Проект штурмовика SAAB 38 B3LA (Швеция)

Saab JAS 39E Gripen. Разрекламированный небесный «убийца»

На днях зарубежная и российская пресса распространила заявления главнокомандующего военно-воздушными силами Швеции генерал-майора Матса Хельгессона. В своей недавней речи он высоко оценил новейшие шведские истребители Saab JAS 39E Gripen, а также интересным образом сравнил их с российскими самолетами марки «Су». Резкие заявления главкома не остались незамеченными.

6 февраля генерал Хельгессон заявил, что истребители «Грипен» – особенно новейшей модификации «E» – созданы чтобы убивать самолеты марки «Сухой». В этом деле у них, по словам главкома, имеется «черный пояс». Подобные заявления выглядят весьма интересно, и вполне способны стать темой спора. Попробуем разобраться, почему шведский генерал позволил себе такие высказывания, а также определим, насколько его слова соответствуют действительности.

Обстоятельства и предпосылки

Прежде всего, необходимо учесть место действия и обстоятельства, при которых генерал-майор М. Хельгессон сделал громкое заявление об истребителях JAS 39E. Все это может прозрачно намекнуть на причины и предпосылки резких формулировок. Похоже, речь идет исключительно о коммерческих интересах и рекламе.

С 2015 года ВВС Финляндии ищут новый истребитель для обновления своего авиационного парка. Планируется приобрести технику зарубежного производства, соответствующую требованиям. В 2019 году должны пройти сравнительные испытания нескольких зарубежных машин. В 2021 году командование выберет победителя конкурса и заключит контракт на поставку.

Одним из участников финского тендера является шведская компания Saab, представившая многоцелевые истребители JAS 39E и JAS 39F Gripen. В начале февраля шведская делегация прибыла в Финляндию для очередных переговоров, и именно в ходе эти мероприятий М. Хельгессон сделал интересующие нас заявления. Шведская делегация утверждала, что именно их конкурсное предложение является самым лучшим. Впрочем, Стокгольм – как минимум, на словах – не планирует давить на Хельсинки. Финляндия должна сама выбрать лучший истребитель для своих ВВС.

Таким образом, высказывания о JAS 39E как об «убийце «Сухих» можно рассматривать исключительно как рекламу своего самолета, претендующего на выгодный контракт. Какой-либо иной подтекст у этих заявлений попросту отсутствует. По-видимому, М. Хельгессон не планирует бороться с российскими самолетами – если, конечно, «Сухие» не присоединятся к текущему тендеру.

И все же последние модификации шведского истребителя JAS 39 Gripen представляют большой интерес и достойны рассмотрения, вне зависимости от способов их рекламы на международном рынке. Разработка модернизированной версии «Грипена» стартовала в 2007 году, а к 2013-му завершилось проектирование и началось строительство первого опытного самолета. Свой первый полет опытный истребитель JAS 39E (Gripen E) совершил 15 июня 2017 года; испытания продолжаются до сих пор. Прототип самолета Gripen F еще не построен.

Согласно текущим планам Saab и ВВС Швеции, в ближайшем будущем появятся сразу две новые модификации самолета Gripen. Машина JAS 39E будет представлять собой глубоко модернизированный истребитель с одноместной кабиной. Также создается проект JAS 39F, максимально повторяющий «E», но отличающийся от него экипажем из двух человек. В начале двадцатых годов Швеция планирует заказывать как машины новой постройки, так и модернизацию имеющихся «Грипенов».

Еще на стадии проектирования и строительства прототипа истребитель JAS 39E представили финским ВВС, находящимся в процессе выбора новой техники. В этом году шведский опытный образец должен будет показать потенциальным заказчикам все свои возможности. Если сравнительные испытания в рамках конкурса ВВС Финляндии завершатся успехом, фирма Saab получит второй заказ. В рамках контракта финская сторона сможет получить 52 самолета Gripen E и 12 Gripen F.

Преимущества на борту

По известным данным, проект модернизации JAS 39E/F использует хорошо известные и отработанные принципы. Существующий планер, не претерпевая кардинальных изменений, должен получить новый турбореактивный двигатель большей мощности, а также современное радиоэлектронное оборудование. Ожидается, что по результатам такого обновления самолет сохранит летно-технические характеристики, останется прежней его радиолокационная заметность. При этом увеличится собственный потенциал обнаружения целей и противодействия вражескому оборудованию.

Под носовым обтекателем истребителей «E» и «F» будет располагаться активная фазированная антенная решетка РЛС Leonardo Raven ES-05. Станция массой 215 кг работает в X-диапазоне и обеспечивает обзор пространства шириной 200°. Возможно слежение за воздушной и наземной обстановкой. Заявлен существенный рост дальности и надежности обнаружения целей в сравнении со штатной РЛС самолетов старых модификаций. Также увеличена дальность обнаружения целей с малой ЭПР.

Дополнительным средством обнаружения становится инфракрасная оптико-локационная станция Leonardo SkyWard-G. Это изделие предназначается для обзора передней полусферы и обнаружения теплоконтрастных воздушных или наземных целей. ОЛС планируется использовать в качестве дополнения к основной РЛС. Также ее можно применять в качестве основного средства наблюдения, не демаскирующего самолет-носитель собственным излучением.

С 2014 года проходит испытания подвесной контейнер ESTL (Enhanced Survivability Technology), оснащенный средствами радиоэлектронной борьбы. Основной его задачей является защита самолета-носителя от ракет противника. Согласно некоторым источникам, новые проекты предусматривают использование усовершенствованных станций РЭБ, интегрированных в конструкцию самолета. Впрочем, точные данные на этот счет пока отсутствуют.

В компании Saab предлагают оригинальный способ постепенной модернизации самолетов, в том числе находящихся в эксплуатации. Повышать потенциал техники предлагается за счет постоянного обновления программного обеспечения. Компания-производитель каждые два года намерена выпускать пакеты обновлений ПО для бортового оборудования. Это позволит своевременно исправлять ошибки и недочеты, а также внедрять новые функции. Саму электронику будут заменять по мере необходимости.

По результатам предлагаемой модернизации истребитель JAS 39 становится немного крупнее. Сухая масса увеличивается с 6,7 до 8 т; максимальная – с 14 до 16,5 т. За счет применения более мощного двигателя General Electric F414-GE-39E планируется компенсировать рост массы и сохранить исходные летно-технические характеристики.

В ходе доработки планера JAS 39E/F количество точек внешней подвески доведено до 10 против 8 у JAS 39C/D. Под фюзеляжем помещаются четыре точки, одна из которых предназначена только для подвесного контейнера. Под крылом имеется четыре пилона, еще два балочных держателя интегрированы в законцовки крыла. Максимальная масса боекомплекта доведена до 6 т.

В случае с одноместным Gripen E сохраняется 27-мм автоматическая пушка Mauser BK 27 с боекомплектом 120 снарядов. Двухместная модификация Gripen F отличается компоновкой носового отсека, из-за чего не может нести орудие.

Модернизированный «Грипен» сохраняет возможность атаки воздушных, наземных и надводных целей. Для борьбы с самолетами противника предлагаются ракеты «воздух-воздух» ряда типов шведского и зарубежного производства. Самолет несет до шести ракет малой дальности по типу AIM-9 (Rb 74 в шведской номенклатуре), IRIS-T (Rb 98) и т.д. Возможна транспортировка четырех ракет средней или большой дальности, таких как AIM-120 AMRAAM (Rb 99) или MBDA MICA.

Боекомплект может включать четыре ракеты «воздух-поверхность» AGM-65 Maverick (Rb 75) или две крылатые KEPD 350. Также возможно применение двух противокорабельных ракет RBS-15F. На четырех подкрыльевых пилонах могут подвешиваться блоки с неуправляемыми ракетами. Возможно применение восьми неуправляемых бомб Mk 82, четырех управляемых GBU-12 Paveway II или двух кассетных Bk 90.

Насколько известно, пока ВВС Швеции не планируют никакие кардинальные обновления номенклатуры боеприпасов своих «Грипенов». В обозримом будущем боевые качества этих самолетов будут расти, в первую очередь, за счет увеличения полезной нагрузки и применения двух дополнительных точек подвески.

Опытный истребитель Saab JAS 39E Gripen пока проходит летные испытания. В будущем на испытания выйдет его двухместный вариант JAS 39F. Первый контракт на поставку такой техники военно-воздушным силам Швеции ожидается в начале двадцатых годов. Доля модернизированных машин в общем парке ВВС достигнет существенных значений лишь во второй половине следующего десятилетия. Тем не менее, главком ВВС уже сейчас называет новый Gripen E «убийцей «Сухих» – пусть даже из рекламных соображений.

Доступные данные о шведских истребителях, а также о самолетах марки «Су» позволяют считать заявления генерал-майора М. Хельгессона излишне смелыми. Возможно, новые модификации «Грипена» действительно создаются с учетом противостояния «Сухим», но именовать их убийцами с черным поясом все же преждевременно. JAS 39E/F пока не прошли испытания и еще не могут в полной мере продемонстрировать свой потенциал – особенно в рамках полномасштабной эксплуатации в войсках.

С многочисленным во всех отношениях семейством «Сухих» дело обстоит иначе. Во многих странах служат как достаточно старые Су-27, так и новейшие Су-35. При этом некоторые типы машин «Су» по своей численности давно превзошли шведские JAS 39.

Впрочем, доступная информация о проектах Gripen E/F не позволяет принижать заслуги шведских авиастроителей и отрицать результаты их работы. В ходе последних работ им действительно удалось создать современный многоцелевой истребитель поколения «4+» (или даже «4++»), вполне способный бороться с воздушным противником и атаковать наземные цели. Впрочем, о кардинальном росте характеристик и возможностей, а также о полноценной конкуренции с 5 поколением речь уже не идет.

Таким образом, модернизированные шведские JAS 39E и JAS 39F вряд ли могут быть убийцами «Сухих», хотя и способны оказаться их конкурентами на международном рынке авиационной техники. Предлагаемая модернизация предусматривает заметный рост основных возможностей, что может привлечь внимание потенциальных покупателей. Впрочем, пока единственный «Грипен» новой модификации проходит испытания, а результаты первого конкурса с его участием еще не определены.

Очевидно, что целью громких высказываний шведского военачальника было создание дополнительной рекламы своему истребителю, претендующему на выгодный контракт от ВВС Финляндии. Эти заявления не имели никакого отношения к техническим вопросам или к боевому применению. Поэтому российская общественность может не беспокоиться – «убийцы «Сухих» не несут никакой реальной угрозы. А российским авиастроителям следует учитывать, что на международном рынке появился еще один современный самолет, способный составить конкуренцию отечественным образцам.

Шведский SAAB. Начало

SAAB B 17A, F635, Карлсборг, Швеция, 1944 год

Работы над этой машиной позволили SAAB, до того не имевшего опыта строительства современной авиационной техники, стать компанией государственной важности. Ну и кроме того шведы смогли наконец-то привлечь к работам множество маститых опытных инженеров.

Прототип СААБ (SAAB B 17A)

SAAB-17 состоял на службе ВВС Швеции еще долгое время после Второй Мировой Войны, а несколько экземпляров этой машины были, будучи переделанными в гражданские, отправлены в шведские частные компании, а также в Австрию и Финляндию, где они служили буксировщиками мишеней. Единственный международный контракт SAAB заключил при помощи графа фон Розена (von Rosen), отправив несколько дюжин аппаратов в далекую Эфиопию, которая использовала их до конца 60-х годов прошлого века.
Экипажи очень ценили свои SAAB-17, они были комфортными и приятными в работе аппаратами, но кроме этого первая попытка национального производства собственного самолета принесла большой успех все авиационной промышленности Швеции.

В полете пара В 17А, 1947 год

РОЖДЕНИЕ ПРОЕКТА L-10

Все началось с того, что однажды, в апреле месяце, по инициативе шведского правительства был организован SAAB. А это время ASJA (AB Svenska Järnvägsverkstäderna) во всю производила в Линчёпинге лицензионный Хокер (Hawker Dart). Еще одна, созданная в 1937 году, компания, AFF (AB Förenade Flygverkstäder – она в равных долях принадлежала SAAB и ASJA), занималась вопросами распределения получаемых от Flygvapen (ВВС Швеции) заказов, одновременно набираясь опыта в конструировании самолетов. Чтобы ближе ознакомиться с технологиями использования легких сплавов, завод SAAB в Трольхэттене (Trollhättan) начал лицензионную постройку бомбардировщика Юнкерс (Junkers Ju-86K). Одновременно с этим ASJA, также по лицензии, производила учебно-тренировочный самолет Фокке-Вульф (Focke-Wulf FW-44J Stieglitz) и вела переговоры о начале производства Норт Америкен (North American NA-16-4).

В 17А из F6, 1943-1944 годы

В этих условиях в правительстве решили, что AFF получит заказ на новый самолет-разведчик, который должен заменить в частях уже порядком устаревший S 6 (Fokker C.V), разработать который должна была ASJA в Линчёпинге. SAAB в Трольхэттене к тому моменту еще не был готов начать самостоятельное серийное производство, и был занят лицензионным выпуском B 3 (Junkers Ju-86).
У ASJA возникли сложности с реализацией этого проекта, созданного в недрах AFF, после чего компания решила создавать свой собственный аппарат, который должен был в первую очередь стать бомбардировщиком. Самолет этот, получивший название ASJA L-10, создавался при помощи американских инженеров, занятых, совместно со шведами, в реализации проекта B 5 (Нортроп Модель 8А-1), поскольку скандинавы не обладали достаточным опытом в работе с легкими сплавами. В ноябре 1938 года последовал заказ на два прототипа L-10, которые получили в ВВС Швеции наименование Р 7 (Р означало “испытания”, то есть “prov”). Первая машина должна была быть готова к выполнению первого полета 31 декабря 1939 года, но из-за задержек в работе прототип поднялся в небо только в мае 1940 года. Задержка эта была связана с новым персоналом, набранным как раз в это время компаниями ASJA и SAAB, и который, хоть и разбирался в новых технологиях, вынужден был работать в условиях жестоко военного давления, связанного с общей ситуацией, становившейся все более и более взрывоопасной.

В полете В 17А из F6

Вскоре после этого SAAB поглотил ASJA и остался единственным шведским производителем самолетов с заводами в Тольхэттене и Линчёпинге. В середине 1939 года этот последний начал производство иностранной лицензионной модели, выпускаемой под брендом SAAB. Это был американский самолет Дуглас DB-8A-1, и именно работа над ним дала толчок к освоению в производстве L-10. Не смотря на все усилия, ВВС Швеции к середине 1939 года не обладали и половиной аппаратов, предусмотренных планом по перевооружению еще 1936 года. Конечно в таких условиях переделка L-10 из разведчика в пикирующий бомбардировщик была наиболее оптимальным решением, но даже такие модификации сильно запаздывали с выходом. Плюс к этому, к концу 1939 года большая половина иностранных инженеров покинула Швецию, и все работы по машинам перешли к скандинавским специалистам.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ ПРОТОТИПА

18 мая 1940 года в Линчёпинге взлетел первый прототип SAAB-17, названный пока еще L-10 (№3101, позже перенумерованный в 17001). Пилотировал машину летчик-испытатель, шеф-пилот компании SAAB Клос Смит (Claes Smith). Отметим, что в это время “крещение огнем”, правда без бомбардировки с пикирования, получил французский Луар-Ньюпор (Loire-Nieuport LN401/411), оборудованный схожими с СААБом стойками шасси, исполнявшими также роль воздушных тормозов.

SAAB F 17B F7/17, Сатенас, Швеция, 1943 год

Первый полет, выполненный с выпущенными шасси, закончился более чем курьезно – треснуло стекло кабины пилота. Испытания продолжились с участие первого и второго прототипов (№3102, позднее 17002), оснащенных, среди прочего, и специальным “антиштопорным” килем. Через семь месяцев после начала испытаний, SAAB получил первый заказ на 88 машин. Второй прототип в это время получил другой двигатель – Пратт-Уитни (Pratt & Whitney R1830 Twin Wasp) мощностью 1065 лошадиных сил.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ

СААБ-17 был бесстоечным монопланом с фюзеляжем типа “монокок”, в котором металлические овалы каркаса обтягивались легкосплавной обшивкой.
Киль представлял собой нерасстыкуемую часть фюзеляжа, а стабилизаторы, также металлические, имели рули высоты, обтянутые полотном.

