Проект штурмовика COIN фирмы Martin (США)

Американская компания Lockheed Martin (“Локхид Мартин”)

Транснациональная корпорация «Локхид Мартин» является ведущим мировым разработчиком и производителем военной авиационной и космической техники, баллистических ракет, систем управления огнем, элементов кибербезопасности. Компания также предоставляет широкий спектр управленческих, инженерных, технических, научных и логистических услуг.

Описание

Корпорация Lockheed Martin образована 15 марта 1995 года путем слияния двух технологических лидеров авиакосмической отрасли Соединенных Штатов Америки – компаний Martin Marietta (специализировавшейся на проектировании спутников и космических ракет) и Lockheed Corporation (основной производитель боевой авиации в США). В качестве штаб-квартиры выбран небольшой городок Бетесда в пригороде Вашингтона. Ключевую роль в управлении играют гендиректор Мерилин Хьюсон и вице-президент Брюс Таннер.

Корпорация занимается исследованиями, проектированием, разработкой, производством, интеграцией и поддержкой технологических систем, продуктов и услуг. Компания работает по четырем основным направлениям: аэронавтика; космос; ракетная техника и системы управления огнем (СУО); электроника и информационная безопасность.

Аэронавтика

Американская фирма является одним из лидеров авиастроения в США, особенно это касается оборонного сегмента. Ее специалисты занимаются исследованиями, разработкой, производством, интеграцией, обслуживанием и модернизацией военных самолетов, беспилотных летательных аппаратов и оборудования.

Основные проекты компании «Локхид Мартин» в данном секторе:

• F-35 Lightning II Joint Strike Fighter – является международным многоцелевым многовариантным истребителем пятого поколения.
• C-130 Геркулес – является тактическим военно-транспортным самолетом.
• F-16 Fighting Falcon – является многоцелевым истребителем.
• F-22 Raptor – является истребителем пятого поколения, созданным для завоевания превосходства в воздушном пространстве.
• C-5M Super Galaxy – является военно-транспортным самолетом повышенной грузоподъемности.

Кроме того, «Локхид Мартин» участвует в проектировании и сборке прототипов БПЛА нового поколения, а также сетецентрических систем, позволяющих интегрировать под единым командованием боевые единицы различных типов (в том числе разнесенные географически).

Ракеты и СУО

Данным направлением занимается подразделение Lockheed Martin Missiles & Fire Control (LM MFC), базирующееся в пригороде Далласа. LM MFC, насчитывающее порядка 10000 сотрудников, разрабатывает:

• системы ПВО, средства противоракетной обороны;
• тактические ракеты «воздух-земля» серий Hellfire и JASSM;
• военно-морские ракеты;
• ракеты класса «воздух-воздух»;
• облегченные РСЗО HIMARS;
• ПТРК Javelin;
• лазерное оружие;
• технологии stels для ВМФ и ВВС;
• пусковые установки;
• пилотируемые и беспилотные наземные транспортные средства;
• датчики и системы управления огнем;
• навигационные и прицельные системы Apache, Sniper и LANTIRN;
• противопожарное оборудование.

Приоритетные проекты

Одной из самых прибыльных является программа TADS/PNVS (целевая система прицеливания, система ночного видения) для вертолета AH-64 Apache. Уже спроектировано и поставляется армии США второе поколение прицельного комплекса M-TADS (также известное как Arrowhead). Также компания стала крупным поставщиком электрооптических систем для F-35 Lightning II.

Также важными для LM MFC являются проекты PAC-3 (изготовление и модернизация противоракетных комплексов Patriot) и THAAD. Последний представляет собой более современную и мощную высотную противоракетную мобильную систему, способную перехватывать ракеты средней дальности, летательные аппараты и спутники в ближнем космосе.

Программа SOF CLSS предоставляет услуги материально-технического обеспечения специальным оперативным подразделениям вооруженных сил Соединенных Штатов. Клиентами LM MFC являются военные службы, правительственные учреждения и коммерческие компании. В 2012 году подразделение стало лауреатом Национальной премии качества Малькольма Болдриджа.

