Проект реактивного самолёта разведчика Як-ФР (СССР)
Проект реактивного самолёта разведчика Як-ФР (СССР)
Войти
Проект штурмовика Як-25ЛШ (СССР. 1969-1972 год)
В 60-е годы после получения опыта по применению авиации в локальных конфликтах ( Египет , Вьетнама и другие)специалисты ВВС пришли к выводу что наиболее эффективным самолетом поддержки пехоты на поле боя будут дозвуковые самолеты штурмовики.В ходе этой концепции в США появились такие самолеты как OU-10 Бронко,А-10А Тандерболт-2(основной боевой самолет поля боя США до настоящего времени)и у ВМС появился Корсар-2.Все они были дозвуковыми . Все это конечно не осталось без внимания руководства СССР. В других странах имеющих авиационную промышленность также стали создавать свои самолеты (винтовые и турбореактивные, но дозвуковые) поля боя. Не будем на них останавливаться хотя там и имелись интересные машины. В СССР в ходе проведения в 1967 году масштабных учений “Днепр” стало понятно, что наиболее эффективным самолетом поддержки наземных войск являются дозвуковые МиГ-17, а не сверхзвуковые типа Су-7 и МиГ-21. Все это побудило министра обороны А.А. Гречко в 1969 году обратиться в МАП с просьбой провести конкурс проектов на легкий самолет-штурмовик (ЛСШ). Уже к середине мая руководством ВВС были сформированы тактико-технические требования к такому самолету .
В конкурсе приняли участие КБ Ильюшина,Микояна,Сухого и Яковлева. Как известно победил Сухой со своим Су-25. Не будем останавливаться почему и как он победил а перейдем к малоизвестному проекту КБ Яковлева Як-25ЛШ.
Прорабатывались два варианта: разработка полностью нового самолета и создание самолета на базе находящегося на вооружении и неплохо зарекомендовавшего себя как надежный самолет истребителя-перехватчика Як-25,путем переделки фюзеляжа и установки новых двигателей , вооружения и оборудования.
Второй вариант оказался менее затратным и по этому предпочли его чтобы уложиться в минимальные сроки .Он позволял создать самолет за 5-6 месяцев. Основные изменения при создании штурмовика получившего обозначение Як-25ЛШ(легкий штурмовик) заключались в следующем:
Легкий штурмовик предназначался для авиационной поддержки общевойсковых соединений путем поражения наземных объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине. Основной задачей самолета должно было стать уничтожение живой силы и техники, в том числе подвижных одиночных и малоразмерных целей днем и ночью при визуальной видимости, дополнительной задачей считалось уничтожение самолетов ВТА и вертолетов на малых и средних высотах, базирование самолета могло осуществляться на грунтовых аэродромах.
– носовая часть фюзеляжа переделывалась для обеспечения обзора вперед-вниз 20 град.;
– комплекс оборудования перехватчика заменялся комплексом оборудования штурмовика;
– все жизненно важные части самолета (кабина пилота, двигатели, часть оборудования) бронировались;
– топливные баки надежно протежировались;
– в качестве стационарного оружия устанавливались две пушки ГШ-23 с боекомплектом 400 снарядов и фюзеляжный блок реактивных снарядов АРС-57 или КАРС-57 на 100 шт., а под крылом монтировались шесть пилонов для внешней подвески различного вооружения;
– катапультируемое кресло обеспечивало спасение летчика на всех режимах полета, включая взлет и посадку.
Боевая нагрузка Як-25ЛШ составляла:
нормальная – 1500 кг,
максимальная – 3000 кг.
Ассортимент бомбового вооружения включал в себя бомбы калибра 50,100,250 и 500 кг всех типов. На шести подкрыльевых пилонах могло размещаться до четырех подвесных контейнеров с пушками ГШ-23 и боекомплектом (по 250 снарядов). Управляемое оружие включало до четырех ракет Х-23 и Р-ЗС, неуправляемое – до шести НАР С-24 и С-25.
Интересным было решение размещения фюзеляжного 100-сна-рядного блока НАР, который был установлен за основной нишей шасси и мог опускаться вниз для перезарядки или замены снаряженным. Стволы блока имели угол установки для стрельбы вперед-вниз под углом 45 град., т.е. пуск ракет при штурмовке наземных целей мог производиться в горизонтальном полете, что в свою очередь повышало выживаемость самолета на малых высотах.
По мере проработки проекта самолет претерпевал изменения: крыло стало высокорасположенным, увеличивалась его площадь, совершенствовалась механизация с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик Як-25ЛШ. Прорабатывалась установка более мощных двигателей РД-9Ф и АМ-11.
К концу декабря 1971 г. первоначальный вид штурмовика сильно преобразился.
Практически осталась неизменной только велосипедная схема шасси.
Самолет под названием Як-ЛШ-2 имел фюзеляж, удлиненный на 500 мм, благодаря чему увеличился объем топлива. Высокорасположенный на киле стабилизатор переместился на фюзеляж, его форма в плане и площадь увеличились. Было разработано полностью новое высокорасположенное крыло большей площади с отклоняемыми носками и мощной механизацией. Стреловидность крыла по передней кромке стала меньше и составила 35 град, вместо 45 град, в исходном варианте. Все это значительно улучшило аэродинамику самолета, повысило его маневренность, появилась возможность увеличения веса боевой нагрузки. Планировалась установка более совершенного прицельного оборудования, включая лазерный дальномер ФОН-1400.
Как известно самолет Яковлева так и остался проектом и в серию не пошел.Но опыт не пропал даром .В дальнейшем при разработке на конкурс самолетов истребителей четвертого поколения будущих МиГ-29 ,Су-27 и яковлевского проекта Як-45 на его базе пытались создать унифицированный с ним самолет –штурмовик, который так и остался на бумаге.
Me-262 – первый серийный боевой реактивный истребитель
История не терпит сослагательного наклонения, но если бы не нерешительность и недальновидность руководства Третьего рейха, люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, получила бы полное и безоговорочное преимущество в воздухе.
В июне 1945 года пилот королевских ВВС капитан Эрик Броун взлетел на трофейном Me-262 c территории оккупированной Германии и взял курс на Англию. Из его воспоминаний: «Я был очень взволнован, потому что это был таким нежданным поворотом. Раньше каждый немецкий самолет, перелетающий Ла-Манш, встречал огненный вал зенитных орудий. А теперь я летел на самом ценном немецком самолете домой. У этого самолета достаточно зловещий вид — он похож на акулу. И после взлета я понял, как много хлопот нам могли доставить немецкие пилоты на этой великолепной машине. Позже я входил в команду тестовых пилотов, которые испытывали реактивный «мессершмитт» в Фанборо. Тогда я развил на нем 568 миль в час (795 км/ч), в то время как наш лучший истребитель развивал 446 миль в час, а это громадная разница. Это был самый настоящий квантовый скачок. Me-262 мог бы изменить ход войны, но у нацистов он появился слишком поздно».
Ме-262 вошел в мировую историю авиации как первый серийный боевой рективный истребитель.
В 1938 году немецкое Управление вооружений поручило с конструкторскому бюро Messerschmitt A.G. разработать реактивный истребитель, на который планировалось установить новейшие турбореактивные двигатели BMW P 3302. По плану HwaA, двигатели BMW должны были поступить в массовое производство уже в 1940 году. К концу 1941 года планер будущего истребителя-перехватчика был готов.
Все было готово к испытаниям, но постоянные неполадки двигателя BMW вынудили конструкторов «мессершмитта» искать замену. Им стал турбореактивный двигатель Jumo-004 фирмы Junkers. После доработки конструкции осенью 1942 года Me-262 поднялся в воздух.
Опытные полеты показали отличные результаты — максимальная скорость приближалась к 700 км/ч. Но министр вооружений Германии А. Шпеер решил, что еще рано начинать серийное производство. Требовалась тщательная доработка самолета и его двигателей.
Прошел год, «детские болезни» самолета были устранены, и Мессершмитт решил пригласить на испытания немецкого аса, героя испанской войны генерал-майора Адольфа Галланда. После серии полетов на модернизированном Me-262 тот написал командующему люфтваффе Герингу отчет. В своем докладе немецкий ас в восторженных тонах доказывал безоговорочное преимущество новейшего реактивного перехватчика перед поршневыми одномоторными истребителями.
Также Галланд предлагал начать немедленное разворачивание серийного производства Me-262.
В начале июня 1943 года на совещании у командующего ВВС Германии Геринга было принято решение начать серийное производство Ме-262. На заводах Messerschmitt A.G. началась подготовка к сбору нового самолета, но в сентябре поступил приказ Геринга о «замораживании» этого проекта. Мессершмитт срочно прибыл в Берлин в ставку командующего люфтваффе и там ознакомился с приказом Гитлера. Фюрер высказывал недоумение: «Зачем нам не доведенный Ме-262, когда фронту необходимы сотни истребителей Me-109?»
Узнав о приказе Гитлера остановить подготовку к серийному производству, Адольф Галланд написал фюреру о том, что реактивный истребитель необходим люфтваффе как воздух. Но Гитлер уже все решил — ВВС Германии нужен не перехватчик, а реактивный штурмовик-бомбардировщик. Тактика «Блицкрига» не давала фюреру покоя, и идея молниеносного наступления при поддержке «блиц-штурмовиков» прочно засела у Гитлера в голове.
В декабре 1943 года Шпеер подписал приказ о начале разработки скоростного реактивного штурмовика на базе перехватчика Ме-262.
Конструкторскому бюро Мессершмитта был дан карт-бланш, а финансирование проекта было восстановлено в полном объеме. Но перед создателями скоростного штурмовика возникли многочисленные проблемы. Из-за массированных налетов союзной авиации на промышленные центры на территории Германии начались перебои с поставками комплектующих. Не хватало хрома и никеля, которые использовались для изготовления лопаток турбины двигателя Jumo-004B. Вследствие этого резко сократилось производство турбореактивных двигателей Junkers. В апреле 1944 года удалось собрать лишь 15 предсерийных штурмовиков, которые были переданы в специальное испытательное подразделение люфтваффе, которое отрабатывало тактику применения новой реактивной техники.
Только в июне 1944 года, после переноса производства двигателя Jumo-004B в подземный завод Нордхаузен, появилась возможность начать серийное производство Ме-262.
В мае 1944 года Мессершмитт занялся разработкой оснащения перехватчика бомбодержателями. Был разработан вариант с установкой на фюзеляже Me-262 двух 250-кг или одной 500-кг бомбы. Но параллельно с проектом штурмовика-бомбардировщика конструкторы втайне от командования люфтваффе продолжали дорабатывать проект истребителя.
В ходе инспекции, которая прошла в июле 1944 года, было установлено, что работы над проектом реактивного перехватчика не свернуты. Фюрер был в ярости, и итогом этого инцидента стал личный контроль Гитлера над проектом Me-262. Любое изменение в конструкции реактивного «мессершмитта» с этого момента мог утверждать только Гитлер.
В июле 1944 года было создано подразделение Kommando Nowotny (Команда Новотны) под командованием немецкого аса Вальтера Новотны (258 сбитых самолетов противника). Оно оснащалось тридцатью Me-262, снабженными бомбодержателями.
Перед «командой Новотны» была поставлена задача проверить штурмовик в боевых условиях. Новотны нарушил приказ и использовал реактивный самолет в качестве истребителя, в чем добился немалого успеха. После серии отчетов с фронта об удачном применении Me-262 в качестве перехватчика в ноябре Геринг решился отдать приказ о формировании истребительной части с реактивными «мессершмиттами». Также командующий люфтваффе сумел убедить фюрера пересмотреть свое мнение о новом самолете. В декабре 1944 года люфтваффе приняло на вооружение около трехсот истребителей Me-262, а проект производства штурмовиков был закрыт.
Зимой 1944 года «Мессершмитт А.Г.» ощутило острую проблему с получением комплектующих, необходимых для сборки Ме-262. Союзная бомбардировочная авиация круглосуточно бомбила немецкие заводы. В начале января 1945 года HWaA приняло решение о рассредоточении производства реактивного истребителя. Узлы для Ме-262 начали собирать в одноэтажных деревянных постройках, укрытых в лесах. Крыши этих мини-заводов покрывалась краской цвета оливы, и обнаружить мастерские с воздуха было затруднительно. Один такой завод изготавливал фюзеляж, другой крылья, третий совершал финальную сборку. После этого готовый истребитель взлетал в воздух, используя для разбега безупречные немецкие автобаны.
Результатом подобного нововведения стали 850 турбореактивных Ме-262, выпущенных с января по апрель 1945 года.
Всего было построено порядка 1900 экземпляров Ме-262 и разработано одиннадцать его модификаций. Особый интерес представляет двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией «Нептун» в носовой части фюзеляжа. Эту концепцию двухместного реактивного истребителя, оснащенного мощным радаром, повторили американцы в 1958 году, реализовав в модели F-4 Phantom II.
Осенью 1944 года первые воздушные бои между Ме-262 и советскими истребителями показали, что «мессершмитт» — грозный противник. Его скорость и время набора высоты были несравненно выше, чем у русских самолетов. После подробного анализа боевых возможностей Ме-262 советское командование ВВС предписало пилотам открывать огонь по немецкому реактивному истребителю с максимальной дистанции и использовать маневр уклонения от боя.
Дальнейшие инструкции могли быть приняты после испытания «мессершмитта», но такая возможность представилась только в конце апреля 1945 года, после захвата немецкого аэродрома.
Конструкция Me-262 состояла из цельнометаллического свободнонесущего низкоплана. Два турбореактивных двигателя Jumo-004 устанавливались под крыльями, с внешней стороны стоек шасси. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки MK-108, установленные на носу самолета. Боекомплект — 360 снарядов. Вследствие плотной компоновки пушечного вооружения обеспечивалась отличная меткость при стрельбе по целям противника. Также проводились эксперименты по установке на Me-262 орудий большего калибра.
Реактивный «мессершмитт» был весьма прост в производстве. Максимальная технологичность узлов облегчала его сборку в «лесных заводах».
При всех достоинствах Me-262 имел неисправимые недостатки:
Небольшой моторесурс двигателей — всего 9-10 часов работы. После этого требовалось провести полную разборку двигателя и заменить лопатки турбины.
Большой разбег Me-262 делал его уязвимым во время взлета и посадки. Для прикрытия взлета выделялись звенья истребителей Fw-190.
Чрезвычайно высокие требования к покрытию аэродромов. Из-за низко расположенных двигателей попадание любого предмета в воздухозаборник Me-262 вызывало поломку.
Это интересно: 18 августа 1946 года на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного флота, над Тушинским аэродромом пролетел истребитель И-300 (МиГ-9). Он был оборудован турбореактивным двигателем РД-20 — точной копией немецкого Jumo-004B. Также на параде был представлен Як-15, оснащенный трофейным BMW-003 (впоследствии РД-10). Именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж. Первые серийные советские реактивные истребители создавались на основах, заложенных в Мe-262 еще в 1938 году.
Американские солдаты осматривают захваченный немецкий реактивный истребитель Me262A1aU4 модификации Me-262A-1a U4 с 50-мм пушкой ВК5. Предполагался как перехватчик бомбардировщиков. Серийно не выпускался.
Немецкий реактивный истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Ме-262А-2а «Sturmvogel» («Буревестник») из состава I/KG 51 на аэродроме. На подфюзеляжной подвеске самолета две 250-кг бомбы.
Проект реактивного самолёта разведчика Як-ФР (СССР)
Появление в СССР первых лицензионных английских двигателей Rolls – Royce Nene и Dervent V позволило резко активизировать проектные работы по созданию реактивных боевых самолетов в советских авиационных КБ. В стране, сразу по окончанию войны развернулись активные работы по развитию отечественного реактивного двигателестроения, но до появления отработанных образцов таких двигателей требовалось некоторое время, поэтому закупка в Англии у фирмы Rolls-Royce небольшой партии серийных реактивных двигателей и лицензии на их производство была, как нельзя кстати. Работы ОКБ А.С. Яковлева по реактивной истребительной тематике Як-1Б, Як-17, Як-19, Як-23, Як-25 (первый) второй половины 40-х годов, достаточно хорошо известны, а о малоизвестных проектах и модификациях рассказывалось в предыдущих статьях этой серии. Тем не менее, удалось обнаружить сведения о совершенно не упоминаемом проекте реактивного фоторазведчика Як-ФР начала 1947 года.
Проект этого самолета, хотя и не получил развития, стал своеобразным родоначальником таких известных и строившихся серийно самолетов – разведчиков Як-25Р, Як-25МР (опытные), ЯК-2БРВ, Як-27Р и Як-28Р, которые длительное время составляли основу разведывательной фронтовой авиации ВВС СССР. Сейчас уже трудно выяснить причины отказа от постройки фоторазведчика по яковлевскому проекту, но совершенно очевидно, что Як-ФР в конце 40-х годов мог бы занять достойное место в строю советских ВВС. В те годы, основу фронтовой разведывательной авиации составляли самолеты с поршневыми двигателями – модификации серийных истребителей и бомбардировщиков. А в условиях массового принятия на вооружение реактивных истребителей вероятным противником, шансы успешного выполнения боевых задач советскими поршневыми разведчиками были невелики. К тому же, Як-ФР мог бы стать отличным фоторазведчиком на период переходного этапа к появлению более скоростных и совершенных самолетов.
Так, что же представлял из себя проект двухместного фоторазведчика Як-ФР. Первый чертеж проработки этого самолета датируется 10 марта 1947 года, его подписал главный компоновщик (по – современному дизайнер) ОКБ Яковлева – Леон Шехтер. Уже 29 марта он же выпустил очередной чертеж, несколько доработанного варианта фоторазведчика, была удлинена носовая часть, для более комфортного расположения членов экипажа. Самолет имел, по сравнению с первыми реактивными истребителями ОКБ, довольно внушительные размеры – его полная длина составляла 13,6 м, длина фюзеляжа 10,9 м, размах прямого крыла 12,7 м. Совершенно оригинальной стала его общая компоновка – самолет имел в хвостовой части два двигателя с центробежным компрессором РД-500 (Dervent V) тягой по 1590 кгс каждый, расположенные друг над другом. Для уменьшения миделя фюзеляжа, учитывая особенности габаритов этих двигателей, их расположили уступом, нижний двигатель был смещен вперед и, следовательно, удлинена труба его сопла.
Воздухозаборники в передней кромке корневых частей крыла питали воздухом верхний двигатель, а для нижнего двигателя служил подфюзеляжный воздухозаборник. Вертикальное и горизонтальное оперение были стреловидными. Компоновка носовой части фюзеляжа стала прообразом конструкции разведчиков Як-27Р и Як-28Р, да и бомбардировщиков – ЯК-25Б, Як-26 и семейства Як-28. В носовой части Як-ФР располагалось рабочее место штурмана-оператора, смещенное вправо от продольной оси самолета, носовая часть имела беспереплетное остекление большой площади, что обеспечивало штурману достаточный обзор вперед-вниз. Вход в кабину осуществлялся через люк над головой штурмана. Рабочее место пилота самолета было смещено влево от продольной оси самолета и находилось сразу за креслом штурмана, беспереплетный фонарь кабины летчика, каплевидной формы, имел небольшие размеры и также был смещен к левому борту. Вход в кабину летчика осуществлялся через бортовой люк. Сразу за кабиной экипажа располагался отсек фотооборудования, включавший в себя два фотоаппарата АФА-ЗС-500 и АФА-ЗС-1000. Фюзеляж самолета имел овальную форму высотой 1.7 м, а в районе нижнего воздухозаборника его высота составляла два метра.
Внутренние объемы фюзеляжа и крыла позволяли разместить большое количество топлива: в трех фюзеляжных баках размещалось 3250 кг + 485 кг + 670 кг соответственно, в двух крыльевых баках – 2 х 125 кг. Суммарный запас авиационного керосина, таким образом, составлял около 5820 литров и позволял фоторазведчику выполнять задачу на большую глубину. Предусматривалось размещение дополнительных баков в отъемных частях крыла и использование дополнительных подвесных топливных баков, а это еще больше увеличивало расчетную дальность полета. Шасси самолета трехстоечное, все колеса имели большие размеры, что позволяло осуществлять взлет с грунтовых аэродромов. Колеса тормозные: носовое колесо – 650 х 200 мм убиралось назад в подкабинный отсек, колеса основных стоек шасси – 960 х 300 мм, убирались в крыло. Колея шасси 3,85 м, база шасси – 3,5 м.
Следующим вариантом фоторазведчика Як-ФР стала проработка его однодвигательной компоновки с использованием двигателя РД-45 (Nene). Это позволило несколько уменьшить длину фюзеляжа при сохранении того же крыла и конструкции вертикального и горизонтального оперения. Причем на двух чертежах, датированных 15-05-47 г. и подписанных Леоном Шехтером, разное размещение воздухозаборников – в первом варианте он подфюзеляжный, во втором – воздухозаборники боковые. Конструкция кабин и размещение экипажа самолета, шасси аналогичны первым вариантам Як-ФР. Интересный момент, один из чертежей с двигателем Nene имеет название выполненное тушью Як-, а после тире стоит четко видимый аккуратный контур цифры 20, выдавленный на кальке. На носовой части нанесен номер 54, а на киле цифра 2. Очевидно, что в это время рассматривался вопрос присвоения проекту фоторазведчика названия Як-20 (первый с таким индексом) и была надежда постройки опытного самолета. Позднее, осенью 1949 года проходил испытания учебно-пилотажный легкий одномоторный самолет Як-20, но в серии не строился.
Третьим проектом, разработанным на базе однодвигательного фоторазведчика Як-ФР, стал одноместный истребитель Як-27 (первый с таким названием, чертеж датирован 14-05-47 г.) Конструкция самолета, при тех же размерах, имела следующие отличия от варианта фоторазведчика: воздухозаборники перемещены в корневые части крыла и несколько выступали вперед относительно его передней кромки, в носовой части самолета был размещен отсек с пушечным вооружением, с легким и удобным доступом для перезарядки и обслуживания. Пушечное вооружение состояло из одной пушки Н-37 калибра 37 мм и двух пушек НС-23 калибра 23 мм, стволы пушек выступали на 700 мм вперед из носового обтекателя фюзеляжа. Конструкция фонаря кабины летчика осталась без изменений, только фонарь, естественно, разместился строго по оси самолета.
#ввссссрроссииснг
