Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-70 (СССР)
Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик
«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.
Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).
Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.
Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».
Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.
Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.
Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.
В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.
На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.
Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.
Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.
Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.
Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.
Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.
При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.
Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.
Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.
За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.
В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.
Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.
Нереализованные проекты: стратегический бомбардировщик М-18, СССР
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC).
Одним из предприятий, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное в середине 60-х гг. ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ). Конструкторскому бюро в конце 1968 г. Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью использования в трех различных по назначению вариантах. Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» (или многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20).
Мясищев Владимир Михайлович
(15(28).09.1902—14.10.1978) — известный советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1957), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), лауреат Ленинской премии (1957), генерал-майор-инженер (1944), доктор технических наук (1959), профессор (1947). Под его руководством создавались военные бомбардировщики и гражданские самолеты.
С 1926 г. работал в КБ А.Н. Туполева, принимал участие в разработке самолетов ТБ-1, ТБ-3, Р-6, АНТ-20, АНТ-41 и др. В 1937-1938 гг. руководил переработкой документации для лицензионного производства самолета DC-3. В период заключения (1938-1940 гг., ЦКБ-29) разрабатывал бомбардировщик ДВБ-102. С 1943 г. был главным конструктором на заводах №22 в Казани и №482 в Москве, где разрабатывались модификации самолетов Пе-2, ДИС, ДВБ-202, -203, РБ-17.
В 1946-1951 гг. преподавал в МАИ. В 1951-1960 гг. руководил ОКБ-23 (с 1956 г. – генеральный конструктор), в котором разрабатывались самолеты М-4, 3М, М-50. В 1960-1967 гг. – начальник ЦАГИ. В 1967-1978 гг. – генеральный конструктор ЭМЗ (г. Жуковский), где разработал ВМ-Т, М-17. Избирался депутатом Верховного Совета СССР.
Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, а также для ведения стратегической разведки. Второй вариант должен был обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. осуществлять поиск и уничтожение транспортных самолетов и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения). Третий вариант представлял собой дальний противолодочный самолет, предназначенный для поиска и уничтожения подводных крейсерских лодок на удалениях 5000-5500 км. Общая максимальная дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.
Выполнив предварительную часть работы, В.М. Мясищев продолжал считать главной целью своего возрожденного ОКБ перспективную задачу создания скоростного тяжелого самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», генеральный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 г. (№285), 17 сентября и 9 октября 1970 г. (соответственно №134 и №321). Начались новые работы по теме «18» (или самолета М-18).
Коллектив ЭМЗ с энтузиазмом под руководством Мясищева взялся за очередное задание. 15 февраля 1971 г. В.М. Мясищев выступил с докладом перед представителями различных НИИ и ОКБ об исследованиях, проведенных коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, а также различными НИИ Министерства обороны.
В докладе генеральный конструктор отметил основные особенности технического задания по новому самолету:
увеличение боевой нагрузки при нормальной полетной массе в 1,8 раза;
необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;
увеличение массы боевой нагрузки и вследствие этого – полетной массы самолета;
увеличение тяговооруженности в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.
Все это, с точки зрения В. Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. На ЭМЗ по темам «18» и «20» исследовали одновременно целый ряд различных компоновок CMC. Специалисты КБ начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по нормальной аэродинамической схеме, после чего проанализировали возможные варианты компоновок CMC по схеме «утка».
В частности, прорабатывались следующие аэродинамические схемы CMC: нормальная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым или однокилевым оперением; нормальная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением; схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением; схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности и крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями; схема «бесхвостка» с треугольным крылом.
В итоге разработчики пришли к убеждению, что многорежимный CMC должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия между различными вариантами СМС М-18 и М-20 заключались в том, что для основных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — традиционную аэродинамическую схему.
Компоновки просчитывались для самолетов с взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, а также для самолетов с взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип двигателей зависел от взлетной массы.
При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого двигателя должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т – примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать перспективные двигатели ОКБ Н.Д. Кузнецова. Экипаж бомбардировщика состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла в зависимости от взлетной массы колебалась от 670 до 970 кв. м. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Проект М-18 по своим компоновочным решениям во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell В-1 и поэтому продвигался как более перспективный для дальнейшего развития. Опережающими темпами разрабатывался наиболее важный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла – оригинальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические испытания в ЦАГИ).
Были задействованы девять стендов и две летающие лаборатории. В результате проведенных работ взлетную массу самолета М-18 удалось уменьшить на 10%.
Следует отметить, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предполагалось использование самолета в основном варианте, в качестве стратегического бомбардировика-ракетоносца с возможностью последующей модификации в высотный разведчик или противолодочный самолет.
После того, как в 1969 г. ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О. Сухого и В.М. Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н. Туполева (ММЗ «ОПЫТ»).
К 1972 г. разработку аванпроекта самолета М-18 закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и «160», представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О. Сухого и А.Н. Туполева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 г.).
Проект самолета М-18 ОКБ В.М. Мясищева, хотя и был отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее, был отклонен. Причиной стало то, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было.
При подготовке материала были использованы:
Материал к публикации подготовил Влад Захаров
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-70 (СССР)
Первый прототип будущего вновь произведенного Ту-160М – Ту-160 серийный номер 804 сборки 2017 г., выкатка из цеха КАПО им.Горбунова, г.Казань, 16.11.2017 г. (источник).
Ту-160 – BLACKJACK
Ту-160С (изделие 70-03) – BLACKJACK
Ту-160М – BLACKJACK
Ту-160М2 – BLACKJACK-M
Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Создан в ОКБ ММЗ “Опыт” А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта – изделия 70, проект Ту-160М, самолет “К” начаты в 1975 г. по постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от 19.12.1975 г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 – 1976-1977 г.г.
Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 – предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ “Опыт”(производство фюзеляжа – Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор – Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека – Воронежский авиазавод, шасси – Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле – 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. – самолет получил наименование RAM-P (“Раменское”, неидентифицированный образец техники №16 ).
ПАК ДА (проект)
Перспективный авиационный комплекс дальней аваиации. Программа ПАК ДА (условное наименование) ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для замены на вооружении ВВС России самолетов Ту-160, Ту-95МС (по версии лета 2009 г. и ранее) и Ту-22М3 (согласно заявлениям сделанным в декабре 2009 г.). Предварительные проработки облика ПАК ДА в конструкторских бюро и формирование требований к самолету со стороны ВВС начаты в 1999 г. Подготовка к участию разных КБ в конкурсе на создание бомбардировщика пятого поколения начата в апреле 2007 г. В декабре 2007 г. объявлено о том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА (интервью главкома ВВС России Александра Зелина агентству “Интерфакс”, декабрь 2007 г.).
Вероятно, в конкурсе на разработку ПАК ДА приняли участие ОКБ им.А.Н.Туполева, ОКБ им.П.О.Сухого, ОКБ им. С.В.Ильюшина и ОКБ им. В.М.Мясищева. Проект ПАК ДА ОКБ им.А.Н.Туполева по сообщениям СМИ создается на основе конструкции Ту-160 . ОКБ им.П.О.Сухого с большой долей вероятности либо дорабатывает под требования конкурса ПАК ДА “объект 54С” либо разрабатывает проект с использованием наработок по теме Т-4МС (1970-е годы).
Согласно сообщению генерального директора ОАО “Туполев” И.Шевчука на выставке МАКС-2009 контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ им. А.Н.Туполева и в 2009 г. Министерство обороны России заключило контракт с ОАО “Туполев” на проведение НИР бомбардировщика на основе конструкции Ту-160 (при этом госфинансирование НИОКР начато в 2008 г.). 23.12.2009 г. президент компании “Туполев” Александр Бобрышев заявил, что НИР по теме ПАК ДА завершатся в 2012 г. и КБ приступит собственно к ОКР, которые завершатся в 2017 г. В 2011 г. ВНИИРА к аванпроекту ПАК ДА разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО.
Командование ДА ВВС России выдало ТТЗ на создание бомбардировщика 20.12.2011 г. К февралю 2012 г. НИР ПАК ДА завершена и ведется разработка аванпроекта самолета. Главный конструктор и первый заместитель директора программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) по состоянию на 2013 г. – Михаил Юрьевич Асеев (источник).
Данные носят предположительный характер и во многом отражают наш субъективный взгляд на проект самолета.
Гипотетическое изображение возможного варианта дозвукового ПАК ДА (образ август 2013 г., http://militaryrussia.ru).