Прототип B 17B, 1942 год

Шасси и хвостовое колесо выполнялись убирающимися, при этом основные стойки убирались назад в специально сконструированные обтекатели, расположенные под крылом. Будучи причудливой формы и необычно большого размера, щитки-обтекатели основных стоек были призваны выполнять функцию аэродинамических воздушных тормозов при пикировании. Также колеса этого шасси можно было заменить на лыжи, что позволяло бы СААБ-17 использовать заснеженные аэродромы. В условиях долгой шведской зимы это давало машине ощутимые преимущества.
Бортовое вооружение состояло из пары курсовых 8-мм пулеметов, установленных в крыльях, и одного одиночного турельного 8-мм пулемета для прикрытия задней полусферы. Располагался этот пулемет на месте наблюдателя.
Ранние версии машины, использовавшиеся для классического бомбометания с пикирования, были оснащены специальным устройством, выводившим 500-килограммовую бомбу за диск вращения воздушного винта (аналогичная схема использовалась немцами на Ju-87 – прим.переводчика).
СААБ-17 мог нести до 700 килограммов бомб разного калибра (весом от 50 до 500 кг), расположенных на внешних бомбодержателях под крыльями машины. Внутренняя подвеска позволяла взять одну бомбу массой 250 кг или 8 бомб по 50 килограмм каждая.

Механики за работой у В 17В F7/65

Во время эксплуатации самолета в эскадрильях, бомбардировочный прицел СААБ ВТ-2 морально устарел, приведя к тому, что устаревшими посчитали и все пикирующие бомбардировщики (у которых выпуск шасси в качестве воздушного тормоза с самого начала стал совершенно бесполезен). Интересно, что в 1950-м году шведы передали права на лицензионное производство этой машины американцам
Что касается разведчика, то он оснащался фюзеляжной камерой N-2.

SAAB B 17C F12/10, Кальмар, Швеция, 1944-1945

ТРИ РАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЯ ОДНОЙ МАШИНЫ

Производство СААБ-17 сильно замедлилось, как только речь зашла о двигателе. Изначально самолет оснащался мотором Пратт-Уитни Твин Васп, приводящим во вращение трехлопастный воздушный винт Гамильтон Стандарт (Hamilton Standard). Эта модификация в ВВС получила обозначение 17А, однако первый прототип получил в качестве двигателя My XII (на самом деле это не более, чем лицензионный Пегасус-XII, изготовленный компанией Nohab Flygmotorfabriker). В 1940 году появилась возможность лицензионного выпуска американского двигателя, однако шведы обошлись без лицензии, просто скопировав образец на своем заводе, однако никаких особых дивидендов это не принесло, ведь такой “национальный” двигатель появился лишь в мае 1942 года!
В таких условиях СААБу срочно требовался новый мотор, и, после всесторонних исследований, выбор пал на Меркурий XXIV (Пегасус XXIV) мощностью 980 л.с. На производство его в 1941 году поставила шведская компания Svenska Flygmotor Aktiebolaget (SFA, являвшаяся лишь переименованной Nohab Flygmotorfabriker). С ним и была выпущена первая версия СААБов – B/S 17B (бомбардировщик/разведчик).

SAAB B 17B из состава F7

В это же время начались переговоры с итальянским правительством о поставке двигателей Пьяджо (Piaggio P XIbis RC 40 D). Мотор этот развивал мощность 1020 лошадиных сил и оснащался винтом изменяемого шага Пьяджо Р-1001.
Итак, с Меркурием XXIV самолет именовался 17В, а с Пьяджо – 17С, и эти две модификации предшествовали варианту 17А. Помимо трех прототипов, шведская армия получила 322 машины B 17 и S 17 без указания модификации по двигателю, которые были заказаны четырьмя партиями в период с 27 декабря 1940 года по 1 сентября 1942 года. Последняя серийная машина была направлена в ВВС 16 сентября 1944 года.

Экипаж SAAB-17 занимает свои места в кабине

Первым в ВВС Швеции был поставлен вариант 17В, и произошло это в 1942 году. Производился самолет на конвейерах в Линчёпинге и Трольхэттене. Четвертый серийный аппарат (№17006) был оснащен двигателем Пратт-Уитни и был, по сути, прототипом модификации 17А. За тринадцатью СААБами 17В (номера с 17003 оп 17005 и с 17007 по 17-16), поставленными в 1942 году, последовали сорок одна машина 17С (номера с 17017 по 17057), полученная партиями в 1943-1944 годах.
Два варианта этой машины использовались в ВВС Швеции под марками B 17B и B 17C (В-бомбардировщик). Самолеты эти пришли на смену лицензионному В 5 (Нортроп 8А-1). Самолеты 17B имели максимальную нагрузку в 680 кг, и максимальную скорость в 385 км/ч. А вот 17С со своим более мощным двигателем легко показывал 435 км/ч.
Был направлен еще один заказ на 86 дополнительных СААБ-17, вскоре за которым последовало желание получить еще 88 аппаратов. В сентябре 1942 года был размещен еще один заказ на 60 самолетов.

В воздухе четверка B 17C, 1943-1944 годы

Машина 17103 была переделана в прототип S 17BL, который был поставлен в ВВС в мае 1942 года. Этот самолет отражал в себе новую роль СААБ-17 – разведку, при чем разведку морскую. Самолет оснастили поплавками Эдо (Edo), производимыми по лицензии на севере страны компанией Хагглунг энд Зёнер (Hägglund & Söner). Вслед за ним ВВС получили S 17BS (№17104) – это был предназначенный для дальнего морского патрулирования гидросамолет, основной задачей которого стало прикрытие длинной береговой линии Швеции.
Изначально S 17 предназначался эскадрам (на самом деле флотилиям) F2 и F3. В F2 он должен был заменить S 5 (Хейнгель He-5 Hansa), а в F3 – S 6 (Фоккер C.V). В реальности кроме машин для замены были выпущены еще 20 S 17BL (17131-17150) и 37 S 17BS (17116-17130 и 17165-17186).

B 17C F12/10, зима 1943-1944

Двадцать машин S 17BL были получены двумя частями – в период с августа по сентябрь 1942 года первая партия и с октября по декабрь 1942 года вторая партия.

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ.

Проект штурмовика SAAB 38 B3LA (Швеция)

Многоцелевой самолет Г-38 (ЛК-2, «легкий крейсер»), разработка которого по заданию командования ВВС началась летом 1934 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского, также выполнялся по двухбалочной схеме. Самолет оснащался двумя двигателями «Гном-Рон» К-14, расположенными в носовых частях балок, имел очень мощное вооружение из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС для стрельбы вперед, турельный ШКАС у штурмана, спарку ШКАС у стрелка-радиста для стрельбы в заднюю полусферу и два оборонительных гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм. «Легкий крейсер» мог нести бомбы на подвеске под кабиной.

Работы по самолету шли под личным контролем начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса и заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского. Руководил проектированием П.А. Ивенсен, до того работавший в КБ Р.Л. Бартини над пассажирским самолетом «Сталь-7» в должности руководителя группы общего проектирования. Выполненные в ноябре 1934 г. продувки модели Г-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что максимальную скорость самолета можно довести до 550 км/ч. В декабре 1934 г. эскизный проект «Легкого крейсера» был закончен. Г-38 по всем параметрам превосходил «крейсера» А.Н. Туполева, испытывавшиеся в 1933–1935 гг., – МИ-3 (АНТ-21), МИ-ЗД (АНТ-21бис) и ДИП (АНТ-29).

М.Н. Тухачевский, ознакомившись с проектом, назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники для довооружения РККА». Он потребовал ускорения работ, подчеркнув государственную важность создания такого самолета, и пообещал в случае успеха летных испытаний представить создателей «легкого крейсера» к правительственным наградам. Через два месяца натурный макет «легкого крейсера» стоял уже собранным в ангаре на Ходынке. Знакомились с макетом нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевский, Я. И. Алкснис, другие военачальники, а также летчики-испытатели, среди которых был В.П. Чкалов. Детально ознакомившись с машиной, В.П. Чкалов заявил П.И. Гроховскому: «Отличная модель! Поскорее оживляйте ее. Забиваю первый полет».

Опытный образец самолета был практически закончен к концу 1936 г., но в связи с расформированием Экспериментального института все работы по Г-38 были прекращены. Как уже говорилось выше, в 1937 г. был расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, репрессирован и в 1938 г. расстрелян Я.И. Алкснис, по чьим указаниям выполнялись работы Экспериментального института. Поэтому репрессии затронули и самого П.И. Гроховского и его сотрудников. В числе этих сотрудников оказался П.А. Ивенсен, которого арестовали в апреле 1938 г. Освобожден он был в 1940 г., однако ему запретили селиться в крупных городах. В 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР полностью реабилитировала П.А. Ивенсена, и он вернулся к конструкторской деятельности. В 60-х и 70-х гг. участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов.

Так печально закончилась история создания двухбалочного «легкого крейсера», который, обладая меньшей мощностью силовой установки, по своим летным характеристикам и огневой мощи по крайней мере не уступал тяжелому истребителю люфтваффе Bf 110, выпущенному за годы войны фирмой «Мессершмитт» в количестве более 6000 экземпляров.

В то же самое время, когда шли работы по Г-38, «легкий крейсер» двухбалочной схемы разрабатывался в Голландии на фирме «Фоккер». Самолет, получивший на фирме обозначение G.1, предполагалось выпускать в вариантах тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах – для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования). К постройке опытного образца приступили летом 1935 г., в ноябре полноразмерный макет самолета выставили на парижском авиасалоне просто под названием фирмы – «Фоккер». Впервые G.1 поднялся в воздух 16 марта 1937 г. В конце октября 1937 г. голландские ВВС заказали 36 экземпляров G.1 с началом поставки осенью 1938 г., однако первый самолет голландские военные приняли только в апреле 1939 г.

В ноябре 1939 г. фирма «Фоккер» начала испытания нового двухбалочного истребителя D.XXIII, развивавшего большую скорость, чем G.I. Однако далее опытного образца работы по D.XXIII не продвинулись, так как он был разрушен в 1940 г. во время захвата Голландии немцами.

Появившиеся в Голландии новые двухбалочные самолеты вызвали интерес к ним в других странах. Шведы 30 марта 1940 г. выдали заказ фирме «Фоккер» на 18 машин G. 1, а месяцем позже – еще на 77 машин. Лицензию на постройку 12 самолетов приобрели датчане, война застала датскую авиапромышленность на стадии подготовки к их серийному производству. Самолеты G. 1 для Венгрии собиралась выпускать и фирма «Манфред Вайсс» в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных «легких крейсеров», однако переговоры прервались после нападения Германии на Голландию.

На 10 мая 1940 г. голландские ВВС имели в строю 26 машин G.1A с английскими двигателями «Меркурий» и 5 машин G. 1В с американскими двигателями Twin Wasp Junior. Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий «легких крейсеров». Взлететь удалось только трем G.1A, но они достойно постояли за себя – пять сбитых бомбардировщиков Не 111 и один поврежденный Не 111. Когда к авиабазе приблизились транспортные немецкие самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их встретила тройка истребителей G. 1А и сбила шесть самолетов противника, среди которых были один транспортник Ju 52/3m с десантом, два истребителя Bf. 109, бомбардировщики Не 111 и Do 215.

Когда Голландия капитулировала, немцам достались семь-восемь машин в исправном состоянии или с небольшими повреждениями, еще четыре нашли на складе в законсервированном виде. Впоследствии эти машины служили в одной из летных школ люфтваффе в Австрии.

В Германии спустя полтора года после прекращения в Советском Союзе работ по Г-38, в июле 1938 г., совершил свой первый полет самолет двухбалочной схемы Fw 189 Uhu («Филин»), разработанный немецкой фирмой «Фокке-Вульф». На вооружении люфтваффе самолеты Fw 189 поступили летом 1940 г., общее количество построенных Fw 189 различных модификаций составило 864 экземпляра, они воевали во Второй мировой войне, в том числе и против советской авиации (в наших войсках они имели прозвище «рама»),

С 1937 г. на вооружение люфтваффе поступили гидросамолеты фирмы «Блом и Фосс» Bv 138, выполненные по двухбалочной схеме. Всего до окончания производства в 1943 г. их было выпущено 279 экземпляров. В апреле 1940 г. они снабжали немецкие войска, высадившиеся в Норвегии, с декабря 1940 г. патрулировали воды Бискайского залива и Северной Атлантики, а с июня 1941 г. действовали в зоне Балтийского и Черного морей.

В 1939–1940 гг. фирма «Арадо» работала над проектом двухбалочного бомбардировщика Ar 340, в августе 1941 г. на вооружение люфтваффе поступил транспортно-десантный планер «Гота» Go 242. До конца войны немецкие авиаконструкторы в своих проектах еще не раз обращались к двухбалочной схеме: 4-двигательный бомбардировщик Ar Е.500 (1942), реактивный штурмовик и пикирующий бомбардировщик «Блом и Фосс» Bv Р.196 (1943), реактивный истребитель БМВ Strahljager III (1944), истребитель «Фокке-Вульф» Fw P.VII Flitzer с ТРД и его вариант Fw Jager-Proekt с ПД BMW 803 (1944), реактивный истребитель «Фокке-Вульф» Fw P.VIII (Fw 281) (1944), 4-двигательный бомбардировщик Fw 261 (Р.0310225) (1944).

Двухбалочный истребитель американской фирмы «Локхид» Р-38 Lightning («Молния») впервые поднялся в воздух 27 января 1939 г., во время Второй мировой войны он состоял на вооружении ВВС США. Всего было построено 10 037 машин Р-38, они применялись в Европе против немцев и итальянцев, а в Тихоокеанском регионе против японцев. Кроме ВВС США состоял также на вооружении ВВС Австралии, Франции, Англии, Португалии и др.

В 1939 г. фирма Bell приступила к разработке двухбалочного истребителя Northrop. Ночной истребитель Northrop Р-61 Black Widow («Черная вдова») приняли на вооружение ВВС США в 1942 г., общее количество построенных машин составило 742 экземпляра.

В сентябре 1943 г. впервые поднялся в воздух двухбалочный самолет фирмы «Де Хэвилленд» D.H.100 «Вампир». Он стал первым английским истребителем с турбореактивным двигателем, поступил на вооружение ВВС Великобритании в 1946 г.

У итальянцев во время войны был разработан двухбалочный истребитель «Савойя-Маркетти» SM.91, у японцев – штурмовик «Манею» Ки-98, истребители «Мицубиси» Тип 0, «Мицубиси» J4M1 и «Тачикава» Ки-94-1.

С 1943 г. шведская фирма SAAB выпускала двухбалочный истребитель в вариантах J-21A и А-21А-3, оснащавшийся немецким двигателем DB 605В, общее количество построенных машин составило более 400 экземпляров.

Характеристики Г-38: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х «Гном-Рон» К-14 мощностью по 800 л. е., размах крыла – 13,4 м и его площадь 32,0 м 2 , длина – 8,8 м, высота – 2,9 м, взлетный вес – 4000 кг, максимальная скорость – 550 км/ч, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, 2 гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм.

Характеристики G.1A (для сравнения): экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х «Бристоль-Меркурий VIII» мощностью по 330 л. е., размах крыла – 17,2 м и его площадь 38,3 м 2 , высота – 3,4 м, вес пустого – 3323 кг, взлетный вес – 4790 кг, максимальная скорость – 475 км/ч, вооружение – 2 пушки «Мадсен» калибра 20 мм, 3 пулемета калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

Характеристики P-38F (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х «Аллисон» V-17101-49/53 мощностью по 1250 л. е., размах крыла – 15,86 м и его площадь 30,42 м 2 , высота – 2,99 м, вес пустого – 6169 кг, взлетный вес – 9070 кг, максимальная скорость – 558 км/ч, вооружение – 1 пушка «Испано» калибра 20 мм, 4 пулемета «Браунинг» калибра 12,7 мм и 907 кг бомб.