Космонавтика

Создание авиакосмической техники является приоритетным направлением корпорации. За разработку космических аппаратов и ПО отвечает подразделение LM Space. Оно имеет штаб-квартиру в Денвере (штат Колорадо) и филиалы в городах Саннивейл, Санта-Крус (оба Калифорния), Хантсвилл (Алабама) и в других местах в США и Великобритании.

Отдел ракетных систем «Локхид» был создан в Ван-Нуисе (штат Калифорния) в конце 1953 года, чтобы консолидировать работу над твердотопливной трехступенчатой ​​исследовательской ракетой X-17. В настоящее время в подразделении задействовано около 16000 человек, а его наиболее значимыми продуктами являются коммерческие и военные спутники, космические зонды, системы противоракетной обороны, многоцелевой пилотируемый корабль «Орион» и внешний танк (корпус) «Шаттлов».

Данный сегмент занимается исследованиями, разработкой, проектированием и производством спутников, стратегических и оборонительных ракетных комплексов и космических транспортных систем. Подразделение причастно к выпуску межконтинентальных баллистических ракет серии Trident II D5 Fleet, базирующихся на атомных субмаринах ВМФ США.

В число прочих программ Space Systems входят:

• космический инфракрасный комплекс раннего обнаружения запусков ракет (SBIRS);
• усовершенствованная система военной спутниковой связи с чрезвычайно высокой защитой (AEHF);
• система глобального позиционирования (GPS III) и другие.

LM Space также обеспечивает осведомленность командования и спецслужб о ситуации в околоземном пространстве, собирает и интегрирует в единую информационную сеть данные разведки на земле и воздушном пространстве, анализирует данные и обеспечивает их безопасную передачу заинтересованным ведомствам.

Электронные, информационные и глобальные системы

Подразделение Rotary and Mission Systems (LM RMS) является бизнес-сегментом «Локхид Мартин» со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия. Сегмент RMS обеспечивает проектирование, производство, обслуживание и поддержку:

• ряда моделей военных и коммерческих вертолетов;
• боевых систем для флота, авиации, ПВО;
• радиолокационных комплексов;
• литоральных (прибрежных) боевых кораблей серии LCS;
• беспилотных систем и технологий;
• учебных тренажеров.

Кроме того, RMS обеспечивает потребности государственных заказчиков в кибербезопасности.

«Локхид Мартин» участвует в программах разработки тяжелого вертолета CH-53K для морской пехоты Соединенных Штатов, «транспортника» VH-92A, интегрированных систем противоракетной обороны флота Aegis Combat System, кораблей LCS для работы на мелководье и в открытом океане, усовершенствованной радарной системы Hawkeye. Совместно с Sikorsky Aircraft Corporation подразделение выпускает вертолеты Black Hawk и Seahawk.

По-настоящему революционным выглядит амбициозный проект по созданию компактных безопасных термоядерных реакторов. Компания обещает представить готовый коммерческий продукт через 7-10 лет. Если это произойдет (а многие ученые сомневаются в успехе), зависимость от углеводородов и АЭС значительно снизится. Уменьшатся вредные выбросы, улучшится экологическая обстановка на планете.

Ov-10D Bronco.Самолет-каратель.

Рост освободительного движения в странах третьего мира в 1950-х вызвал появление специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – противопартизанские). Какое-то время в их роли выступали поршневые бомбардировщики А-26 и штурмовики А-1.Но эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли военных,поэтому

в 1963-м Пентагон объявил конкурс на разработку самолета для использования в ограниченных военных конфликтах. Задание предусматривало создание двухместного двухдвигательного самолета с укороченным взлетом и посадкой, способного эксплуатироваться как с авианосцев, так и с импровизированных грунтовых площадок. Особо оговаривалась малая стоимость машины.

Главными задачами определили нанесение ударов по наземным целям, непосредственную авиационную поддержку своих войск, разведку, сопровождение вертолетов. Предусматривалось использовать самолет для передового наблюдения и наведения. В сентябре 1963-го требования к COIN разослали 22-м ведущим американским авиастроительным фирмам. Но на призыв Пентагона откликнулись только девять. На проектирование отводилось три года.

История с разработкой самолета COIN лишний раз наглядно иллюстрирует известное правило: сходные требования приводят к появлению похожих изделий. Фирмы “Конвэр”, “Мартин” и “Норт Америкен” представили аванпроекты самолетов двухбалочной схемы с коротким фюзеляжем между балками и двумя ТВД. “Хиллер”, “Гелио”, “Локхид”, “Дуглас” и “Бич” – по нормальной, однофюзеляжной схеме, однако в “профиль” все самолеты походили друг на друга как братья. Особняком стояла лишь стеклопластиковая амфибия фирмы “Гудьир” с толкающими воздушными винтами.

Работы по проекту COIN резко подстегнула эскалация американского военного присутствия в Индокитае. Программа стала рассматриваться как одна из наиболее приоритетных. Победителем конкурса в августе 1964-го признали проект NA-300 фирмы “Норт Америкен”, хотя командование корпуса морской пехоты остановило свой выбор на самолете “Чарджер” фирмы “Конвэр”, который взлетел в ноябре 1964-го, в то время как будущий “Бронко” поднялся в воздух в июле 1965-го. По требованию представителей корпуса морской пехоты на “Бронко” (начиная с седьмой опытной машины) установили более мощные двигатели и увеличили размах крыла.

В программе летных испытаний задействовали семь прототипов NA-300. Пятый опытный разбился в феврале 1967-го. Катастрофа произошла при исследовании поведения самолета в полете с малой скоростью на одном двигателе и выпущенными на одной консоли закрылками и интерцепторами. По результатам испытаний, в 1966-м ВВС заказали 109 самолетов, еще 76 – решил приобрести корпус морской пехоты США. В вооруженных силах проект NA-300 получил обозначение OV-10A и собственное имя “Бронко”.

Планер самолета выполнен, главным образом, из алюминиевых сплавов, носовой обтекатель и некоторые не силовые элементы изготовлены из стеклопластика.

Для снижения стоимости самолета применили упрощенные системы. Так, гидравлика только для уборки и выпуска закрылков, опор шасси и управления поворотом переднего колеса. Поэтому выход из строя гидросистемы вследствие боевых повреждений не влияет на выполнение задания. Электронное оборудование также простое, у летчика установлен обычный коллиматорный прицел, хотя на стадии разработки предусматривалась возможность оснащения самолета ИК системой ночного видения, допплеровской навигационной системой, аппаратурой опознавания “свой-чужой”.

Кабина экипажа защищена спереди, снизу и сзади стальной и алюминиевой броней. Передняя и задняя бронеперегородки изготовлены из стали толщиной 9,5 мм, такая же бронеплита установлена между креслами летчика и наблюдателя. От огня снизу экипаж предохраняет алюминиевая броня толщиной 12,7 мм. Лобовая часть фонаря кабины изготовлена из бронестекла. Общая масса брони -159 кг.Размещение летчик и наблюдателя в вынесенной вперед крыла гондоле дает прекрасный обзор, равноценный обзору из кабины боевого вертолета АН-1 “Кобра”. В кабине установлены катапультируемые кресла LW-3B, обеспечивающие спасение членов экипажа на скоростях от 0 до 370 км/ч.

Стандартным мотором “Бронко” стал ТВД “Гаррет” T76-G мощностью 715 л.с., однако на первых пяти прототипах устанавливались ТВД “Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда” РТ6-А мощностью по 660 л.с. с реверсивными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,6 м. Во избежание появления гироскопического момента винты имеют противоположное вращение. При выходе из строя одного двигателя самолет может продолжать горизонтальный полет на одном работающем моторе. Каждый мотоотсек оснащен независимой пожарной сигнализацией. Кстати, двигатели могут работать не только на авиационном топливе, но и на автомобильном бензине.

Для подвески вооружения под гондолами установлены две специальных рамы в обтекателях, на каждой из них имеется по два узла. На центральным подфюзеляжном пилоне возможно размещение нагрузки массой до 545 кг. Еще по одному узлу расположено под крылом с внешней стороны мотогондол.

Стрелковое вооружение включает четыре пулемета М760 калибра 7,62 мм (боекомплект 2000 патронов), смонтированных на раме по два, под обтекателями. Выбор пехотных, а не авиационных пулеметов, объясняется стремлением избежать проблем с пополнением боекомплекта в полевых условиях. Ведь “Бронко”, по мнению его создателей и заказчиков, должен был буквально “жить с войсками”.

В состав подвесного вооружения входят контейнеры М28А2 с 24 осколочными бомбами М83 каждый, баки Mk.77 с напалмом емкостью 282 л, бомбы Mk.81 “Снэкай”, осколочные бомбы AN-M88, фугасные бомбы AN-M64A1, блоки НАР с 70-мм ракетами, а также УР AIM9B/D/L. “Сайдуиндеры” подвешивались на торцах крыльев, впоследствии эти узлы подвески не устанавливались, а “Сайдуиндеры” применялись с подкрыльевых пилонов.

Трехопорное шасси с носовой стойкой позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 6,1 м/с и преодолевать кочки высотой до 10 см. Передняя стойка убирается в фюзеляж против направления полета, основные опоры – в мотогондолы, по полету. Пять топливных баков емкостью 795 л находятся в центральной части крыла за кабиной экипажа. Все баки – протектированные и обеспечивают затягивание пробоин от пуль калибра до 12,7 мм. Живучесть баков повышена за счет заполнения их противопожарной полиуретановой пеной. Кроме того, пространство между стенками баков и обшивкой крыла может заполняться противопожарным пенообразующим веществом. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна подвеска внешнего топливного бака емкостью 570 л.

Модификацию OV-10D NOGS (Nait Observation GunShip) разработали под влиянием успешного применения в Индокитае специально переоборудованных транспортных самолетов – “ганшипов”. Две машины переоборудовали из OV-10А путем установки в носовой части турели с ИК системой обзора передней полусферы и лазерного дальномера-целеуказателя. В кормовой части фюзеляжа, снизу, смонтировали турель кругового обстрела с трехствольной пушкой ХМ-197.

По заказу корпуса морской пехоты фирма “Рокуэлл” (в которую к тому времени влилась “Норт Америкен”) в 1978-79 годах модернизировала 22 OV-10A в вариант OV-10D. На нем установили ТВД Гаррет T76-G-420/421 мощностью по 1040 э.л.с. и значительно усовершенствованное бортовое оборудование с ИК системой обзора передней полусферы и аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении. Установка лазерного дальномера-целеуказателя позволила применять ракеты с лазерным наведением “Зуни” или ПТУР “Хеллфайр”. На подфюзеляжной турели установили трехствольную 20-мм пушку. Одну эскадрилью корпуса морской пехоты США укомплектовали новыми OV-10D, но без башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве “ганшипов” не могли.

На больших скоростях отмечалась вибрация хвостового оперения, отсутствовал кондиционер кабины, весьма нелишний в тропическом климате. Нарекания вызвали ограниченные способности “Бронко” действовать в темное время суток.

В фюзеляже-гондоле размещается тандемная кабина для двух членов экипажа и грузовой отсек объемом 2 м2, его емкость можно увеличить за счет демонтирования кресла второго члена экипажа. В грузовом отсеке при необходимости можно перевозить до шести солдат с полным снаряжением или до 1450 кг груза или пять сидений для парашютистов; двух раненых на носилках и двух человек медицинского персонала.

Самолёты OV-10 применялись в боевых действиях всеми странами, где состояли на вооружении (кроме ФРГ).

Наибольшую известность «Бронко» принесло их участие во Вьетнамской войне. Самолёт создавался именно для конфликтов такого типа и поступил на вооружение в самый разгар войны. Первые OV-10 прибыли во Вьетнам 6 июля 1968 года, войдя в состав эскадрильи морской пехоты VMO-2 в Дананге; в тот же день были совершены первые боевые вылеты. Основным эксплуатантом «Бронко» в Юго-Восточной Азии стал Корпус морской пехоты. Некоторое количество самолётов использовалось армией.

С 1969 по 1972 годы в дельте Меконга действовала 4-я легкая штурмовая эскадрилья (VAL-4) ВМС США «Черный пони», вооруженная OV-10; это была единственная наземная эскадрилья американских ВМС во Вьетнаме. Самолёт применялся для выполнения различных заданий, в первую очередь как воздушный авианаводчик (ВВС США применяли его исключительно в этой роли). От своего предшественника ОV-1 он выгодно отличался бронированием, живучестью, скоростью и вооружением.

Самолёт имел хорошую маневренность, прекрасный обзор из кабины, его практически невозможно было сбить из легкого стрелкового оружия. В то же время половина потерь всех самолётов произошла из-за поражения пилотов через небронированное остекление фонаря кабины. OV-10 имел малое время реакции на вызов, оказавшись по этому показателю вне конкуренции. Нарекания вызывали вибрация хвостового оперения на больших скоростях, отсутствие кондиционера и ограниченные способности самолёта в ночное время суток. Экипажи «Бронко» чувствовали себя «незащищёнными» в кабинах с хорошим обзором – возникало впечатление, что каждое огневое средство противника стреляет именно в их самолёт. Тем не менее, лётчики OV-10 демонстрировали героизм, как, например, капитан Джозеф Персонетт, посмертно награждённый Военно-воздушным Крестом за то, что в ходе двух своих последних вылетов уничтожил 265 солдат противника и 20 миномётов и орудий.

6 октября 1972 года возле побережья Южного Вьетнама произошёл интересный инцидент. Когда OV-10 наводил огонь корабельной артиллерии, он был случайно сбит снарядом корабельного орудия, которое сам наводил, пилот погиб.За пять лет войны во Вьетнаме ВВС США потеряли 64 самолёта OV-10, КМП США 10 самолётов и ВМС США 7 самолётов.

Второй раз американские OV-10 использовались в бою, во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году. Морская пехота задействовала их для наведения союзной авиации. В первых же вылетах выяснилась неадекватность самолёта условиям современной войны. Иракскими зенитчиками было сбито два OV-10A, после чего задачи целеуказания возложили на другой самолёт, а OV-10 продолжали использоваться для наведения авиации до конца войны.

В составе ВВС других государств OV-10 принимали участие в различных антипартизанских войнах и военных переворотах. Всего для вооруженных сил США был построен 271 самолёт, по другим данным 356 самолётов.

Летно-технические характеристики варианта OV-10A:

Двигатели: 2 ТВД Garrett T76-G-10 (правый) и T76-G-12 (левый) (2×715 л.с.)

Максимальная скорость у земли (без подвесок) — 452 км/ч

Минимальная скорость устойчивого полета — 90 км/ч

Максимальная скороподъемность — 11,8 м/с

Боевой радиус действия (с максимальной боевой нагрузкой) — 367 км

Перегоночная дальность — 2298 км

Практический потолок — 8 550 м

4 пулемета М60С (7, 62 мм, 4×500 патронов)

НАР (70 мм, 127 мм)

бомбы Мк.81, Мк.82, Мк.83, кассетные бомбы Rockeye Mk.20, напалмовые баки

подвесной пушечный контейнер CBU-2/A (20 мм, 300 патронов) или 3 пулеметных контейнера SUU-11B/A (7,62 мм, 1500 патронов)

Штурмовик Convair Model 48 Charger (США)

В конце шестидесятых годов на вооружение Соединенных Штатов был принят легкий штурмовик North American Rockwell OV-10 Bronco, приспособленный для борьбы с партизанскими формированиями противника. Разработка этой машины стартовала в начале десятилетия в соответствии с заказом Корпуса морской пехоты. На звание нового противопартизанского штурмовика для морской пехоты претендовали несколько других разработок. Одним из самых удачных предложений в рамках программы разработки новой техники считался самолет Convair Model 48 Charger.

Работы по нескольким новым проектам разведывательно-ударных самолетов стартовали осенью 1963 года. К сентябрю 63-го Пентагон определился со своими требованиями и разослал техническое задание всем ведущим авиастроительным компаниям. Предложение поучаствовать в конкурсе получили девять предприятий. Свою готовность выступить в качестве заказчика новой техники выразили морская пехота, военно-морские и военно-воздушные силы, а также армейская авиация. Таким образом, успешное решение поставленных задач сулило авиастроителям получение множества выгодных контрактов.

Программа разработки перспективного самолета получила обозначение LARA – Light Armed Reconnaissance Aircraft («Легкий вооруженный разведывательный самолет»). Предполагалось, что новый штурмовик сможет бороться с партизанскими формированиями, а также решать задачи разведки. Также планировалось обеспечить перевозку грузов или солдат с вооружением. На основе подобных требований было сформировано подробное техническое задание. Штурмовик LARA должен был иметь силовую установку на основе двух турбовинтовых двигателей. Управлять машиной должен был размещенный тандемно экипаж из двух человек.

Самолет должен был нести различное ракетно-бомбовое вооружение и встроенную пушку, а также перевозить грузы или людей. Требовалось обеспечить эксплуатацию техники на аэродромах малых размеров, а также на водоемах, при использовании поплавкового шасси. Максимальная скорость полета ограничивалась 500 км/ч, время патрулирования в заданном районе должно было превышать 2 часа.

В течение нескольких первых месяцев после выдачи технического задания компании-конкурсанты занимались проработкой общих положений своих проектов. Предварительные проекты были представлены заказчику, после чего военные определили «финалистов» конкурса. Наиболее удачными заказчик посчитал разработки компаний North American, Martin и Convair. Предложенные штурмовики имели определенное сходство, однако отличались теми или иными особенностями. По результатам анализа плюсов и минусов предложенных проектов планировалось выбрать победителя конкурса.

По некоторым данным, уже на этом этапе программы LARA структуры вооруженных сил разошлись во мнениях. Так, армия и Корпус морской пехоты проявили больший интерес к разработке фирмы Convair. В то же время, другие потенциальные заказчики склонялись к проекту OV-10 Bronco. В дальнейшем подобные разногласия привели к некоторым специфическим последствиям. В частности, именно по настоянию армии и морской пехоты было принято решение о завершении разработки и последующем строительстве опытного самолета Model 48.

Уже в сентябре 1964-го, всего через год после начала проектирования, компания-разработчик представила прототип своего легкого штурмовика. Проект носил рабочее обозначение Model 48 и дополнительное название Charger. Именно под этими названиями разработка осталась в истории авиации.

К самолетам программы LARA предъявлялись специфические требования, касавшиеся круга решаемых задач. Подобное техническое задание привело к формированию оригинального облика самолета. Как и другие «финалисты» конкурса, штурмовик Model 48 строился по двухбалочной схеме с использованием сравнительно короткого фюзеляжа с объемами под размещение оборудования и грузов. Также для выполнения предъявленных требований была сформирована оригинальная аэродинамическая схема с некоторыми характерными чертами. К примеру, самолет должен был отличаться необычными пропорциями крыла.

Для максимального облегчения конструкции почти весь планер самолета Convair Charger выполнялся из алюминия. Исключениями являлись только носовой обтекатель и законцовки крыла, которые следовало изготавливать из стеклотекстолита. Подобная конструкция самолета давала требуемую прочность и приемлемой массе: пустая машина весила всего 2020 кг.

Самолет получил сравнительно короткой фюзеляж обтекаемой формы. Предусматривалось использование оживального носового обтекателя, плавно переходящего в вертикальные борта. Верхняя поверхность фюзеляжа, на которой размещался общий фонарь кабины экипажа, получила профиль, близкий к эллиптическому. Около задней части кабины к фюзеляжу крепилось крыло. Позади крыла находился хвостовой отсек фюзеляжа, предлагавшийся для перевозки тех или иных грузов. Большую часть объемов конструкции при этом занимала двухместная кабина.

На минимально возможном расстоянии от фюзеляжа на крыле помещались гондолы двигателей, выполненные в виде единых агрегатов с хвостовыми балками. В связи с необходимостью монтажа двигателей передняя часть гондол-балок имела увеличенное сечение. Хвостовые части были ниже и уже. На балках находились два вертикальных киля, служивших опорой для стабилизатора оригинальной конструкции размахом более 6,5 м.

Model 48 получил прямое крыло постоянного профиля, оснащенное несколькими внутренними топливными баками. Характерной особенностью крыла был сравнительно малый размах – 8,38 м. Тем не менее, при площади крыла 24,1 кв.м и сравнительно малой массе самолета удалось получить приемлемые показатели подъемной силы. Кроме того, значительные участки крыла обдувались винтами двигателей, что тоже улучшало его показатели. Механизация крыла состояла из четырехсекционных закрылков, установленных по всему его размаху, а также из элеронов и интерцепторов. Последние применялись для улучшения управляемости на малых скоростях. На передней кромке имелись отклоняемые щитки.

Управление по рысканью осуществлялось традиционными рулями направления, помещенными на килях. Для управления по тангажу была разработана необычная конструкция управляемого стабилизатора. Последний был разделен на две подвижные секции, способные дифференциально отклоняться от нейтрального положения и тем самым изменять характер обтекания стабилизатора. Подобная система управления при помощи изменения кривизны крыла позволяла получить требуемые характеристики на всех скоростях полета.

Основой силовой установки штурмовика Model 48 должны были стать два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 мощностью по 650 л.с. каждый. Двигатели помещались в гондолах крыла и оснащались трехлопастными управляемыми винтами Hamilton Standard диаметром 2,59 м. Из-за характерной компоновки планера ометаемые диски винтов находились в непосредственной близости от бортов фюзеляжа. Также проект предполагал возможность использования двигателей Garrett AiResearch T76 мощностью по 550 л.с.

Экипаж предлагалось помещать в общей кабине, закрытой сверху крупным фонарем. Для повышения безопасности летчиков при ударах по наземным целям лобовая часть фонаря получила бронестекло. В кабине тандемом размещались два катапультных кресла и два поста управления. Переднее рабочее место кабины предназначалось для летчика и имело полный набор оборудования, необходимого для управления машиной и вооружением. Место второго пилота получило другое оснащение, поскольку задачей этого члена экипажа было ведение разведки и работа с грузами в хвостовом отсеке.

Штурмовик Convair Model 48 не должен был оснащаться встроенным бронированием. Единственным «собственным» средством защиты экипажа и агрегатов являлась панель бронестекла в составе фонаря. Тем не менее, проектом не исключалось использование дополнительной навесной брони. Модули дополнительной защиты в виде алюминиевых плит требуемой толщины можно было подвешивать на бортах, а также на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. При этом броня оставалась снаружи, за пределами обшивки.

На бортах фюзеляжа предусматривалась установка двух контейнеров с пулеметным вооружением. В контейнере помещались два 7,62-мм пулемета M60 с боекомплектом по 500 патронов для каждого. Также проект предлагал оснащение самолета пятью узлами внешней подвески. Два пилона находились возле законцовок крыла, еще два между фюзеляжем и гондолами двигателей. Пятая точка подвески помещалась под фюзеляжем. На центральных подкрыльевых узлах можно было помещать вооружение массой не более 500 кг. Грузоподъемность прочих пилонов ограничивалась 270 кг.

Полезную нагрузку штурмовика определили в 910 кг. В зависимости от поставленной задачи, машина могла брать на борт ракеты и бомбы различных типов, кассеты мелких грузов, зажигательные баки и т.д. Также предусматривалась возможность использования ракет AIM-9 Sidewinder, необходимых для самообороны от истребителей противника.

Согласно техническому заданию, перспективный легкий самолет должен был не только выполнять удары по наземным целям, но и решать некоторые другие задачи, связанные с ведением разведки и перевозкой различных грузов. Для транспортировки той или иной полезной нагрузки самолет получил специальный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Непосредственно позади кабины экипажа находился определенный объем для размещения людей или грузов. Габариты отсека позволяли перевозить до пяти десантников с оружием или трех раненых на носилках. Следует отметить, что десанту отводился минимально возможный объем, из-за чего его отсек не отличался большим удобством. Также в фюзеляже можно было транспортировать груз, соответствующий параметрам самолета.

Для эксплуатации на грунтовых аэродромов и улучшения взлетно-посадочных характеристик в рамках проекта Charger было разработано трехстоечное шасси требуемой конструкции. Передняя стойка помещалась в носовой части фюзеляжа, основные – в гондолах, под двигателями. Уборка шасси производилась поворотом назад. В соответствии с требованиями заказчика, предусматривалась возможность замены колес поплавками. После такой «модернизации» самолет мог работать с воды.

Общая длина самолета Model 48 составляла 10,61 м, размах крыла – 8,38 м. Высота на стоянке – 4,14 м. Пустой самолет весил 2020 кг, нормальная взлетная масса определялась на уровне 3220 кг, максимальная – 3,3 т. При этом на полезную нагрузку приходилось до 910 кг, на топливо – 530 кг. Используя штатную силовую установку, штурмовик мог развивать у земли скорость до 513 км/ч. Потолок достигал 6500 м, перегоночная дальность – 4800 км. Боевой радиус составлял 470 км. Имелась возможность патрулирования в заданном районе в течение двух часов. Взлет и посадка могли осуществляться на площадках длиной не более 155-160 м.

Проект компании Convair привлек внимание некоторых потенциальных заказчиков, однако необходимость строительства и испытаний опытной машины в течение некоторого времени являлась темой споров. В итоге армия и морская пехота смогли продавить соответствующее решение, благодаря чему в сентябре 1964 года компания-разработчик выкатила первый и, как выяснилось позже, последний прототип перспективного легкого штурмовика-разведчика. По ряду причин, при строительстве опытной машины пришлось использовать альтернативный вариант силовой установки на основе моторов T76 уменьшенной мощности. Это негативно сказалось на общих характеристиках самолета, хотя и не смогло понизить их до неприемлемых значений.

В течение нескольких недель опытный штурмовик Model 48 Charger проходил необходимые наземные испытания. 25 ноября 1964 года прототип впервые поднялся в воздух. Вскоре пилоты-испытатели, в том числе представлявшие различных потенциальных заказчиков, провели всесторонние проверки машины. Было установлено, что самолет проигрывает другим разработкам программы LARA по некоторым характеристикам. В то же время, он показывал значительные преимущества в параметрах взлета и посадки. Так, для подъема на высоту 15 м ему требовалось менее 150 м разбега и полета. При этом в требованиях к проекту указывалась взлетная дистанция в 244 м. Также отмечалась хорошая управляемость машины на всех скоростях полета, в том числе на малых.

По результатам проверок был сформирован список необходимых изменений проекта. Заказчики потребовали увеличить размеры грузового отсека и выполнить некоторые другие доработки, необходимые для сокращения отрыва от конкурентов. После решения таких задач проект вполне мог рассчитывать на контракты военного ведомства.

Перспективный легкий штурмовик представлял интерес сразу для нескольких ведомств, что привело к расширению программы испытаний. Помимо летчиков-испытателей предприятия-разработчика к проверкам машины стали привлекать пилотов вооруженных сил и исследовательских организаций. В кабине опытного Model 48 работали представители NASA, ВВС, ВМС и КМП. Подобные испытания продолжались до середины осени 1965 года.

19 октября 1965 года прототип штурмовика под управлением летчика военно-морских сил отправился в 196 испытательный полет. В ходе этого вылета произошла поломка одного из двигателей, из-за чего испытателю пришлось возвращаться на аэродром, используя только один мотор. Во время посадки самолет повел себя нестабильно, что привело к падению и разрушению машины. Повреждения были настолько серьезны, что ремонт опытного образца оказался невозможен.

После потери опытного образца дальнейшие работы по проекту оказались под вопросом. Вновь обострились споры, касавшиеся продолжения программы LARA. Доработка и строительство нового штурмовика Convair Model 48 требовали времени, тогда как прочие самолеты аналогичного назначения успешно испытывались и показывали свои преимущества. Результатом многочисленных обсуждений, споров и консультаций стал отказ от продолжения работ. Несмотря на определенные преимущества, самолет Charger уступал своим конкурентам по некоторым характеристикам. Из-за этого дальнейшее его развитие посчитали нецелесообразным.

В конце 1965 года все работы по штурмовику-разведчику Model 48 были свернуты ввиду отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков. Тем не менее, программа LARA продолжалась. Через несколько лет военные выбрали победителя конкурса. Им стал проект OV-10 Bronco компании North American. В конце десятилетия этот самолет был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию. Прочие проекты, претендовавшие на победу в программе, были закрыты. Тем не менее, проект штурмовика Convair Model 48 Charger «не дожил» до этого момента.

По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://combatreform.org/
http://dogswar.ru/
http://snafu-solomon.blogspot.ru/