1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект военно-транспортного конвертоплана СВВП Бе-32 1965 года (СССР)

Конвертоплан Ми-30 (проект)

Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.

Чтобы понять, о чем же в действительности идет речь, разберемся с тем, что представляет собой конвертоплан. Конвертоплан – это летательный аппарат, обладающий поворотными винтами. Во время взлета и во время посадки винты работают как подъемные, а при горизонтальном полете – как тянущие (при этом подъемная сила обеспечивается при помощи крыла самолетного типа). Конструкция конвертоплана по своей сути достаточно близка самолету вертикального взлета и посадки, но чаще всего их относят к винтокрылым летательным аппарата из-за большого диаметра винтов (сравнимого с размахом крыла) и их конструктивных особенностей. Большие винты, которыми обладают конвертопланы, позволяют им осуществлять вертикальный взлет и посадку. Но в горизонтальном полете они менее эффективны по сравнению с традиционными самолетными винтами меньшего диаметра.

Чаще всего поворотными являются не сами винты, а гондолы с двигателями и винтами (как на американском Bell V-22 Osprey), но можно встретить и такие конструкции, у которых поворачиваются лишь винты, а двигатели остаются неподвижными (к примеру, расположены в фюзеляже). Примером летательного аппарата такой схемы, у которого поворачиваются только винты, можно назвать Bell XV-3. В настоящее время наиболее известным эксплуатируемым конвертопланом является американский военный конвертоплана V-22 Osprey, полетная масса которого составляет 27,4 тонны, а скорость полета в самолетном режиме равняется 463 км/ч, в вертолетном режиме она существенно ниже – 185 км/ч. Данный конвертоплан в состоянии перевести до 24 человек десанта или взять на борт около 5 тонн груза.

Идея постройки винтокрылого летательного аппарата – конвертоплана пришла в крупнейшие авиастроительные фирмы мира во второй половине 40-х годов прошлого века. Эта привлекательная идея подразумевала под собой объединение вертолета и самолета. Конструкторы многих стран бились над созданием машины, которая смогла бы совершить вертикальный взлет и посадку при помощи несущих винтов, как вертолет, а в горизонтальном полете вести себя как обычный самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей. Для реализации данной идеи было построено большое количество экспериментальных моделей.

Однако, к сожалению, большая их часть оказалась либо существенно уступающей по совокупности технико-экономических показателей, либо неработоспособной. К началу 70-х годов XX века все же начала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которая принадлежала вертолетостроительной фирме из США – Bell. В данной компании создавали вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых во время перехода в горизонтальный полет могли поворачиваться вперед, при этом несущие винты становились самолетными тянущими винтами. Применение сравнительно несильно нагруженных вертолетных винтов не только обеспечивало безопасность при аварийной посадке в режиме авторотации (во время отказа силовой установки на взлете или в процессе висения), но и обеспечивало машине большие энергетические преимущества в сравнении с другими видами конвертопланов.

В то же время советские конструкторы, реально оценивая большое количество сложностей, связанных с разработкой преобразуемого аппарата, достаточно длительное время относились к разнообразным «сомнительным» проектам скептически. Но концепция, которая была предложена компанией Bell, показалась им убедительной. Большой опыт, имеющийся в фирме Миля по разработке вертолетов поперечной схемы и решении разнообразных связанных с ней проблем динамики и аэроупругости конструкции позволял инженерам надеяться на успех при разработке на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата, который имел бы поворачивающиеся оси несущих винтов.

В 1972 году конструкторы МВЗ им. М. Л. Миля в инициативном порядке создали проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана, получившего название Ми-30. По имеющейся в СССР терминологии он первоначально назывался вертолетом-самолетом, но позднее милевцы придумали ему свое собственное обозначение – винтоплан. Главной задачей при проектировании Ми-30 было обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь дальности и скорости полета. Первоначально он должен был перевозить до 2 тонн груза и 19 человек десанта.

Читать еще:  Зенитная самоходная установка ЗСУ-37-2 Енисей (СССР)

В качестве силовой установки для новой машины планировалось использовать 2 двигателя ТВ3-117, размещенных над грузовой кабиной, двигатели должны были приводить в действие с помощью трансмиссии 2 несуще-тянущих винта, имеющих диаметр в 11 м. каждый. Винты были расположены по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета Ми-30 оценивалась в 500-600 км/ч, а дальность полета должна была составить 800 км. Взлетная масса машины – 10,6 т. К исследованиям в рамках реализации данной программы милевцы смогли подключить ЦАГИ. Вскоре совместными усилиями была начата постройка аэродинамического стенда для проведения испытаний модели винта. В то же время конструкторы ОКБ Миля создали экспериментальную летающую радиоуправляемую модель винтоплана, чтобы в полете изучить переходные режимы, управляемость и устойчивость аппарата.

В процессе разработки заказчик захотел увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5 тонн, а пассажировместимость довести до 32 человек. В результате этого проект винтоплана был переделан под использование 3-х форсированных двигателей ТВ3-117Ф. При этом диаметр несуще-тянущих винтов вырос до 12,5 м., а взлетная масса Ми-30 до 15,5 т. К началу 1980-х годов конструкторы и ученые из МВЗ успели проработать ряд возможных схем, компоновок и конструкций агрегатов машины, провели основательные аналитические исследования проблем динамики конструкции, аэроупругости, динамики полета и аэродинамики, характерной для преобразуемых аппаратов.

Учитывая глубину проработки проекта, имеющийся многолетний заводской опыт решения трудных задач, Комиссия Президиума Совмина СССР по вопросам вооружения в августе 1981 года издала постановление о создании вертолета Ми-30 с преобразуемой несущей системой (винтоплана). Созданное техническое предложение было представлено на рассмотрение заказчика и институтов МАП. Военные одобрили создание машины, но потребовали поставить на винтоплан более мощные двигатели – 2 двигателя Д-136, расчетная масса конвертоплана возросла до 30 т.

В последующие годы разработки тип используемой силовой установки несколько раз менялся. Рассматривались варианты с 2-мя и 3-мя двигателями ТВ7-117 или с двумя Д-27. Вместе с этим взлетная масса Ми-30 равнялась соответственно 11, 20 и 30 тоннам. На первоначальном этапе осуществлялись фундаментальные теоретические исследования в области аэродинамики и динамики, области прочности, в том числе расчеты некоторых видов неустойчивости, собственных колебаний аппарата, балансировочных характеристик, автоколебаний типа «воздушный резонанс», режимов вертикальной авторотации, «флаттер гондол», «хордовый флаттер» и т.д. Определялись транспортная эффективность винтоплана, масса несущей системы, подбирались параметры винта, оперения и крыла, КПД винта, параметры лопасти винта и напряжения в ней. Разрабатывались разнообразные варианты конструкции винтов, трансмиссии, крыла и других агрегатов.

В итоге создание Ми-30 было включено в госпрограмму вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с распадом СССР и возникшими экономическими трудностями, винтоплан Ми-30 так и не выбрался из стадии проведения аналитическо-конструкторских исследований. В последний год существования СССР специалисты ОКБ проектировали 3 различных винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, обладавших грузоподъемностью в 3,2, 2,5 и 0,95 тонн соответственно и пассажировместимостью в 21, 11 и 7 человек. Первые 2 конвертоплана имели максимальную взлетную массу в 13 т. их планировалось оснастить силовыми установками из 2-х двигателей ТВ7-117, а третий Ми-30Л (массой 3,75 т.) силовой установкой из 2-х АЛ-34. Велись работы и над созданием боевых вариантов.

В начале 1990-х годов изучалась возможность участия МВЗ им. М. Л. Миля в европейских проектах и программах, в том числе «Еврофар» и «Эврика», которые были направлены на создание конвертопланов аналогичных Ми-30. Но в то время в России еще не было условий для организации такого рода совместных проектов.

Неизвестный Бериев. Гений морской авиации (61 стр.)

В 1964 г. совместно с ОКБ O.K. Антонова разрабатывался проект реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20. Дело в том, что к середине 1960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом. 6 августа 1964 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о совместной разработке самолета для местных воздушных линий с тремя ТРД АИ-25. В том же году был разработан аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. По числу пассажиров и дальности новая машина соответствовала классу Ли-2 и Ил-14, но имела большую крейсерскую скорость (620–640 км/ч) и комфортабельный пассажирский салон.

Макет реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20

Самолет должен был эксплуатироваться на аэродромах с короткими грунтовыми ВПП, поэтому на нем решили использовать крыло относительно большой площади и удлинения, и шасси с пневматиками низкого давления. Все три двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в салоне. За кабиной размещались буфет, туалет, гардероб, багажное отделение, и салон на 24 места. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту в передней части фюзеляжа.

Читать еще:  Самоходная гаубица XM2001 Crusader (США)

В 1965 г. в Таганроге был построен макет самолета, аванпроект представлен в Государственный комитет по авиационной технике, однако санкции на продолжение работ так и не последовало (надо сказать, что партнеры ОКБ Г.М. Бериева особого интереса к Ан-Бе-20 не проявляли). Затем, по воспоминаниям очевидцев, макет разобрали и перевезли в Москву. В том же 1965 г. ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета такого класса. Прошло всего полтора года, и похожий по ЛТХ и компоновке на Ан-Бе-20 лайнер Як-40 поднялся в воздух.

Снижение объемов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро.

В 1967 г. на опытном заводе ОКБ по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154, специалисты ОКБ также принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 — Ан-2М.

Проект военно-транспортного СВВП Бе-32

В этот же период было разработано несколько проектов легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.). Новая машина должна была стать фронтовым транспортным самолетом для всех видов Вооруженных Сил

Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на неподготовленные ВПП.

Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера.

Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект ВТС Бе-32 реализован не был.

Кроме того, в 60-х годах ОКБ работало над проектами штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлетным весом 400 тонн, дальнего тяжелого гидросамолета ПЛО на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолета-амфибии с вертикальным взлетом и посадкой.

Артемьев A.M. Бе-12: самолет трех стихий. Киев: Майор, 2001

Бериев Г.М. Лодки штурмуют небо. М.: Авико Пресс, 2002

Бериев Г.М., Богатырев А. Г. Океанские летающие лодки. «Наука и жизнь». 1963, № 6

Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Морская война на Балтике. 1941–1945 гг. Часть I. Архангельск, 1997

Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Потери ВМФ противника на Черноморском ТВД. 1941–1944 гг. Киев: Архив-Пресс, 1998

Богатырев С.В., Ларинцев Р.И., Овчаренко А.В. Морская война в Заполярье. 1941–1945. Северодвинск, 2001 г.

Боевая летопись Военно-морского флота 1941–1942 гг. М.: Воениздат, 1992

Боевая летопись Военно-морского флота 1943 г. М.: Воениздат, 1993

Грибовский В.Ю. Линейные корабли типа «Советский Союз». «Судостроение». 1990, № 7

Григорьев А. Альбатросы. М.: 1989

Жванский С. Исторический путь 49-й ОПЛАЭ. «Мир авиации». 2007, № 1

Иванов П.Н. Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973

Котельников В.Р. Летающая лодка Консолидейтед «Каталина». СПб.: Гангут, 1995

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М.: РУСАВИА, 1999

Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М.: Машиностроение, 1991

Маслов М. Корабельные разведчики Георгия Бериева. «Авиация». 2002, № 1

Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1941–1945. Спб., Полигон: 2002

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992

Техническое описание гидросамолета МБР-2. ОИЗ HKO СССР, 1935

Техническое описание вооружения и летные данные самолета МБР-2 АМ34Н. Ростов-на-Дону, 1936

Техническое описание самолета МБР-2 AM34H. Ростов-на-Дону, 1938

Шитиков Е.А. Самолетные катапульты в советском крейсеростроении. «Судостроение». 1992, № 7

Шломин B.C. К истории «Большой кораблестроительной программы». «Судостроение». 1993, № 10

Чернышев А.А. Крейсера типа «Максим Горький». «Морская коллекция». 2003, № 2

«Сложная и трудоёмкая задача»: зачем российской армии может пригодиться конвертоплан

В России могут начаться работы по созданию конвертоплана для нужд Воздушно-десантных войск. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе. В настоящее время командование ВДВ ведёт подготовку технического задания по необычному летательному аппарату (ЛА) — гибриду самолёта и вертолёта.

«ВДВ прорабатывают возможность применения конвертопланов для доставки десантников на поле боя. До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторские работы (ОКР) по этой машине», — сказал собеседник агентства.

В беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко уточнил, что речь идёт о пилотируемом конвертоплане. Однако, по словам эксперта, на текущий момент руководство Воздушно-десантных войск не приняло окончательного решения.

«Разработка конвертоплана — это сложная и трудоёмкая задача. Необходимо взвесить все за и против, оценить целесообразность вложения средств в создание столь специфичной авиатехники. Думаю, что военные примут правильное решение. Я ожидаю, что опытно-конструкторские работы всё же начнутся», — заявил Дрозденко.

Читать еще:  Cтрелково-гранатомётный комплекс ОЦ-69 (СССР)

Преимущества и нерешённые проблемы

Конвертоплан — летательный аппарат с поворачивающимися винтами. Машина поднимается в воздух подобно вертолёту (то есть вертикально), а после набора высоты гондолы с двигателями опускаются и ЛА продолжает полёт как винтовой самолёт. Конвертоплан может взлетать с палубы авианосца, небольшого аэродрома и ровной поверхности суши и приземляться туда же.

«Конвертоплан — это своеобразный трансформер, а точнее, гибрид самолёта и вертолёта. Считается, что машина объединяет в себе преимущества этих двух видов авиатехники, и отчасти это действительно так», — пояснил в беседе с RT авиационный эксперт, член Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем Эдуард Багдасарян.

По его словам, конвертоплан способен передвигаться быстрее вертолёта. Однако этот летательный аппарат отстаёт от винтокрылой машины по грузоподъёмности, а по скоростным характеристикам сильно проигрывает обычному транспортному самолёту.

Важнейший недостаток гибрида — его высокая аварийность. Конвертоплан — очень сложная в управлении техника. Тяжелее всего машина переносит переход от вертикального набора высоты к горизонтальному полёту. Кроме того, летательный аппарат достаточно дорог в производстве и прихотлив в обслуживании. По этим причинам конвертопланы не получили широкого распространения в мире.

Практически монопольным производителем этих летательных аппаратов является американская компания Bell Helicopter. Единственный в мире серийный конвертоплан — V-22 Osprey. Машина дорабатывалась более 15 лет и встала на вооружение армии США лишь в первой половине 2000-х годов.

В настоящее время V-22 используют подразделения морской пехоты и ВВС Соединённых Штатов. Конвертопланы применяются для транспортировки военнослужащих и грузов на авианосцы, а также в десантных и специальных операциях.

За время испытаний и эксплуатации в войсках V-22 потерпел более 15 аварий, включая случаи жёстких посадок. Самая крупная трагедия произошла 8 апреля 2000 года в Аризоне. Жертвами крушения ЛА стали 19 человек. В последние годы количество аварий значительно возросло. Только в 2017 году разбилось три V-22.

«Американский конвертоплан оказался аварийной машиной. В отличие от вертолёта он не в состоянии выдерживать даже незначительное огневое воздействие. Кроме того, разработчики так и не смогли облегчить систему управления. Эту проблему пока никто не решил», — констатировал Дрозденко.

Амбициозный проект

Россия обладает опытом создания конвертопланов. В 1960 году инженеры ОКБ Камова представили Ка-22, оснащённый двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Машина установила два мировых рекорда среди винтокрылых ЛА (по скорости и грузоподъёмности). Однако конструкторам не удалось устранить множество «родовых» недостатков. После серии катастроф проект был закрыт.

Тем не менее тема конвертопланов не ушла на задний план. В 1972 году специалисты Московского вертолётного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля в инициативном порядке начали разработку транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30 на замену многоцелевому вертолёту Ми-8.

Советские инженеры провели массу расчётов и экспериментов, чтобы обеспечить необходимые скоростные качества и устойчивость при полёте. Однако разработка летательного аппарата затянулась из-за постоянных изменений технического задания со стороны Минобороны. В частности, военные требовали увеличить мощность двигателей. В результате менялись компоновка машины, взлётная масса, пассажировместимость и грузоподъёмность.

К середине 1980-х годов милевцы разработали три типа Ми-30 грузоподъёмностью 3,2; 2,5 и 0,95 т. Детище МВЗ было включено в госпрограмму вооружения на 1986—1995 годы. Но распад СССР не позволил реализовать амбициозный проект.

В современной России возрождение концепции конвертоплана можно наблюдать в сфере беспилотной авиации. На авиакосмическом салоне МАКС-2017 холдинг «Вертолёты России» представил прототип БПЛА VRT30 взлётной массой 1,5 т. В беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев выразил уверенность, что подобный ЛА будет востребован для военных нужд.

«О необходимости вооружения тяжёлыми беспилотными конвертопланами говорил несколько лет назад главком ВКС Виктор Бондарев (сейчас глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности. — RT). Эта техника более надёжна и проста в управлении, чем пилотируемые аппараты. Соответственно отсутствует риск для жизни пилотов и экипажа», — подчеркнул Корнев.

Дрозденко придерживается аналогичного мнения, но полагает, что опытно-конструкторские работы по пилотируемому конвертоплану для нужд Воздушно-десантных войск в любом случае не будут напрасными. По его словам, появление необычных винтокрылых машин усилит возможности ВДВ.

«В России существует конструкторская школа, способная разработать пилотируемый конвертоплан. Конечно, это будет крайне непростая задача. Но если вопрос о запуске ОКР будет решён положительно, наши десантники могут получить машину, которая позволит быстрее перебрасывать войска и грузы. Оперативность в современных условиях порой имеет ключевое значение для исхода операций, особенно десантных», — отметил Дрозденко.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector