновления разрабатывался не создателями исходного самолета, а совершенно другой компанией.

Амфибия Bombardier CL-415, поставленная в серию в 1993 г., являлась глубокой модернизацией более старого самолета Canadair CL-215. Серийное производство CL-415 продолжалось до середины текущего десятилетия, однако в последние годы его темпы резко упали из-за отсутствия новых заказов. В 2010-15 гг. «Бомбардье» сдали заказчикам лишь несколько самолетов, после чего была вынуждена прекратить производство. В общей сложности было построено 95 самолетов типа CL-415.

В 2016 г. все планы по восстановлению строительства амфибий свернули, а актуальный проект продали авиастроительной компании Viking Air. Новый хозяин внимательно изучил проект и принял решение о его переработке. В существующем виде амфибия CL-415 не отвечала всем нынешним требованиям и нуждалась в глубокой модернизации. Такой проект получил обозначение Viking Canadair CL-515.

На данный момент компания-разработчик проектирует новый самолет. В обозримом будущем ожидается появление опытного образца. Серийное производство стартует в первой половине двадцатых годов, и на 2024-й запланирована передача техники стартовому заказчику.

Самолет CL-515 рассматривается в качестве многоцелевой платформы, способной нести различное специальное оборудование. Прежде всего, разработана противопожарная модификация с баками для воды на борту. Также будут строиться транспортно-пассажирские, патрульные, санитарные и иные амфибии.

Доработанная конструкция

В основе самолета CL-515 лежит измененный планер серийного CL-415. Он сохраняет общую архитектуру и узнаваемый внешний вид, но отдельные его элементы перерабатываются с использованием современных технологий и материалов, а также с учетом установки нового оборудования. Несмотря на это, новый самолет остается летающей лодкой-высокопланом нормальной аэродинамической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и объемным грузовым отсеком в фюзеляже.

Новый проект не предусматривает ремоторизацию базового самолета. Как и ранее, будут использоваться турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PW123AF мощностью по 2380 л.с. каждый. За счет некоторых нововведений планируется на 12-15 проц. повысить топливную эффективность. В частности, рассматривается возможность применения биотоплива.

Радикальному обновлению подвергся комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Вся авионика CL-415 удаляется и заменяется приборами из состава комплекса Collins Pro Line Fusion, а также некоторыми другими изделиями. В результате этого CL-515 получает многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, аппаратуру «прозрачной кабины», а также новейшие пилотажно-навигационные системы. Архитектура авионики упрощает будущие модернизации, которые можно будет выполнять путем замены отдельных компонентов.

Читать еще:  Проект истребителя F-108 Rapier (США)

Бортовая электроника может дополняться подвесной. Для решения задач патрулирования или поиска предусматривается подвеска контейнеров с дополнительной аппаратурой. Амфибия в такой конфигурации сможет выполнять патрулирование и искать нарушителей либо участвовать в поисково-спасательных операциях.

Базовый CL-415 мог брать на борт 2900 кг груза, 6,1 т воды или 18 парашютистов. За счет совершенствования конструкции грузоподъемность нового CL-515 будет на 15% выше. В частности, он сможет перевозить и сбрасывать 7 т воды. Предусматривается строительство серийных самолетов в двух версиях – противопожарной и многоцелевой. Последняя сможет получать то или иное оборудование для решения конкретных задач, и на ее основе будут строить пассажирские, санитарные и др. самолеты.

Согласно рекламным материалам от Viking Air, CL-515 в конфигурации противопожарного самолета станет самой эффективной машиной такого класса в мире. За сутки такой самолет сможет набрать, перенести и сбросить до 690 т воды, что снизит удельную стоимость ее транспортировки до рекордных значений.

Основные массогабаритные и летно-технические характеристики самолета амфибии CL-515 останутся на уровне предшественника в виде CL-415. Главные преимущества нового образца связывают с современной авионикой, улучшенными экономическими показателями и способностью решать широкий круг задач – но не с повышением табличных данных.

С использованием наработок и решений проекта CL-515 разработан многоцелевой самолет CL-415EAF (Enhanced Aerial Firefighter). Он сохраняет планер, силовую установку и часть общесамолетных систем, но получает улучшенную радиоэлектронную аппаратуру. Все технические характеристики такого самолета остаются на уровне CL-415, но обеспечиваются преимущества эксплуатационного характера. Также разработан проект обновления самолетов CL-215 до состояния CL-415EAF. Нельзя исключать, что на основе таких наработок вскоре создадут многофункциональную амфибию.

Первый контракт

Компания Viking Air активно занимается продвижением своей продукции на международном рынке. Недавно стало известно о первом реальном результате в этой сфере. В ходе авиасалона в Ле-Бурже был подписан первый контракт на поставку серийных самолетов CL-515. Стартовым заказчиком стала Индонезия. Соглашение предусматривает поставку шести новых амфибий и глубокую модернизацию одной старой. Стоимость и часть подробностей контракта пока не сообщались.

Заказчик желает получить шесть самолетов CL-515 новой постройки. Два будут выполнены в противопожарной конфигурации, оставшиеся – в виде многоцелевых платформ для установки специального оснащения. Также Индонезия заказала один самолет CL-415EAF – его планируется перестроить из CL-215. Первые CL-515 отправятся заказчику в 2024 г., как ранее планировала компания-разработчик.

Единственный самолет CL-415EAF для Индонезии, по всей видимости, будет построен раньше. Программа перестройки CL-215 в CL-415EAF стартовала в прошлом году. Нынешние планы Viking Air предусматривают модернизацию 11 машин, принадлежащих компании Longview Aviation Asset Management (тоже входит в состав Longview Aviation Capital). Один из этих самолетов отправится в Индонезию; перспективы других неизвестны.

Дальнейшие перспективы

Можно предположить, что у компании Viking Air Ltd. есть все основания для оптимизма и положительных прогнозов. Даже не успев завершить опытно-конструкторскую работу по своему новому проекту, она оказывается в достаточно выгодном положении и может рассчитывать на получение заказов от разных стран и организаций. Более того, первый договор на технику уже подписан.

Выгодное положение обусловлено наличием сразу двух новых проектов. Один из них предлагает строительство самолетов с нуля, тогда как второй предусматривает модернизацию существующей техники старых моделей. Грамотная рекламная кампания и правильный поиск заказчиков могут привести к солидным заказам.

Новый самолет Viking Canadair CL-515 может заинтересовать тех или иных заказчиков, нуждающихся в современной амфибийной авиационной технике. Впрочем, ему приходится сталкиваться с серьезной конкуренцией. Этот сектор рынка не слишком велик, но на нем уже присутствует несколько удачных образцов. Таким образом, компании-разработчику предстоит побороться за контракты на CL-515.

Ситуация с проектом CL-415EAF заметно проще. С 1966 по 1990 гг. компания Canadair (самостоятельно и в составе Bombardier) построила 125 амфибий CL-215. В 1993-2015 гг. «Бомбардье» выпустили 95 более новых CL-415. Большая часть этой техники до сих пор остается в эксплуатации в 12 странах мира. Таким образом, дюжина стран может рассматриваться в качестве потенциальных заказчиков на модернизацию техники по проекту CL-415EAF. По очевидным причинам, в этой сфере Viking Air не имеет прямых конкурентов.

Впрочем, пока реальные успехи летающих лодок CL-515 и CL-415EAF выглядят достаточно скромно. Имеется всего один заказ лишь на семь самолетов двух типов. Передача техники заказчику начнется в обозримом будущем, причем полностью новые машины поступят на службу лишь к середине двадцатых годов. К этому времени портфель заказов Viking Air может пополниться, однако пока нельзя исключать и негативный сценарий. Новый индонезийский заказ демонстрирует сам факт наличия интереса к подобной технике, однако ситуация на международном рынке амфибий остается сложной, и канадским авиастроителям пока не следует предаваться излишнему оптимизму.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector