Проект штурмовика COIN фирмы Douglas D-855
А-1 «Скайрейдер». Последний из Могикан
В середине 40-х фирма Douglas начала работы по созданию самолёта для замены хорошо показавшего себя в боях Dauntless – впоследствии историки отнесли его к числу лучших палубных пикирующих бомбардировщиков Второй мировой.
Подвесное вооружение предполагалось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части крыла. Последние выполняли еще и защитную роль при вынужденной посадке с убранным основным шасси. Оборонительного вооружения на Dauntless II не устанавливалось. Летчик находился в просторной кабине под каплевидным фонарем.
Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.
Большое внимание уделили конструкторы компоновке кабины пилота. В результате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Первый полет опытного образца XBT2D-1 был намечен на 1 июня 1945 года.
Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет совершил около 40 полетов. Все расчетные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал военным пилотам для дальнейших испытаний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим палубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Машина полностью соответствовала требованиям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета.
Конечно, не обошлось и без замечаний: летчики потребовали оснастить кабину самолета кислородными приборами, а технический состав – усилить освещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлетворила пожелания летного и технического состава. 5 мая 1945 года представители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D.
С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окончания боевых действий.
Стоимость отмененных контрактов составляла около 8 млрд. долларов. Более 30 000 самолетов, находившихся в разной степени готовности, было отправлено на слом.
Значительно уменьшили и количество заказанных фирме Douglas бомбардировщиков BT2D – сначала до 377, а затем – до 277 самолетов. И такой небольшой, по сравнению с военным временем, заказ стал “спасательным кругом” для фирмы Douglas – ведь в это время остальные авиастроительные компании несли огромные убытки. До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов.
Первые четыре были оснащены “временными” двигателями R3350-8, а остальные – первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.
Стремясь вытеснить своего основного конкурента – Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой – самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей – самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.
В феврале 1946 года BT2D “Донтлесс II” переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А – штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение – AD.
В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года.
Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы “Сицилия” и “Франклин Д. Рузвельт”) началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием “Холли Мозес”. Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета – 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1.
Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N.
В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.
Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом.
Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 “корейских” AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц.
Во время Корейской войны «Skyraider» был одним из основных самолётов ВМС США, применялся он и эскадрильями Корпуса морской пехоты.
Первые боевые вылеты были совершены 3 июля 1950 года. В Корее «Скайрейдеры» провели единственную в своей истории торпедную атаку, а также одержали одну воздушную победу (По-2,16 июня 1953 года). По имеющимся данным, за три года войны было потеряно 128 штурмовиков A-1 всех модификаций. По сравнению с поршневыми «Мустангами» и «Корсарами» используемыми для решения тех же задач, «Скайрейдер» выгодно отличался лучшей живучестью и большей бомбовой нагрузкой.
В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия – тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году – впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации.
Типичной нагрузкой для “атомного” штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136л.
Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6.
При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронелистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. Производство завершено в 1957 году. В 1962 году машины получили новое обозначение – А-1Н.
К середине 1960-х годов «Скайрейдер» мог считаться устаревшим самолётом.
Несмотря на это, он продолжил свою боевую карьеру во время Вьетнамской войны.
A-1 участвовали в первом налёте на Северный Вьетнам 5 августа 1964 года. ВМС США применяли одноместный вариант A-1H вплоть до 1968 года, главным образом над Северным Вьетнамом, где как они заявляют, поршневым штурмовикам удалось одержать две победы над реактивными истребителями МиГ-17 (20 июня 1965 и 9 октября 1966 года). ВВС США применяли как A-1H, так и двухместный A-1E.
В 1968 году «Скайрейдеры» начали заменяться современными реактивными машинами и передаваться южно-вьетнамским союзникам.
Эти самолёты проявили высокую эффективность при оказании непосредственной поддержки наземным войскам, но наибольшую известность получили благодаря участию в поисково-спасательных операциях. Низкая скорость и большое время нахождения в воздухе позволили A-1 эскортировать спасательные вертолёты, в том числе над Северным Вьетнамом. Достигнув района местонахождения сбитого пилота, «Скайрейдеры» начинали патрулирование и при необходимости подавляли выявленные зенитные позиции противника. В этой роли они применялись практически до конца войны. Лишь за два месяца до прекращения бомбардировок Северного Вьетнама, в конце 1972 года, эскортирование поисково-спасательных вертолётов было передано штурмовикам A-7. После чего все оставшиеся в строю машины, были переданы ВВС Южного Вьетнама, в которых до середины войны был основным ударным самолётом. Потери американских «Скайрейдеров» в Юго-Восточной Азии составили 266 самолётов. После падения Сайгонского режима, несколько десятков боеспособных самолётов этого типа достались в качестве трофеев Северному Вьетнаму.
За время войны два пилота «Скайрейдеров» были удостоены высшей воинской награды США — Медали Почёта. Во Второй мировой войне Skyraider принять участие не успели, но в Корее и Вьетнаме эти самолеты использовались масштабно. К началу вьетнамской войны самолет уже выглядел анахронизмом, но, тем не менее, применялся не менее успешно, чем реактивные машины. Неизвестно, где и когда Skyraider сделал свой последний боевой вылет. Но достоверно известно, что несколько таких самолетов принимали участие в вооруженном конфликте в Чаде в 1979 году.
В настоящее время несколько восстановленных самолетов Skyraider радуют своими полетами любителей авиации в Европе и США.
Завершая жизнеописание этого замечательного самолёта, хочется сравнить его судьбу с машиной аналогичного назначения, созданной в СССР примерно в тоже время.
Штурмовик Ил-10, был построен как замена Ил-2, с учётом опыта боевого применения штурмовой авиации и успел принять участие в последних боях Второй Мировой.
Его улучшенный, модернизированный вариант, с усиленным вооружением Ил-10М, был запущен в серию в послевоенное время, успешно применялся во время Корейской войны. Составлял основу штурмовой авиации в ВВС СССР, до её ликвидации Хрущёвым в конце 50-х, когда сотни боеспособных самолётов пошли на слом.
Подготовлено по материалам:
http://ammokor.ucoz.ru/index/skyraider_vo_vetname/0-104
http://www.cofe.ru/avia/D/D-110.htm
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2006_08/04.htm
http://www.hobbyplus.info/war_history/flying_ad_skyraider.htm
Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Опытный палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark. США
Опытный палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark. США
25 июня 1945 года, спустя три месяца после того как XBT2D-1 – первый прототип знаменитого палубного штурмовика AD (позднее A-1) Skyraider – совершил свой первый полет, управление аэронавтики попросило компанию Douglas выполнить конструкторскую проработку палубного самолета с турбовинтовой силовой установкой. Спустя 18 месяцев компанией были представлены три варианта проекта, приведшие к разработке XBT3D-1. Первый вариант проекта Model D-557A должен был оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями General Electric TG-100, установленными в крыльевых гондолах, в то время как у второго варианта D-557B два ТВД General Electric TG-100 размещались в носовой части и приводили в действие соосные винты противоположного вращения; у третьего варианта проекта силовая установка должна была состоять из одного турбовинтового двигателя Westinghouse 25D.
После стадии полноразмерного макета проект продвинулся к прототипу, в качестве которого был использован планер XBT2D-1 с установленным на него турбовинтовым двигателем. Однако до завершения этой программы модификации проект был отменен из-за проблем с разработкой двигателя General Electric TG-100. Дальнейшие проектные работы проводились с использованием двух ТВД Allison 500 или на разрабатывавшейся компанией Douglas силовой установке, состоявшей из двух ТВД Westinghouse 24C. В этой силовой установке два ТВД размещали бок о бок и рядом с их соплами была установлена большая турбина, которая вращала соосные винты противоположного вращения. Однако ни одно из этих исследований не вышло за рамки этапа эскизного проектирования.
Между тем отделение силовых установок (Power Plant Section) управления аэронавтики убедилось, что турбовинтовые двигатели будут иметь меньший расход топлива, чем чистые турбореактивные двигатели. Для получения достоверных данных о летных испытаниях управление аэронавтики искало способ установить турбовинтовой двигатель на уже существующий самолет. Модифицированная машина должна была служить не только в качестве летающей лаборатории, но также иметь необходимый потенциал развития для возможного серийного производства в качестве штурмовика.
Вполне логично, что исследования компании Douglas и требования ВМС США были объединены, и 11 июня 1947 года компания Douglas получила предварительный заказ для подготовки предварительных макетов, испытаний в аэродинамической трубе и изготовления макета. Последний был проинспектирован в сентябре 1947 года, и 25 числа этого месяца компания Douglas получила контракт на постройку двух прототипов XA2D-1 (номера управления аэронавтики [BuNo] 122988-122989), каждый из которых должен был быть оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Allison XT40-A-2.
схема палубного штурмовика A2D-1
чертежи палубного штурмовика A2D-1
Первоначально проект предполагал довольно простое преобразование планера AD Skyraider под установку нового двигателя. Однако вскоре стало очевидно, что для того, чтобы получить полную выгоду от увеличения мощности силовой установки (XT40 был более чем вдвое более мощным двигателем по сравнению с R-3350, который был установлен на штурмовике Skyraider) требовалась значительная переделка планера.
В результате появился практически новый самолет, имевший только близкое семейное сходство со своим предшественником. Так форма крыла в плане осталась неизменной, но егот относительная толщина уменьшилась с 17% до 12%. Хвостовое оперение также было новым; после завершения самолетом начальных летных испытаний высота и площадь вертикального оперения были дополнительно увеличены. Основные стойки шасси были сходной конструкции, но были усилены и имели увеличенную длину хода.
Силовая установка Allison XT40-A-2 с эквивалентной мощностью на валу 5100 л.с. была размещена внутри фюзеляжа над крылом и состояла из двух ТВД Allison T38, которые через общий редуктор вращали соосные винты противоположного вращения. В крейсерском полета один T38 мог быть выключен для увеличения дальности и продолжительности полета за счет снижения скорости; управляемость при одном отключенном ТВД не ухудшалась. Оснащенная катапультным креслом герметичная кабина пилота была сдвинута вперед.
Первый полет прототипа штурмовика Skyshark состоялся 26 мая 1950 года; полет был выполнен с базы ВВС Эдвардс (Edwards AFB), штат Калифорния, под управлением Джорджа Янсена (George Jansen). Летные испытания были проведены с двумя прототипами и с шестью из десяти серийных штурмовиков A2D Skyshark (BuNo125479 – BuNo125488).
первый прототип палубного штурмовика XA2D-1 (BuNo 122988) над пустыней Мохав
За исключением максимальной скорости, которая была меньше расчетной на десять процентов, летные характеристики и характеристики управляемости были многообещающими, и A2D Skyshark имел значительное превосходство над штурмовиком AD Skyraider. В частности A2D по сравнению с AD имел на 50% лучшие характеристики с точки зрения бомбовой нагрузки на милю в час, на 160% большую скорость набора высоты, 50% больший практический потолок и на 170 миль в час (275 км/ч) большую максимальную скорость.
К сожалению A2D Skyshark страдал от затянувшихся проблем с силовой установкой. В частности это касалось коробки передач. Недостаточная надежность двигателя привела к многочисленным инцидентам и двум авариям. Так 19 декабря 1950 года был потерян BuNo 122988 при этом пилот погиб, а 5 августа 1954 года был потерян BuNo 125480, при этом его пилот Джордж Янсен смог катапультироваться и спастись.
палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark (BuNo 125485; седьмой из десяти построенных) в местном аэропорту Айдахо-Фоллс (Idaho Falls)
единственный уцелевший прототип палубного штурмовика XA2D-1 в выставочной экспозиции
Помимо постоянных проблем с силовой установкой будущее A2D омрачалось тем, что компанией Douglas был создан новый палубный штурмовик с еще более высокими характеристиками – XA4D-1 Skyhawk. В результате серийные машины с номерами BuNo125485 – BuNo125488 были достроены, но так и не облетаны, а заказ на изготовление 339 палубных штурмовиков A2D-1 (BuNo127962 – BuNo128042, BuNo132793 – 133042 и BuNo134438 – BuNo134445) был аннулирован. После поставки шестого серийного самолета программа палубного штурмовика A2D Skyshark была закрыта.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: A2D Skyshark
Назначение: палубный штурмовик
Статус: малосерийное производство
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-2 с эквивалентной мощностью на валу 5100 л.с.
Размеры [1]:
размах крыла 50 футов 3/16 дюйма 15,24 м
длина 41 фут 2 13/32 фута (12,56 м)
высота 17 футов 3/4 фута (5,2 м)
площадь крыла 400 кв. футов (37,161 м²)
Масса:
пустого 12944 фунтов (5871 кг)
с полной нагрузкой 18720 фунтов (8491 кг)
максимальная 22966 фунтов (10417 кг)
удельная нагрузка
• на крыло 46,8 фунтов на кв. фут (228,5 кг/м²)
• на мощность 3,7 фунтов на э.л.с. (l,7 кг/э.л.с.)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 25000 футов (7620 м) 501 миль в час (806 км/ч)
крейсерская скорость 276 миль в час (444 км/ч)
скороподъемность 7290 футов в минуту (2222 м/мин)
практический потолок 48100 футов (14660 м)
дальность полета
• боевая 637 миль (1025 км)
• максимальная 2200 миль (3540 км)
Вооружение:
стрелковое – четыре 20 мм пушки в консолях крыла
ракетно-бомбовое – 5500 фунтов (2495 кг) бомб, баков с напалмом, ракет на рерх основных и десяти вспомогательных узлах подвески
[1] размеры, масса и летные характеристики приведены для прототипа XA2D-1
источник: Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920» vol.1, стр.441-443
Новое в блогах
История компании Douglas Aircraft
Ещё одна знаменитая, в прошлом, несуществующая сейчас, фирма – Дуглас.
Компания была создана Вональдом Дугласом 22 июля 1921 года в городке Санта Моника (часть Лос Анжелеса). Вы могли заметить, как много авиационных фирм были созданы в Лос Анжелесе. Это объясняется климатическими условиями – практически идеальными для авиации начала века, с минимальным количеством дней нелетной погоды в году.
Первым созданием фирмы Дуглас Эйркрафт стал биплан DT
Это был бомбардировщик/торпедоносец, который выпускался в разных вариантах: аэродромном, гидропланном, палубным со складными крыльями. Их построили немного, всего 90 штук. Интересно, что в то время у Дугласа работал Джек Нортроп.
В 1933 году фирма открыла новую линию продукции – Douglas Commercial (Дуглас Коммерческий). Можете представить, в 1933 году первая коммерческая модель была DC-1
Самолет стал классикой пассажирской аиавции, но DC-1 был построен всего в 1 экземпляре, который проходил всевозможные испытания, доказал своё несомненное превосходство над всеми другими грузо-пассажирскими самолетами и после испытаний был продан компании Trans World Aviation (TWA). После испытаний, фирма немного доработала проект, поставила более мощные двигатели, увеличила число пассажиров с 12 до 14. В 1935 году обновленный самолет был запущен в серию под обозначением DC-2. Было построено 156 машин, которые с удовольствием раскупались авиакомпаниями по всему миру. DC-2 авиакомпании KLM работал на маршруте длиной 9000 км.
Одновременно, на базе DC-1/2 был создан средний бомбардировщик В-18 Bolo
B-18 Bolo было построено 350 штук и они прослужили в ВВС всего 4 года. Так что, главным товаром Дугласа оставались пассажирские авиалайнеры. Тем более, что развивая линейку, начатую DC-1, в декабре 1935 года начались испытания, можно смело сказать, эпохального самолета, знаменитого DC-3.
DC-3 стал не просто знаменитым. Он выпускался во многих модификациях и по лицензиям в разных странах. В том числе, в СССР он выпускался до 1953 года под маркой Ли-2. Существуют 2 версии индекса Ли: Лицензионный и по фамилии главного инженера Лисунова, отвечавшего за адаптацию и производство этой машины. Только в СССР было произведено 16157 самолетов Ли-2 (ПС-84). В годы ВОВ Ли-2 выполняли работу транспортной авиации, использовались для выброски десанта, служили санитарными транспортами и даже использовались в качестве бомбардировщиков.
Известно, что ещё и сейчас, в ХХI веке продолжают летать несколько таких самолетов.
На основе DC-3, для армии был создан знаменитый вариант С-47 Дакота, который армия получила в количестве 10174 машин.
Несмотря на то, что в СССР серийно производился родной брат Дакоты – Ли-2, машин такого класса все же нехватало и по программе ленд-лиз было поставлено более 700 машин.
Но, вернемся немного назад. 7 июня 1938 года в небо поднялся прототип 4-моторного пассажирского авиалайнера DC-4Е.
Компании Восточные Авиалинии и Юнайтед субсидировали этот проект, но пока самолет доводили до кондиции, началась 2МВ и в 1942 году авиалайнер превратился в военный транспортный самолет С-54 Skymaster
Армия, флот и корпус морской пехоты, за 5 лет производства получили от Дугласа 1170 самолетов этой модели. От предшественника, эта машина отличалась большей пассажировместимостью, большей скоростью и дальностью. С-54 сиграли также большую роль в осуществлении воздушного моста в Западный Берлин во время Берлинского Кризиса 1948 года. Последний Скаймастер был отправлен на пенсию в 1975 году.
После войны многие С-54 были возвращены в состояние DC-4 и отправились возить пассажиров по всему миру.
В преддверии войны, в 1939 году фирма Дуглас Эйркрафт разработала бомбардировщик-штурмовик (по американской классификации “атакующий самолет”) А-20 Бостон. 10 января самолет был принят на вооружение
Самолет нес шесть крупнокалиберных пулеметов в носовом обтекателе, 2 таких же 12,7-мм пулемета в туреле задней полусферы и ещё один для защиты снизу. Кроме того, А-20 нес до 1800 кг бомбовой нагрузки. И всё это летело с максимальной скоростью 510 км/час с боевым радиусом 1520 км. Просто хочу подчеркнуть, что самолет поступил на вооружение в 1941 году, а в это время новейший советский истребитель Як-1 имел максимальную скорость только на 18 км/час больше.
А-20 Бостон поставлялся в СССР по программе ленд-лиз. Всего советские ВВС получили 3066 самолетов этого типа разных модификаций. В СССР они использовались в качестве бомбардировщиков и поэтому советские представители специально заказывали Бостоны без передней пулеметной батареи. Позволю себе процитировать сайт Авиация Второй Мировой
Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.
«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.
Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.
В 1942 году ВВС США приняли на вооружение ещё один штурмовик-бомбардировщик Дугласа – А-26 Invader (Захватчик). Колоссальная огневая мощь создавалась 8 пулеметами калибра 12,7 мм в носовом обтекателе и ещё 6 такими же в крыльях. Оборонительное вооружение состояло из 4 таких же пулеметов в 2 дистанционно управляемых турелях. Кроме всего этого, самолет нес до 2700 кг бомб в бомбоотсеках, плюс 900 кг под крыльями. Максимальная скорость А-26 доходила до 572 км/час, а боевой радиус – до 2300 км. Всего было выпущено 2452 Захватчика, на счету которых за время 2МВ, только на европейском ТВД было сделано 11567 боевых вылетов и сброшено более 18 тысяч тонн бомб. Было потеряно (по всем причинам) 67 самолетов. Но и сами А-26, случалось, сбивали самолеты противника и даже один реактивный Ме-262 (19 февраля 1945 года).
В апреле 1945 года Дуглас создал свой палубный бомбардировщик-торпедоносец-штурмовик А-1 Скайрэдер. Очень мощный ударный самолет, прослуживший достаточно долго, хотя и имел поршневой двигатель. Всего было выпущено 3180 самолетов за 12 лет производства. Последнего отправили в отставку в Габоне, в 1985 году.
После окончания 2МВ спрос на авиалайнеры рос вместе с ростом пассажиропотока, росли требования к пассажирской авиации. В 1946 году DC-4 превратился в DC-6
DC-6 мог отвезти до 100 пассажиров на расстояние до 4840 км с крейсерской скоростью 504 км/час. Фирма производила их до 1958 года и продала в разные авиакомпании 704 экземпляра.
В 1951 году Дуглас создал палубный истребитель F4D Скайрэй. Машина получилась красивая, по схеме “бесхвостка”. Максимальная скорость истребителя 1200 км/час, боевой радиус 1100 км, практический потолок 17000 м, скороподъемность 93,3 м/с. Вооружение: 4 пушки калибра 20 мм, 4 ракеты Сайдвиндер и 2 бомбы по 907 кг.
F4D производились с 1951 по 1958 год и поступили на вооружение флота в количестве 422 экземпляров.
Следующим в линейке пассажирских авиалайнеров стал DC-7, немного превосходивший DC-6
C 1953 по 1958 год были произведены 338 лайнеров. Но время поршневых авиамоторов уже прошло. Нужен был реактивный пассажирский самолет. В 1952 году Дуглас начал работать над своим реактивным первенцем, а через 3 года новый самолет был представлен хаказчиком под маркой DC-8. 30 мая 1958 года реактивный лайнер компании Дуглас Эйркрафт поднялся в небо
Это был большой рывок вперед. DC-8 мог перевозить до 176 пассажиров в эконом классе (124 в смешанном варианте) на расстояние до 7410 км с крейсерской скоростью 950 км/час.
В середине 60-х годов возник спрос на реактивные ближнемагистральные лайнеры, на который Дуглас ответил моделью DC-9, который продолжает летать по сей день. Всего было произведено 976 самолетов множества модификаций.
DC-9 стал последним самолетом компании Дуглас до её слияния с компанией МкДоннел в 1967 году. Уже под флагом объединенной компании МкДоннел Дуглас был выпущен последний авиалайнер серии Douglas Commertial – DC-10.
