Проект стратегического бомбардировщика Ил-52 (СССР)

Проект дальнего бомбардировщика Ил-52

Оригинальный проект дальнего бомбардировщика Ил-52 типа «летающее крыло» был разработан в КБ Ильюшина в 1950-х годах. Несмотря на то, что по истории этого конструкторского бюро опубликованы тысячи статей и монографий, ни в одной из них нет даже упоминания о стратегическом бомбардировщике Ил-52. По мнению К. Удалова, опубликовавшего этот материал на ресурсе Авико Пресс, причина в том, что задание на такой самолет С.В. Ильюшин не получал, и проект был проработан вчерне, так сказать «про запас».

История создания советского скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) началась в конце 1940-х годов. Окончание Второй Мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия, которое впервые в истории было применено американскими ВВС в войне с Японией.

Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэтому сразу же после войны в США и Великобритании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.

В США фирмами «Convair» и «Boeing» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 «Стратофортресс» и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев Стратегического авиационного командования.

Ранее на конкурсной основе были построены средние стратегические бомбардировщики Convair ХВ-46, Boeing ХВ-47 и Marthin ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное производство.

В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегические бомбардировщики Avro «Vulcan» B.Mk.1, Vickers «Valiant» B.Mk.1 и Handley Page «Victor» B.Mk.1.

Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

Сначала в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было лишь временной мерой.

Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное производство, Ту-4 является всего лишь переходным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли советское военное руководство.

В условиях быстрого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли ощутимые потери и вынуждены были перейти к боевым действиям ночью.

Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную техническую задачу.

Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоростями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуковыми скоростями потребовал проведения большого объема аэродинамических исследований, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, создания совершенно новых конструкций, материалов и оборудования.

Сложной проблемой было создание мощного турбореактивного двигателя (ТРД) – первые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, большие удельные расходы топлива, низкую надежность.

Кроме того, среди отечественных авиационных специалистов в то время не было единого мнения о возможности создания самолета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.

Некоторые из них считали, что создать такой самолет в сжатые сроки вообще невозможно.

Как-то, при разговоре с министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.

На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструктором был В.М. Мясищев.

История создания мясищевского бомбардировщика 3М — легендарного «Бизона» — подробно описана во многих источниках и является отдельной темой.

Сергей Владимирович Ильюшин знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.

Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое техническое задание, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.

Получилась уникальная машина – бомбардировщик Ил-52 конструкции «летающее крыло». Турбореактивные двигатели располагались в хвостовой части короткого фюзеляжа, по бокам — воздухозаборники. Два киля размещались на плоскостях крыла ближе к законцовкам. Шасси — пятиопорное, с тремя стойками, убирающимися в фюзеляж и двумя — в обтекателях под крылом. Экипаж предполагалось разместить в герметичной кабине в носу, позади которой находился бомбоотсек.

Конечно, и до этого были у нас аналогичные самолеты – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 1950-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты значительно более современных машин 1980-90-х годов.

Дальний бомбардировщик Ил-52. СССР

В авиации не бывает случайностей, а любая случайность – результат закономерности. История необычного проекта бомбардировщика Ил-52 – тому подтверждение.

Несмотря на то, что по истории КБ Ильюшина опубликованы тысячи статей, монографий, вышли монументальные труды Н. Д. Таликова и Ю. А. Егорова, ни в одной из них нет даже упоминания о самолете Ил-52 – стратегическом бомбардировщике типа «летающее крыло». Интересно, почему? Автор предполагает, что задание на такой самолет С. В. Ильюшин не получал, и проект был проработан вчерне, «на запас», так сказать. Однако немного предистории.

История создания скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) началась в конце 40-х годов. Окончание Второй мировой вой­ны ознаменовалось появлением ядерного оружия, которое впервые в истории было применено американскими ВВС в войне с Японией.

Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэто­му сразу же после войны в США и Великобри­тании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конст­рукторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.

В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отда­но самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.

Ранее на конкурсной основе были пост­роены средние стратегические бомбарди­ровщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мар­тин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное произ­водство.

В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегиче­ские бомбардировщики Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».

Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

Вначале в качестве носителя предполага­лось использовать самолет Ту-4, который яв­лялся «аналогом» американской «сверхкре­пости» В-29. Но это было лишь временной мерой.

Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное произ­водство, Ту-4 является всего лишь переход­ным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой на­грузки уже не удовлетворяли советское во­енное руководство.

В условиях быстрого развития и совер­шенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбарди­ровщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потен­циального противника, что, кстати, подтвер­дилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных бо­ях с истребителями МиГ-15 понесли ощути­мые потери и вынуждены были перейти к бо­евым действиям ночью.

Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную тех­ническую задачу.

Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоро­стями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуко­выми скоростями потребовал проведения большого объема аэродинамических иссле­дований, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, создания совер­шенно новых конструкций, материалов и оборудования.

Сложной проблемой было создание мощ­ного турбореактивного двигателя (ТРД) – первые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, большие удельные расходы топлива, низкую надежность.

Кроме того, среди отечественных авиаци­онных специалистов в то время не было еди­ного мнения о возможности создания само лета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.

Некоторые из них считали, что создать та­кой самолет в сжатые сроки вообще невоз­можно.

Как-то, при разговоре с министром авиаци­онной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли со­здать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два дви­гателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.

На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тог­да Сталин сказал, что другой конструктор бе­рется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструкто­ром был Мясищев.

История создания легендарного «Бизона» подробно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.

Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.

Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.

Получилась уникальная машина – бомбардировщик типа «летающее крыло». Конечно, и до этого были у нас ЛК – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты современных машин 80-90-х годов.

Ил-52 неизвестный бомбардировщик

Ил-52 – проект советского бомбардировщика межконтинентального радиуса действия. Он был предназначен для выполнения атаки вражеских формирований на больших расстояниях, включая другие материки. Главной особенностью самолета стал внешний вид – он должен был выполняться по типу «летающее крыло». Несмотря на перспективность разработки и потребность армии в машине такого класса, проект Ил 52 остался нереализованным и закрылся.

История проекта

С. В. Ильюшин стал одной из самых значимых фигур в советском авиастроении. Он разработал известный штурмовик Ил-2, который знают во всем мире, и множество других самолетов. Его конструкторское бюро обеспечивало армию авиацией во время Второй мировой войны и сыграло большую роль в ее итогах. Многие проекты, разрабатываемые группами конструкторов под руководством Ильюшина, имели большие перспективы и могли потрясти международный авиационный рынок. Таким стал Ил модели 52.

История конструкторского бюро имени Ильюшина была многократно описана в тысячах советских статей и даже серьезных работах Таликова и Егорова. Эти труды подробно рассказывали не только о гениальном руководителе, но и о примечательных проектах. Несмотря на это, упоминаний о бомбардировщике Ил-52 в них нет. Причиной тому могло послужить то, что проект прорабатывался неофициально и без поручения правительственных структур. Тем не менее важность проекта от этого не уменьшалась.

Вопрос о создании нового скоростного бомбардировщика для межконтинентальных радиусов применения встал еще в конце 1940 годов. Отчасти это можно связать с появлением атомных бомб. Для военного потенциала было важным наличие возможности их сброса в любой точке планеты. Особенное внимание при этом уделялось США, отношения с которыми уже начали обостряться. СССР требовалось показать, что при первой необходимости ВВС смогут применить ядерное оружие на американской территории, и продемонстрировать силу.

Согласно некоторым историческим источникам, после окончания Второй мировой войны Сталин провел секретную беседу с Хруничевым, занимавшим пост министра по авиапромышленности. Главным вопросом тогда стала возможность создания стратегического бомбардировщика на базе Ту-16 с установкой на него двух дополнительных двигателей и увеличением габаритов. Обсуждение зашло в тупик, так как Хруничев дал категоричный отрицательный ответ.

После Сталин провел беседу с Туполевым, главой одноименного ОКБ, которая завершилась аналогичным образом. Однако собеседник подчеркнул, что за подобный проект может взяться конструктор Мясищев. После переговоров решили вновь открыть его конструкторское бюро, которое было расформировано в 1946 году по экономическим соображениям. После нескольких лет работ представили бомбардировщик М-4. Он мог преодолевать расстояние до 8100 км и нести до 24 т боевой нагрузки, но поступил на вооружение только к 1955 году.

Параллельно с этим другие страны тоже начали разработку дальних бомбардировщиков с упором на применение ядерного оружия. Самолеты требовали повышенной надежности и особых летных качеств. Наибольшее внимание таким проектам уделялось в США и Великобритании. Обе страны сразу после окончания войны организовали научно-исследовательские мероприятия по созданию стратегической авиации дальнего действия.

В США представили машины YB-60 и B-52 от компаний Convair и Boeing. Оба самолета были межконтинентальными, но второй имел ряд преимуществ, из-за чего государство выбрало именно его. Производство началось в 1955 году. Также ранее представили варианты XB-46 от Convair, XB-47 от Boeing и XB-48 от Martin. Из них выбрали B-47, который начал поступать в войска с 1951 года. В Великобритании стартовало производство сразу трех стратегических бомбардировщиков, среди которых были Avro Vulcan, Vickers Valiant и Handley Page.

Происходящее вызывало серьезную обеспокоенность у советского правительства. Массовый выпуск М-4 могли наладить только через несколько лет и уверенности в нем не было. Поэтому требовалось срочно найти аналог, который сможет нести ядерное вооружение.

Главным претендентом на эту роль стал Ту-4. Было ясно, что он станет только временным решением. Причиной тому послужили его летно-технические характеристики. Уже тогда они не были удовлетворительными и отставали от зарубежных аналогов. Ту-4 был переходным бомбардировщиком между двумя принципиально разными поколениями. Несмотря на это, производство самолета запустили очень быстро.

Стремительное развитие авиации делало Ту-4 еще менее актуальным. Уже к 1950 стало понятно, что группы поршневых бомбардировщиков не могут скидывать бомбы на вражеские формирования – они просто не в состоянии преодолеть противовоздушную оборону противника, включающую наземные средства и истребительную авиацию. Этот факт наглядно подтвердили во время Корейской войны, когда американские B-29 и B-50 регулярно сбивались советскими МиГ-15, из-за чего они выполняли атаки только в темное время суток.

Создать тяжелый бомбардировщик для дальних полетов с возможностью сброса атомных бомб в конце 1940 годов было очень трудно. Перед конструкторами стояла сложнейшая задача по решению массы проблем. Возникла необходимость перехода от поршневой авиации, чья взлетная масса не превышала 50 тонн, на реактивную, которая сможет летать с весом до 200 тонн. При этом требовалось увеличить скорость с 600 км/ч до 900 км/ч и более.

Много споров вызывали прочность конструкций и их аэроупругость – конструкторам приходилось продумывать нестандартные варианты компоновки самолетов, выбирать новые материалы и применять продвинутое оборудование. Не менее сложным стал вопрос использования турбореактивных двигателей. Первые модели не отличались мощностью, характеризовались небольшим ресурсом и низкой надежностью, при этом удельный расход топлива был высок.

О разговоре Сталина с Хруничевым и Туполевым узнал Ильюшин. Несмотря на попытку использовать государством в качестве стратегического бомбардировщика Ту-4 и запуск проекта по созданию М-4, он решил заняться разработкой своего самолета. Ильюшин считал, что выпустить подобную машину практически нереально, но решил использовать имеющиеся возможности и попробовать добиться результата. Преимуществом работы стало полное отсутствие технических заданий и правительственных требований.

Конструкторы работали по собственной инициативе и не должны были придерживаться лишних списков. Нужно было лишь межконтинентальная дальность полета с возможностью сброса атомных бомб. Изначально проект ограничивался схемами и набросками, которые вскоре были положительно оценены Ильюшиным.

Результат проведенной работы – полноценный проект, подразумевающий создание бомбардировщика по типу «летающее крыло». Самолет мог стать прорывом в военной авиации, но проект остался нереализованным. Точные причины отказа от дальнейших работ неизвестны. Вероятнее всего, это связано с загруженностью другими проектами, отсутствием государственной поддержки и сложностями в реализации.

Главные конкуренты

У разрабатываемого Ил-52 было пять конкурентов, которые могли превзойти его по отдельным параметрам. Каждый имел преимущества и недостатки, но все они разрабатывались в ускоренных темпах, что приводило к отказу от реализации продвинутых решений и упрощениям.

• B-47. Реактивный бомбардировщик был разработан в США компанией Boeing еще в середине 1940-х, а поступил в армию к 1951 году. В нем впервые было применено размещение двигателей на пилонах под крылом, что позднее стало стандартом для гражданской авиации. Он был высокопланом с классической аэродинамической схемой и стреловидными крыльями. Работал самолет на шести реактивных двигателях. Его допустимая взлетная масса составляла 104 тонны, а пролететь он мог 4000 км на скорости до 978 км/ч.
  
• B-52. Стратегический бомбардировщик фирмы Boeing начал поступать в армию в 1955 году. Он был предназначен для замены устаревших B-36 и мог нести множество разного оружия, включая термоядерные бомбы. При создании самолета учитывалось, что он должен быть способен нанести удар по любой точке СССР. B-52 эксплуатируется более 60 лет и будет оставаться в строю до 2030 года. Его взлетная масса достигает 229 тонн, а пролететь он способен до 7210 км, разгоняясь до 957 км/ч.
  
• Avro Vulcan. Стратегический бомбардировщик Великобритании поступил на вооружение к 1956 году. Он выполнил несколько боевых вылетов во время Фолклендской войны. К 2015 году двигатели самолетов модельного ряда выработали ресурс, но их замена невозможна. Допустимая взлетная масса ограничена 91 тонной, пролетать он может до 3700 км при скорости 980 км/ч.
  
• Vickers Valiant. Первый стратегический бомбардировщик в серии, выпущенный Великобританией. Начал эксплуатироваться в 1955 году, участвовал в Суэцкой войне. Единственный самолет в Британии, применявшийся в ходе ядерных испытаний. Взлетная масса ограничена 79 тоннами, радиус действия составляет 7240 км, скорость достигает 910 км/ч.
  
• Handley Page. Реактивный стратегический бомбардировщик Великобритании. Последний в V-серии, состоящей также из Valiant и Vulcan. Принят на вооружение в 1958, но к 1968 году уже был исключен из действующих бомбардировщиков. Некоторые самолеты переоборудовали для выполнения иных задач. Взлетная масса ограничена 86 тоннами, дальность полета составляет 7000 км, а скорость достигает 925 км/ч.
  

Конкурентом Ил-52 можно назвать также советский М-4. Он поступил в военно-воздушные силы в 1955 году. Взлетная масса машины ограничивалась 181 тонной, а дальность полета составляла 5600 км. Разгон до 947 км/ч.

О характеристиках бомбардировщика известно немного

Конструкторы не имели почти никаких требований, касающихся характеристик будущего самолета. Предполагалось, что он сможет перевозить ядерное оружие и преодолевать большие расстояния. Взлетная масса Ил-52 должна была составлять от 150 до 200 тонн. При этом общие требования к новым бомбардировщикам такого типа подразумевали, что им необходимо развивать скорость не менее 900 км/ч. Боевой радиус самолета должен был составлять от 7000 до 10000 км.

На Ил-52 предполагалось установить два турбореактивных двигателя. Они должны были стать улучшенной модификацией имеющихся вариантов, чтобы выдавать повышенную тягу и расходовать меньше топлива. При этом для сохранения желаемых характеристик конструкцию самолета следовало выполнить с учетом различных нюансов и с применением новых материалов.

Внешний вид и схемы Ил-52

По внешнему виду бомбардировщика Ил-52 можно было понять, что он опережает время. На тот момент уже выпускались похожие самолеты, которые также выполнялись по схеме «летающее крыло», но они значительно отличались. Внешность Ил-52 соответствовала машинам, которые начали создаваться только к концу XX века. Его крыло занимало большую часть площади всей поверхности. На концах располагались два турбореактивных двигателя, а на дне имелись отсеки под бомбы.

Особенность такого типа построения самолета заключается в том, что роль фюзеляжа выполняет также и крыло, внутри которого расположено оборудование. Преимущество подобных решений в том, что подъемная сила создается всем бомбардировщиком, а не только одной частью. С помощью такой схемы построения удается снизить радиолокационную заметность авиации на радарах.

Ил-52 – крайне перспективный проект, который значительно опережал время и мог произвести переворот в сфере авиастроения. Он превосходил имеющуюся авиацию, но ряд сложностей, включая неофициальность разработки, заставили конструкторское бюро отказаться от дальнейшей работы по этому бомбардировщику.