1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-74 (Канада)

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-74 (Канада)

Разработка самолета была начата в 1957 г. фирмой «Канадэр» при финансовой поддержке министерства обороны Канады. СВВП должен был применяться в качестве десантно-транспортного, поискового, спасательного, санитарного, разведывательного и связного самолета и самолета для поддержки наземных войск. Гражданский вариант самолета предполагалось использовать для транспортных перевозок на короткие расстояния в труднодоступных районах, для научных изысканий и санитарной службы.

В августе 1963 г. был заключен контракт с министерством обороны стоимостью 12 млн. долл. на постройку экспериментального самолета CL-84, которая была завершена в декабре 1964 г., и вскоре были начаты его наземные испытания. Первый полет на режиме висения был совершен 7 мая 1965 г., затем проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой, первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету был совершен 17 января 1966 г.

В 1966 г. СВВП CL-84 заинтересовались армия, ВВС, КМП и флот США, которые успешно провели оценочные испытания объемом 20 ч, были также проведены спасательные операции с подъемом на борт человека. Летные испытания были продолжены в 1967 г. с участием 14 летчиков Канады, США и Великобритании.

Во время летных испытаний 12 сентября 1967 г. экспериментальный СВВП CL-84 разбился, экипаж катапультировался. Самолет потерял управление во время маневра в горизонтальном полете со скоростью 275 км/ч на высоте 900 м. До аварии самолет совершил 305 полетов и налетал 405 ч.

В 1967 г. правительство Канады выдало заказ стоимостью 13 млн. долл. на постройку трех опытных СВВП для оценочных испытаний в армии Канады. Первый из трех строящихся опытных самолетов Канадэр CL-84-1 был передан армии Канады 31 марта 1969 г. Этот самолет был разработан в соответствии с программой армии Канады по определению эффективности боевого применения самолета с поворотным крылом и не предназначался для серийного производства. Предполагалось, что оценочные испытания будут закончены в 1970 г. и охватят широкий круг условий эксплуатации от применения с наземных баз до операций с эсминцев и авианосцев.

В 1972 г. опытный СВВП Канадэр CL-84-1 был передан в испытательный центр флота США для доводочных летных испытаний в течение года по программе флотов США, Канады и Англии. Испытания показали, что общая эффективность самолета CL-84, выраженная в километрах за час полета для типичных поисковых операций, в два с половиной раза больше, чем у поискового вертолета того времени.

Второй опытный СВВП Канадэр CL-84-1 разбился в июле 1973 г. во время испытаний по программе, предусматривающей эксплуатацию с кораблей контроля морей, в авиационном центре флота США. Авария произошла на режиме горизонтального полета, экипаж в составе двух человек катапультировался. В результате аварий из трех построенных самолетов CL-84 остался лишь один, который использовался для испытаний СВВП в полете по приборам.

Был разработан усовершенствованный вариант самолета CL-84-1C с улучшенными характеристиками. Передняя часть фюзеляжа удлинена на 0,28 м и главный грузовой люк смещен на 0,9 м к хвостовой части. Объем грузовой кабины увеличен до 7,9 м. Предполагалось использовать ТВД LTCIS-2, являющийся модификацией ТВД Лайкоминг Т-53, но большей мощностью, по 1800 л.с. Максимальная взлетная масса при вертикальном взлете 6800 кг, максимальная взлетная масса при взлете с малым разбегом 7620 кг, максимальная скорость 560 км/ч, дальность полета 1200 км. В транспортно-десантном варианте самолет должен иметь экипаж из двух человек и перевозить 16 солдат.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасиоложенным поворотным крылом, двумя ТВД и трехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, остекление которой обеспечивает хороший обзор. Для улучшения обзора вниз имеются дополнительные панели остекления. В грузовой кабине размером 3,05×1,42×1,37 м и объемом 8,66 м^ могут разместиться 12 вооруженных десантников. В кабине летчика установлены колонка управления и рулевые педали.

Крыло прямоугольной формы в плане, неразрезное. Профиль крыла NACA 633-418 модифицированный, хорда крыла 2,3 м, относительное удлинение 4,76, площадь крыла 32,67 м2. По всему размаху крыла имеются закрылки и предкрылки, хорда последних увеличивается вдвое над фюзеляжем для устранения срыва потока при больших углах атаки. Закрылки могут использоваться в качестве элеронов. При вертикальном взлете и посадке крыло поворачивается в диапазоне от 2╟ до 102╟. При взлете с коротким разбегом крыло устанавливается в промежуточное положение.

Оперение трехкилевое, с рулем направления на центральном киле и концевыми шайбами, установленными на концах управляемого стабилизатора, размахом 5,08 м.

Силовая установка состоит из двух ТВД Лайкоминг Т-53 мощностью по 1400 л.с. с передним расположением выходного вала, установленных в гондолах под крылом и приводящих воздушные винты. В носовой части гондол расположены редукторы винтов.

Винты диаметром 4,27 м для создания вертикальной и горизонтальной тяги, четырехлопастные, изменяемого шага. Лопасти выполнены из стеклопластика. Винты имеют противоположное вращение. В хвостовой части фюзеляжа установлен рулевой винт диаметром 2,13 м для продольного управления.

Трансмиссия. Редукторы винтов соединены синхронизирующим валом через главный редуктор с муфтой сцепления, что обеспечивает отдельный запуск двигателей и работу обоих винтов при выходе из строя одного двигателя. От главного редуктора с помощью вала осуществляется привод редуктора хвостового винта.

Управление самолетом на горизонтальном режиме полета обеспечивается с помощью обычных рулевых поверхностей, на вертикальном режиме — путем изменения шага винтов и отклонением закрылков-элеронов. Поперечное управление осуществляется путем дифференциального изменения шага винтов, установленных на крыле; путевое — дифференциальным отклонением элеронов-закрылков, продольное — изменением шага рулевого винта. В горизонтальном полете вал привода винта разъединен и винт застопорен.

При переходе от вертикального полета к горизонтальному крыло постепенно поворачивается, горизонтальная составляющая тяги винтов увеличивается и скорость самолета возрастает. При этом пропорционально повороту крыла происходит отклонение щитков-элеронов, что обеспечивает уменьшение продольного момента и увеличение подъемной силы.

При вертикальном взлете стабилизатор устанавливается на максимальный угол отклонения, равный 30╟. При повороте крыла стабилизатор постепенно отклоняется до нормального положения.

Шасси трехопорное, со сдвоенными колесами. В полете главные опоры убираются в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. База шасси 4,28 м, колея 3,1 м. На главных опорах колеса имеют размер 0,8×0,2 м и давление Зкгс/см2, на носовой опоре — 60×15 м и 2,8 кгс/см2.

Вооружение. Самолет предполагалось вооружить пушкой калибром 20 мм, установленной в обтекателе под фюзеляжем, двумя контейнерами с реактивными снарядами и пулеметом типа «Миниган» калибром 7,62 мм, установленным в носовой части фюзеляжа.

Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-74 (Канада)

Одним из проектов, которым одно время занимались специалисты компании «Canadair», стал разведывательно-ударный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) типа Canadair CL-72 (CL-72 VTOL Strike Reconnaissance Aircraft). Данный летательный аппарат разрабатывался в рамках начатой по инициативе командования Объединенных Вооруженных сил НАТО программы создания сверхзвукового ударного и разведывательного летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки (NATO V/STOL Supersonic Ground-Strike and Reconnaissance aircraft). В соответствии с теми задачами, которые предполагалось возложить на перспективный летательный аппарат.

Специальная смешанная рабочая группа НАТО АС/169 (NATO Ad Hoc Mixed Working Group [AHMWG] AC/169), созданная специально для организации и координации работ по данной теме и существовавшая в период с 1960 г. по 1966 г., подготовила Основные военные требования НАТО №3 (NATO Basic Military Requirement No.3 или NBMR-3). Если говорить обобщенно, то натовским военным требовался летательный аппарат, а точнее — самолет — вертикального или укороченного взлета и посадки, который был бы способен с высокой эффективностью решать задачи по штурмовке наземных целей противника и по ведению разведки, но отличающегося высокой степенью неприхотливости к условиям базирования, что позволило бы без особых проблем и мер дополнительной поддержки эксплуатировать его с обычных аэродромов или же и вовсе вне таковых, расположенных даже в непосредственной близости к линии фронта.

Читать еще:  Экспериментальный самолёт Bell X-14 (США)

В состав вооружения такого летательного аппарата натовские военные считали необходимым включить две обычные свободно падающие авиабомбы калибром 1000 фунтов (453,6 кг) или же одну тактическую ядерную авиабомбу калибром 2000 фунтов (907,2 кг). Пилотировать такой летательный аппарат и применять бортовое вооружение должен был, согласно требованиям, подготовленным Специальной смешанной рабочей группой НАТО АС/169, один летчик, но второй член экипажа требовался для обеспечения взлета и посадки (обслуживание взлетно-посадочных систем и пр.).

В пользу специалистов канадской компании «Canadair» здесь играло то, что ранее, в середине 1958 г., они уже начинали предпроектные проработки и даже выполнили предварительное проектирование целого семейства летательных аппаратов примерно схожей конструкции в соответствии с теми тактико-техническими требованиями, которые они получили от своих собственных Военно-воздушных сил: штурмовик вертикального взлета и посадки, военно-транспортный летательный аппарат укороченного взлета, разведывательные летательные аппараты для работы на малых и больших высотах и пр. Основное отличие от натовского подхода было в том, что канадским военным требовался летательный аппарат с не очень большой дальностью полета. Вероятно, не в последнюю очередь, именно поэтому «Canadair» и взялась за эту работу в интересах Объединенных Вооруженных сил НАТО.

Выполненным в рамках указанной работы в интересах Объединенных Вооруженных сил Североатлантического альянса проектам перспективных летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки были присвоены внутрифирменные обозначения, начинавшиеся с литер «РD» (PD — Preliminary Design, т.е. в переводе с английского — «предварительный проект»). Поскольку предложенные в рамках создания разведывательно-ударного самолета вертикального взлета и посадки типа Canadair CL-72 проекты представляют собой именно самолеты, а не конвертопланы, мы упомянем их лишь вкратце. Все их можно разделить по констурктивно-схемным решениям и иным признакам на три группы.

В первую группу входят два проекта такого летательного аппарата, которые были спроектированы, так сказать, в традиционалистском ключе — т.е. преимущественно по стандартным инженерно-конструкторским решениям самолетостроения того времени — и получили обозначения PD 7200 и PD 7201. В конструктивном плане они представляли собой самолеты вертикального взлета и посадки длиной около 40 тыс. фунтов (около 18,2 м) и взлетной массой чуть более 18 т (масса пустого — 9,2 т), которые оснащались высокорасположенным треугольным крылом, а также 10-14 подъемными турбореактивными двигателями PS-16 производства известной в те годы канадской двигателестроительной компании «Orenda Engines» (в настоящее время ее преемницей является канадская компания «Magellan Aerospace Corporation») и четырьмя турбореактивными подъемно-маршевыми либо только «чисто» маршевыми двигателями аналогичного типа той же компании «Orenda Engines» (все двигатели имели тягу 16,4 кН):
— вариант PD 7200 имел треугольное крыло с «нормальной», т.е. обычной самолетов такой констурктивной схемы стреловидностью и в целом стандартное хвостовое оперение с вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором, а также оснащался силовой установкой в составе подъемных двигателей (группа из восьми таких двигателей, расположенных вертикально, размещалась в фюзеляже самолета ближе к пилотской кабине, а остальные два двигателя располагались также вертикально, но в хвостовой части фюзеляжа) и маршевых двигателей, которые использовались для выполнения горизонтального полета (данные двигатели устанавливались в хвостовой части фюзеляжа под определенным углом к горизонтальной плоскости, воздухозаборник был расположен вверху фюзеляжа, а реактивные сопла — внизу фюзеляжа);
— вариант PD 7201, в свою очередь, также имел треугольное крыло, но существенно большей стреловидности и в хвостовой части почти сливавшееся с фюзеляжем, практически превращая машину в самолет с несущим фюзеляжем. В районе задней кромки крыла были установлены флапероны (закрылки-злероны), а в концевых его частях — вертикальные шайбы. Самолет оснащался силовой установкой, в состав которой входили вертикально установленные подъемные двигатели (располагались аналогично предыдущему варианту
— восемь в носовой части и два двигателя в хвостовой части) и подъемно-маршевые двигатели, которые также устанавливались в хвостовой части под углом к горизонтальной плоскости, но имели поворотные реактивные сопла, которые создавали дополнительную подъемную силу и позволяли применять управляющие воздействия.

Вторая группа включает также два проекта — PD 7202 и PD 7203, которые создавались по схеме самолета вертикального взлета с использованием дополнительных стартовых двигателей (Assisted Take-Off Configuration) и специальной стартовой платформы, на которую устанавливался самолет и которая затем поднималась в наклонное или строго вертикальное положение для выполнения взлета. Конструктивные же схемы самого самолета в целом напоминали те, что были использованы в ходе разработки двух предыдущих самолетов (PD 7200 и PD 7201). Данная схема старта — с быстро устанавливаемой или быстро возводимой наклонной или вертикальной установки — была весьма популярна у военных ведущих стран мира в 1950-е гг. Да и гражданские авиаторы были не прочь воспользоваться преимуществами такой техники, получившей название Zero-Length Launch (ZELL), что по-научному можно перевести как «точечный пуск с пусковой установки без направляющих», а в просторечье это будет «вертикальный старт» или «наклонный/вертикальный старт».

В военной сфере такой способ старта боевых самолетов давал возможность использовать подвергшиеся ракетно-бомбовому удару противника аэродромы и гражданские аэропорты. В этом случае боевые самолеты, уже снаряженные средствами поражения (обычными или даже ядерными), располагались в защищенных от авиационных средств поражения укрытиях на самом аэродроме или рядом с ним, а при необходимости — просто в буквальном смысле катапультировались в воздух с указанных наклонных и/или вертикальных пусковых установок при помощи твердотопливных ракетных ускорителей. Какой же военный откажется от такого «чудо-оружия»?!

Впрочем, несмотря на то, что такой тип старта — с наклонных или вертикальных пусковых установок с помощью твердотопливных ракетных уcкорителей — был в те годы достаточно хорошо опробован в процессе войсковой эксплуатации на крылатых ракетах, беспилотных разведчиках и воздушных мишенях, а также успешно испытан на ряде самолетов пилотируемой авиации (например, на известных американских истребителях F-84 «Thunderjet», F-100 «Super Sabre» и F-104 «Starfighter»), особо активного развития он в пилотируемой авиации все же не получил. В этой же группе предлагался и еще один, весьма экзотичный, но в те годы казавшийся многим «очень перспективный» тип старта, который известен как «взлет с хвоста». В этом случае самолет вывешивался носом вверх на вертикальной платформе — пусковой установке: в верхней части платформы имелся поперечный стальной трос, за который самолет подвешивался при помощи специального крюка, укрепленного в носовой части машины (шасси у самолета в этом случае отсутствовало напрочь).

Летчик вывешенной таким образом машины включал по команде силовую установку и, увеличивая тягу двигателей, просто поднимал самолет с платформы — пусковой установки, после чего отходил от нее на режиме висения и выполнял переход в режим горизонтального полета. Посадка выполнялась в обратном порядке. Причем в целях повышения эффективности и безопасности данных процедур, а также снижения нагрузки с летчика самолета, который к тому же в этом случае имел недостаточный обзор из своей кабины, предполагалось, что руководить указанными операциями будет специально назначаемый военнослужащий — оператор, который должен был располагаться непосредственно рядом с платформой-пусковой (в случае с CL-72 такой оператор должен был находиться наверху достаточно массивной платформы-пусковой).

В данном варианте канадские инженеры-конструкторы предлагали использовать самолет, который должен был строиться по схеме, близкой к варианту PD 7201: самолет получал треугольное крыло большой стреловидности, которое в хвостовой части почти сливалось с фюзеляжем, превращая машину фактически в самолет с несущим фюзеляжем, и не имел традиционного хвостового оперения, роль которого выполняли вертикальные шайбы, установленные в концевых частях крыла. Впервые описанная выше схема — с вывешиванием самолета за крюк на вертикальной платформе-пусковой — была успешно реализована специалистами компании «Ryan Aeronautical Company» в проекте их экспериментального самолета вертикального взлета и посадки X-13A-RY Vertijet в период 1955-1958 гг.

Читать еще:  Пистолет Kel-Tec PMR-30 (США)

В англоязычной литературе такой тип старта и такие летательные аппараты получили обобщенное обозначение «tailsitter», т.е. в переводе с английского дословно — «сидящий на хвосте», а в научном варианте — «самолет вертикального взлета и посадки с вертикальным положением корпуса». Данный одноместный самолет оснащался турбореактивным двигателем с отклоняемым вектором тяги (поворотное сопло), который использовался для управления самолетом на режиме висения (обеспечивались развороты по рысканью и тангажу) наряду с газоструйными рулями, расположенными на законцовках крыла и использовавшимися для разворота по крену. В режиме горизонтального полета управление самолетом осуществлялось с помощью традиционных аэродинамических поверхностей. Причем для улучшения обзора летчику во время выполнения взлета и посадки кресло пилота выполнили отклоняемым, установив его на поворотном шарнире.

Ну а последний рассматривавшийся в ходе предварительного проектирования по программе CL-72 вариант (PD 7204) и вовсе представлял собой сверхэкзотичный «комплексный» или «композитный», т.е. «смешанный», а не выполненный из композиционных материалов, самолет (Composite Aircraft Configuration), который состоял из вертикально взлетающей стартовой платформы — «летающего аэродрома» и размещавшегося на нем собственно боевого самолета, который взлетал с этой платформы и затем садился на нее, когда та совершала полет-висение на малой высоте. Самолет также мог совершить посадку и на обычном аэродроме. Плюс заключался здесь в том, что платформу с самолетом можно было переросить на любой участок, в любую точку и уже оттуда выпустить в воздух боевую машину.

В конечном итоге, потренировавшись «на кошках», инженеры-конструкторы канадской компании «Canadair», наконец-то, приступили к проработке двух проектов, которые, можно сказать, стали дальними родственниками будущего конвертоплана Canadair CL-84 «Дайнаверт». Именно в проектах летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки Canadair CL-73 и Canadair CL-74 и их модификаций появились первые черты будущей знаковой машины, а также были воплощены технические решения, которые много позже были использованы и разработчиками других преобразуемых летательных аппаратов, включая и американский транспортно-десантный конвертоплан V-22 «Оспри».

Museo del Aire: противопожарная амфибия Canadair CL-215

За новогодние каникулы я успел посетить два авиационных музея: в Испании под Мадридом и в Португалии под Лиссабоном. Должен был посетить четыре,но один был закрыт,а другой работал только в понедельник:-))) Но и то хорошо,процесс идет. Теперь надо интенсифицировать деятельность,чтобы успеть и эти музеи выложить. Поскольку я обещал Bryan Ribbans( владелец сайта http://www.seawings.co.uk о летающих лодках и просто хороший человек) начать именно с летающих лодок,то спешу это сделать.
Итак,Мадрид — Cuatro Vientos (LECU), Испания. Museo del Aire и одна из четырех летающих лодок попавшихся мне тут:
Canadair CL-215 (Scooper) это первая модель из серии пожарных летающих лодок-амфибий построенных компанией Canadair и позже Bombardier. CL-215 это двухмоторный высокоплан созданный для работы на малых скоростях и в сильно турбулентном воздухе над лесными пожарами. Всего было построено 125 самолетов всех модификации и продано в 11 стран,почти все они продолжают трудится. И всего в четырех музеях вы можете увидеть этот самолет вживую.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Canadair CL-215 с военной регистрацией UD.13-1,заводской номер: 1010,бортовой: 43-01,последний гражданский номер:EC-BXM.

Немного истории:
построен как CL-215-1A10.
далее попал к неизвестному владельцу с c/r CF-TXD.
позже в SAR Servicio de Bsqueda Y Salvamento с c/r EC-BXM (Canadair CL215-1A10, 1010).
поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n UD.13-1.
сейчас в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.

В 1963 году за разработку самолета-пожарного взялась компания Canadair. Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля.

При всех своих «противопожарных» достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но спецы из Canadair, умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли.

Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины — борьба с лесными пожарами, второстепенное — перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965 году. Год спустя компания Canadair имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции.К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного «Альбатроса».

Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники — ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь — при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику «водяной бомбардировки».

Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко — два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые двигатели существенно увеличивали стоимость самолета, и остановились все же на поршневых.

По характеристикам подходили два типа моторов — Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp и Curtiss-Wright R-3350(хотя странно,объем сильно разнится). Предпочтение отдали Twin Wasp из соображений патриотизма и экономии — двигатели выпускались заводом фирмы United Aircraft of Canada( UAC) в Квебеке, а также из-за наличия на Twin Wasp устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования.

Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканале американской фирмы Convair в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м — наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости.

Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков — 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Крыло — двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.

Читать еще:  Перспективный истребитель Shenyang FC-31 (Китай)

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B — 32 человека.

Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 года в монреальском аэропорту Картервилль — всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 «водяную бомбу» сбросили в мае 1968 года, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек.

Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Канадская тайга — медвежий угол, в то время как Ривьера — всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 года действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью PBY-5 Catalina, причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969 года, последний — год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 «водяных бомбардировок».

Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками «Пеликаном», как о «чрезвычайно эффективном». В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление — тяжеловато.

В особенно жаркое лето 1970 года один «Пеликан» разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы «кивали» на неисправность материальной части.

Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 году некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.

Опыт эксплуатации Canadair повлиял на решение правительства Канады в 1983 году закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба — четыре, Ньюфаундленд — четыре, Онтарио — девять, Саскачеван — четыре, Северо-Западные территории — два, Юкон — два.

Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985 года по 1988 год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5).

Canadair CL-215 строились пятью сериями: первая — 30 машин, вторая — 20, третья — 15, четвертая-15, пятая — 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой.

В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 — самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.

В 1986 году фирма Canadair приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД Pratt & Whitney Canada PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД.

Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 года. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991 году их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к «хозяину» — провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта «Т».

В 1991 году обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии — крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе.

Заказы на новые Canadair опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993 года. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре — для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из CL-415 в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма Canadair предлагала и поисково-спасательный CL-415M.

Canadair — канадская авиастроительная компания, созданная в 1944 году. Производитель ряда гражданских и военных самолётов. До своей национализации в 1976 году являлась структурным подразделением ряда крупных авиастроительных корпораций.

В 1986 году была вновь приватизирована и вошла в состав корпорации Bombardier, составив основу Bombardier Aerospace. Так что теперь CL-415 выпускает компания Bombardier и называются они Bombardier СД-415.

Теперь просто посмотрим на самолет с разных сторон.

Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты.

Мотогондола одного из двух поршневых радиальных двигателем мощностью 2500 лс.

Неубираемый подкрыльевой поплавок.

В кабину бы попасть такого самолета.

В европах кабину от солнца пленкой и краской не защищают,но может здесь это не нужно,хотя видно,что влажность внутри высокая.

Общий вид самолета с размахом крыла 28,6 метра.

Снова общий вид на уличную стоянку самолетов. Кто пораньше приходит,тот гуляет один. Но время работы. С 10 до 14 часов.

Оцените размеры на фоне стандартного четырехместного самолетика.

Общий вид сзади.

И снова мотогондола двигателя.

С другой стороны.

Любопытно как выполнены здесь двери. Они несколько выступают над фюзеляжем.

Андрею Иванову бы такую леталку. -)))

За годы эксплуатации насколько все стало продуманным,всякие отбойнички и тп вещи.

Общий вид спереди. А что это за заливная горловина в носу?

Вид снизу,видны кранцы. На травку тут выходить не разрешают,сразу свистят в свисток издалека. Те близко к самолету не подберешься:-(((

А может это и не горловина?

Модификации :
CL-215 первая серийная модификация.
CL-215Т модификация с ТВД.
CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.

ЛТХ:
Модификация CL-215
Размах крыла, м 28.60
Длина самолета,м 19.82
Высота самолета,м 8.92
Площадь крыла,м2 100.33
Aspect ratio: 8.15
Масса, кг
пустого самолета 12160
макс взлетная с воды 17100
макс взлетная с грунта 19731
Внутреннее топливо, л 5,910 в двух топливных баках в 8 ячейках в каждом в крыле
Тип двигателя 2 поршневые радиальные 18 цилиндровые Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2500
инты: 3-лопастной Hamilton Standard Hydromatic ВИШ,полностью флюгируемый.
Крейсерская скорость, км/ч 291 с весом 18,595 kg (40,995 lb) на высоте 3,050 m (10,010 ft)
Скорость сваливания: 123 km/h (76 mph; 66 kn) закрылки на 25° и выключенные двигателя с весом 15,603 kg (34,399 lb)
Дальность действия, км 2094 с нагрузкой в 1,587 kg (3,499 lb) на крейсере с макс дальностью
Практический потолок, м 6020
Скороподъемность: 5 m/s (1,000 ft/min)
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 3864 кг груза или
5443 кг воды в роли пожарного самолете

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector