0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика-разведчика 1957 год (СССР)

Проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика-разведчика 1957 год (СССР)

На базе проекта двухдвигательного сверхзвукового гидросамолета-разведчика, разрабатывавшегося в ОКБ-49 в 1956-1957 годах, в 1957 году было начато проектирование самолета СД МБР (сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик) с двигателями НК-6. После проведения исследований по выбору компоновочной схемы самолета для дальнейших работ была принята нормальная схема самолета с тонким крылом сложной формы в плане.

Анализ боевых возможностей самолета показал реальность достижения дальности полета 20000 км при организации двух дозаправок от подводных лодок. Оборудование самолета обеспечивало боевое применение в сложных метеоусловиях в любое время суток в любых географических широтах. Самолет должен был обеспечить решение задач в условиях сильного противодействия со стороны средств ПВО противника. Однако возможности самолета как бомбардировщика и самолета-носителя противокорабельных ракет были существенно ниже возможностей самолета аналогичной взлетной массы, но сухопутного базирования. Предпочтение было отдано созданию самолета в вариантах разведчика дальней океанской зоны, самолета целеуказания.

Был разработан рабочий проект самолета, готовилась закладка опытного образца, но работы были свернуты по причине изменения требований заказчика. Проведенные в ЦАГИ исследования по гидродинамике водоизмещающего корпуса самолета позволили отработать конфигурацию носовой части самолета, днища, взлетно-посадочных устройств, механизации крыла, а так же размещение двигателей силовой установки самолета, обеспечивавших надежность и работоспособность конструкции при базировании на воде (длительном пребывании на воде при волнении 3-4 балла), движении на больших скоростях при разбеге и на посадке. Достигнутый уровень перегрузок (определяющими были местные перегрузки элементов конструкции при контакте с водой) позволял создать самолет с требуемыми летными характеристиками.

Крыло самолета СД МБР кессонного типа с топливными баками-отсеками. Для предотвращения разрушения механизации крыла при взаимодействии с водой в режимах взлета и посадки были приняты только простые щелевые закрылки и элероны. Оперение Т-образное с управляемым стабилизатором. Плавучесть самолета обеспечивалась водоизмещающим фюзеляжем, непотопляемость (живучесть) — наличием в фюзеляже 14 водонепроницаемых отсеков. Остойчивость самолета на плаву обеспечивалась поплавками, расположенными на концах крыла. В качестве взлетно-посадочного устройства использовались носовая гидролыжа, подводное крыло в средней части самолета, воспринимавшее основные нагрузки, и кормовая демпфирующая гидролыжа. Все детали каркаса и обшивки планера самолета имели антикоррозионное защитное покрытие.

Силовая установка состояла из четырех двигателей, расположенных в двух мотогондолах над крылом и в одной мотогондоле на два двигателя над фюзеляжем. Топливо размещалось в 14 фюзеляжных баках (три бака общей емкостью 17 т протектированные с защитой от 20-мм снарядов) и в 8 крыльевых баках. В кормовой части фюзеляжа находился бак-отсек, использовавшийся для обеспечения требуемой центровки при переходе скорости полета от дозвуковой к сверхзвуковой. Противообледенительная система — воздушно-тепловая (обслуживала носок центроплана и носок киля) и электротепловая (обслуживала носки консолей, стабилизатор, воздухозаборники двигателей).

Для покидания самолета в аварийных ситуациях для летчика, штурмана и оператора предусматривались катапультные кресла, индивидуальные средства спасения дополнялись надувными лодками ЛАС-5М. Боевая нагрузка (крылатая ракета) должна была размещаться в фюзеляжном отсеке длиной 11 м, оборудованном донными створками и палубным крупноразмерным загрузочным люком.

На базе самолета СД МБР проектировался самолет-разведчик-указатель, который должен был в дальней океанской зоне и обеспечить целеуказания для корабельных ракетных комплексов с противокорабельными ракетами при обнаружении кораблей противника. Состав бортового оборудования самолета должен был включать станции разведки и целеуказания, средства передачи данных; средств поражения на борту самолета не предусматривалось.

Тактико-технические характеристики самолета СД МБР:
Разработчик ОКБ-49
Главный конструктор Г.М.Бериев
Экипаж, чел 3
Габаритные размеры, м:
— длина 61,4
— размах крыла 26,4
— высота (на стоянке) 11,5
Угол стреловидности крыла, град:
— центроплан 60
— консольные части 35
Массы, кг:
— взлетная максимальная 240000
— пустого самолета 114000
— макс, бомбовой нагрузки 5000
Запас топлива, кг 86000
Тип двигателей ТРДФ
Марка двигателей НК-10
Тяга двигателя, кг:
— взлетный режим (форсаж) 4 х 25000
— номинальный режим 4 х 10000
Скорость, км/ч:
— максимальная (на высоте 10000 м) 1800
— посадочная 290
Дальность полета, км 7000-7700
Практический потолок, м. 20000
Мореходность, балл:
— на плаву 4-5
— при взлете-посадке 3 (4)
Оборудование:
— курсовая и пилотажно-навигационная система «Путь»
— система дальней навигации «Сфера-2», «Баку-С»
— аппаратура звукоподводной связи с ПЛ «Охотск»
— звездно-солнечный ориентатор
— радиокомпас АРК-54Б
— радиовысотомер РВ-2, РВ-5
— радиостанция дальней связи «Планета»
— командная УКВ радиостанция «Дуб-5»
Вооружение: ракетное — крылатая ракета
#ввссссрроссииснг

М -50 — стратегический бомбардировщик

В середине 1950-х годов в СССР, США и Великобритании начался процесс перевооружения войск противовоздушной обороны зенитно-ракетными комплексами, а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными достигать скоростей, вдвое превышающих скорость звука, и потолка в 18-20 км. В этих условиях даже наиболее совершенные реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, М-6 (ЗМ) и Ту-95 начали утрачивать свою неуязвимость, потребовалось создание более современных стратегических самолетов, способных проникать в воздушное пространство стран, имеющих на вооружении зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковую истребительную авиацию.

В СССР рассматривались различные варианты стратегических бомбардировщиков нового поколения. Одним из наиболее оригинальных направлений, развивавшимся лишь в нашей стране, стали работы по созданию летающих лодок с межконтинентальной дальностью. Одним из существенных достоинств данной концепции была возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов- бомбардировщиков не было необходимости строить огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшиеся отличными мишенями для ударных средств противника.

Читать еще:  Автоматно-гранатомётный комплекс PAPOP (Франция)

В 1955 г. P.JI. Бартини, работавший в то время в СИБНИА (Новосибирск), предложил два проекта сверхзвуковых летающих лодок – А-55 и А-57. По замыслу конструктора, самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), а также тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.

Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57. Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.

В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.

Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет-бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч. Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.

Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.

Читать еще:  Опытная БМД «Объект 915» (СССР)

Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).

В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.

«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался, и длина разбега значительно уменьшалась.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — «ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК»

Проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика-разведчика 1957 год (СССР)

В 1957 г в ОКБ-49 была выполнена интересная опытно-кондукторская работа — эскизный проект сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Основанием для ее выполнения стало Постановление СМ СССР №1119-582 от 15 августа 1956 г. В этот период Главный штаб ВВС с целью выработки предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности изучал возможности перспективных летательных аппаратов и авиационных комплексов «носитель — самолет-снаряд».

По замыслу конструкторов, самолет предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3-4 балла, осуществлять полет к цели, её поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника. В проекте особо подчеркивалась возможность рассредоточения на морях и внутренних озерах СССР в случае угрозы ядерного удара противника.

Согласно ТТТ гидросамолет должен был проектироваться с силовой установкой, состоящей из ТРД НК-6. Углубленная работа над проектом показала, что использование перспективных двигателей НК-10 позволит создать машину с более высокими летными характеристиками, поэтому в окончательном варианте остановились именно на ТРД НК-10 как более экономичных. При двукратной дозаправке от подводной лодки дальность полета могла достичь 18-20 тыс. км. В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49, равно как и у других конструкторов, продолжения не имели.

Проектом предусматривалось, что экипаж самолета будет состоять из трех человек — летчика, штурмана и оператора, которые разместятся в единой герметичной кабине. Кресла членов экипажа снабжались бронеспинками и бронезаголовниками. Оборудование самолета в основном сосредотачивалось в носовых отсеках лодки. Большую часть объема фюзеляжа занимало топливо в баках-отсеках и протектированных мягких баках. В кормовой части лодки находился по проекту бак-отсек для перекачки топлива в полете. Это требовалось для перемещения центра масс назад при полете на сверхзвуковой скорости. В носовой части лодки располагался отсек для ударного самолета-снаряда. Лодка гидросамолета имела большое удлинение. Ее днище выполнялось без редана. В носовой части лодки располагалась гермокабина экипажа.

Вся лодка разделялась на 14 водонепроницаемых отсека, предназначенных для размещения оборудования и топлива. В средней части лодки располагался грузоотсек длиной 11 м, имеющий по всей длине донные створки и палубную крышку. Герметизацию люков решено было осуществить надувными резиновыми шлангами. Крыло — цельнометаллическое, свободнонесущее, со стреловидностью 60° по передней кромке средней части и 35° по передней кромке консолей. Оно состояло из четырех основных частей — двух центропланов и двух консолей. Конструкция крыла — кессонного типа. Кессонная часть центроплана представляла собой баки-отсеки для топлива. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны. Все детали каркаса и обшивки имели антикоррозийное защитное покрытие. На концах консолей на пилонах устанавливались поплавки обычной клепанной конструкции. Хвостовое оперение самолета состояло из стреловидного киля и управляемого стабилизатора.

Читать еще:  Опытный истребитель «Р» / СУ-17 (СССР)

На гидросамолете применялось лыжно-крыльевое гидрошасси. Его основные элементы — носовая лыжа, гидрокрыло и кормовая демпфирующая лыжа. Носовая лыжа являлась передней опорной точкой гидрошасси и воспринимала на себя 10% нагрузки. Гидрокрыло размещалось позади центра масс самолета и при взлете и посадке воспринимало основную часть внешней нагрузки. Оно имело угол поперечной килеватости 20° и профиль срывного типа. Кормовая гидролыжа играла роль стабилизирующего элемента и выполняла роль демпфера, обеспечивающего продольную устойчивость при движении гидросамолета на волне.

Самолет предполагалось оснастить четырьмя двухконтурными ТРД НК-10. Два двигателя устанавливались в хвостовой части самолета в общей мотогондоле, два других — в гондолах над крылом самолета. Входные устройства двигателей снабжались регулируемыми конусами. Питание топливом и маслом для всех 4 двигателей осуществлялось раздельно, предусматривалась система противопожарного оборудования и система нейтрального газа. Топливо размещалось в 22 баках общей емкостью 186 000 л (его масса достигала 144 000 кг). Четырнадцать баков располагались в лодке, восемь баков — в крыле. Три лодочных протектированных бака общей емкостью 17 000 кг имели защиту от 20-миллиметровых снарядов и осколков массой до 25 г.

Магистраль кольцевания обеспечивала полную выработку топлива в случае выхода из строя одного или нескольких двигателей. Топливная система снабжалась аппаратурой, автоматически обеспечивающей определенный порядок расходования топлива и измерения его количества в баках. На гидросамолете основной системой электроснабжения должна была служить система переменного трехфазного тока с напряжением 115 В и частотой 400 Гц, а вспомогательной — система постоянного тока напряжением 28,5 В. В качестве источников электроэнергии переменного тока используются турбогенераторы, а постоянного тока — генераторы постоянного тока и аккумуляторные батареи. При автономном нахождении самолета на плаву питание аппаратуры осуществлялось от дистанционно управляемого бортового электроагрегата.

Экипаж размещался в герметичной кабине вентиляционного типа, для поддержания в кабине постоянной температуры использовался воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Рабочие места членов экипажа оборудовались приспособлениями для подключения морских высотных скафандров СИ-5. Кислородное оборудование самолета использовало жидкий кислород, который хранился в двух криогенных сосудах типа КПЖ-30. Воздушно-тепловая противообледенительная система имела рабочие элементы в носках центроплана и киле, электротепловая — в носках консоли крыла, стабилизаторе и воздухозаборниках двигателей. Для аварийного покидания самолета в воздухе члены экипажа имели катапультные сиденья. Катапультирование производилось вниз через аварийные люки со сбрасываемыми крышками в днище лодки. В сиденьях кроме парашютной системы размещались носимые аварийные запасы НАЗ-1 Кроме того, на самолете в специальном контейнере укладывалась надувная спасательная лодка ЛАС-5М вместе с комплектом дополнительного снаряжения и две радиостанции АВРА-45М и «Штырь-А-2».

Система управления — электрогидравлическая, необратимая. Электрогидравлические необратимые автономные приводы размещались в отсеке лодки у заднего лонжерона крыла. Проводка управления из кабины летчика до рулевых приводов -жесткая дублированная. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало боевое применение гидросамолета в сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в любое время суток и включало в себя курсовую систему бомбардировщика, пилотажно-навигационную систему «Путь» звездно-солнечный ориентатор, центральную гировертикаль, централь скорости и высоты, навигационный автомат, автопилот АП-33 Все системы связывались между собой и с радионавигационным и радиолокационным оборудованием, образуя общую пилотажно-навигационную систему.

На гидросамолете предусматривалась установка следующего радиоэлектронного оборудования: системы дальней связи «Планета» командной УКВ-радиостанции «Дуб-5» самолетного переговорного устройства СПУ-б, аппаратуры «Баку-С» для работы с радиогидроакустическими буями, аппаратуры «Охотск» для звукоподводной связи с ПЛ при нахождении гидросамолета на плаву, системы дальней навигации «Сфера-2» автоматического радиокомпаса АРК-54Б, высотомера малых высот РВУ-2, высотомера больших высот РВ-25 системы слепой посадки «Вологда» аппаратуры «Везувий» для измерения длины и высоты волны, измерителя путевой скорости угла сноса и высоты полета «Ветер-2» запросчика-ответчика «Дюраль» системы предупреждения об облучении «Сирена-3» комплекса средств радиотехнического противодействия «Василек» аварийной станции «Камелия» малогабаритного радиомаяка «Штырь-1» малогабаритной приставки «Фара» для радиолокационного прицела, РЛС ее тип не был определен на этапе эскизного проектирования)

В варианте разведчика-целеуказателя на самолет дополнительно устанавливался комплекс «Тис» для обнаружения надводных целей, аппаратура ближней передачи радиолокационного изображения на подводную лодку или на береговую станцию, аппаратура дальней передачи радиолокационного изображения целей на берег при помощи приставки «Звезда» и системы «Планета» аппаратура общей радиотехнической разведки «Ромб-2». В варианте разведчика на гидросамолете могло устанавливаться фотооборудование. Основной вариант вооружения — управляемый самолет-снаряд К-21 класса «воздух-корабль». Самолет-снаряд со сложенными крыльями размещался в грузоотсеке лодке. Кроме того, в грузоотсеке могли быть подвешены свободнопадающие бомбы (изделия типа «6» и мины общей массой до 5000 кг

Летно-техничвские характеристики бомбардировщика-разведчика
Длина, м 61,4
Высота, м 11,5
Размах крыла, м 26,4
Площадь крыла, м 325
Максимальный взлетный вес, кг 240000
Максимальный запас топлива, л. 186000
Максимальная полезная нагрузка, кг 5000
Силовая установка 4 х ТРД, НК-10,
Крейсерская скорость, км/ч 2440
Посадочная скорость, км/ч 290
Практический потолок, м 20000
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 7000-7700
Экипаж, чел. 3

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector