Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1967 года (СССР)
Неизвестный Бериев. Гений морской авиации (61 стр.)
В 1964 г. совместно с ОКБ O.K. Антонова разрабатывался проект реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20. Дело в том, что к середине 1960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом. 6 августа 1964 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о совместной разработке самолета для местных воздушных линий с тремя ТРД АИ-25. В том же году был разработан аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. По числу пассажиров и дальности новая машина соответствовала классу Ли-2 и Ил-14, но имела большую крейсерскую скорость (620–640 км/ч) и комфортабельный пассажирский салон.
Макет реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20
Самолет должен был эксплуатироваться на аэродромах с короткими грунтовыми ВПП, поэтому на нем решили использовать крыло относительно большой площади и удлинения, и шасси с пневматиками низкого давления. Все три двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в салоне. За кабиной размещались буфет, туалет, гардероб, багажное отделение, и салон на 24 места. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту в передней части фюзеляжа.
В 1965 г. в Таганроге был построен макет самолета, аванпроект представлен в Государственный комитет по авиационной технике, однако санкции на продолжение работ так и не последовало (надо сказать, что партнеры ОКБ Г.М. Бериева особого интереса к Ан-Бе-20 не проявляли). Затем, по воспоминаниям очевидцев, макет разобрали и перевезли в Москву. В том же 1965 г. ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета такого класса. Прошло всего полтора года, и похожий по ЛТХ и компоновке на Ан-Бе-20 лайнер Як-40 поднялся в воздух.
Снижение объемов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро.
В 1967 г. на опытном заводе ОКБ по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154, специалисты ОКБ также принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 — Ан-2М.
Проект военно-транспортного СВВП Бе-32
В этот же период было разработано несколько проектов легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.). Новая машина должна была стать фронтовым транспортным самолетом для всех видов Вооруженных Сил
Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на неподготовленные ВПП.
Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера.
Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект ВТС Бе-32 реализован не был.
Кроме того, в 60-х годах ОКБ работало над проектами штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлетным весом 400 тонн, дальнего тяжелого гидросамолета ПЛО на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолета-амфибии с вертикальным взлетом и посадкой.
Артемьев A.M. Бе-12: самолет трех стихий. Киев: Майор, 2001
Бериев Г.М. Лодки штурмуют небо. М.: Авико Пресс, 2002
Бериев Г.М., Богатырев А. Г. Океанские летающие лодки. «Наука и жизнь». 1963, № 6
Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Морская война на Балтике. 1941–1945 гг. Часть I. Архангельск, 1997
Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Потери ВМФ противника на Черноморском ТВД. 1941–1944 гг. Киев: Архив-Пресс, 1998
Богатырев С.В., Ларинцев Р.И., Овчаренко А.В. Морская война в Заполярье. 1941–1945. Северодвинск, 2001 г.
Боевая летопись Военно-морского флота 1941–1942 гг. М.: Воениздат, 1992
Боевая летопись Военно-морского флота 1943 г. М.: Воениздат, 1993
Грибовский В.Ю. Линейные корабли типа «Советский Союз». «Судостроение». 1990, № 7
Григорьев А. Альбатросы. М.: 1989
Жванский С. Исторический путь 49-й ОПЛАЭ. «Мир авиации». 2007, № 1
Иванов П.Н. Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973
Котельников В.Р. Летающая лодка Консолидейтед «Каталина». СПб.: Гангут, 1995
Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М.: РУСАВИА, 1999
Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М.: Машиностроение, 1991
Маслов М. Корабельные разведчики Георгия Бериева. «Авиация». 2002, № 1
Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1941–1945. Спб., Полигон: 2002
Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992
Техническое описание гидросамолета МБР-2. ОИЗ HKO СССР, 1935
Техническое описание вооружения и летные данные самолета МБР-2 АМ34Н. Ростов-на-Дону, 1936
Техническое описание самолета МБР-2 AM34H. Ростов-на-Дону, 1938
Шитиков Е.А. Самолетные катапульты в советском крейсеростроении. «Судостроение». 1992, № 7
Шломин B.C. К истории «Большой кораблестроительной программы». «Судостроение». 1993, № 10
Чернышев А.А. Крейсера типа «Максим Горький». «Морская коллекция». 2003, № 2
Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1967 года (СССР)
Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс – 6000 ч, большую мощность – 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП “Завод им. В.Я. Климова” создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.
Главным конструктором Бе-32К стал Н.А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А.Г. Бабков.
Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему.
Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона “МАКС-95” в Жуковском.
Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок – за полтора месяца.
На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.
В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на “МАКС-95”.
С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в “МАКСе-97”, а так же в Международных выставках по гидроавиации “Геленджик 96” и “Геленджик 98”. Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
Как и его предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, может быть выполнен в следующих модификациях:
административный – на 7 пассажиров;
санитарный – 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
десантный – для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;
транспортный – максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;
патрульный – с экипажем 4 человека;
Возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Возможна установка на Бе-32К лыжного или поплавкового шасси.
Машина может быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоборудуется в заводских условиях.
К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г.М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.
На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).
На Бе-32ПВ может быть возложено решение следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе, классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка промысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня, либо, в случае неподчинения, применения по ним оружия.
Кроме основного, патрульного Бе-32ПВ может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.
Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350х700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.
Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится необходимых финансовых средств.
Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К разработан в 1999 г. Его предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.
Гидросамолет Бе-32П представляет собой вариант самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка, металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепятся с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.
Расстояние между поплавками составляет 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.
В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.
Установка поплавков на самолете вызвала необходимость усиления конструкции фюзеляжа и центроплана самолета в местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.
Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.
Анализ отечественного авиационного рынка, с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. Новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.
Кроме того, российским ГУП “Завод им. В.Я. Климова” и украинским ОАО “Мотор Сич” для оснащения российских и украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500, что позволяет отказаться от закупок аналогичных двигателей за рубежом.
Поэтому было принято решение о замене на Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.
Самолет Бе-132МК (2001 г.) предназначен для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности пассажирских перевозок, высокая надежность и большой ресурс. Поскольку новая машина является развитием Бе-32К, максимально сохраняя преемственность конструкции, это позволит значительно сократить сроки строительства и сертификации, уменьшив при этом степень технического риска проекта в целом.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К – высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность нового самолета – удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций:
административного самолета на 10 мест;
санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;
патрульного самолета (как дальнейшее развитие Бе-32ПВ);
самолета учебно-штурманской подготовки.
Техническое описание самолета
Бе-32К – легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний Моноплан нормальной схемы с высокорасположенным прямым крылом Два турбовинтовых двигателя РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом
Крыло конструктивно разделено на центроплан и отъемные части (ОЧК) В кессоне ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и оборудование топливной системы На центроплане установлены мотогондолы, в носовой части которых располагаются двигатели РК6А-65В, в хвостовой части – отсеки основных стоек шасси
Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом Оно обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кгс/см2
На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 фирмы Hartzel
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолетовождение в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях и включает в себя аппаратуру навигации и посадки “Курс МП 70”, радиовысотомер РВ-21, спутниковую навигационную систему KLN-90, автоматический радиокомпас АРК-22, самолетный ответчик СО-72М, курсовую систему “Гребень-2”, выключатель поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок сравнения и предельного крена БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1, авиационные часы АЧС-1МК, устройство индикации и сигнализации углов атаки и перегрузок УДУА-7
Самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции МВ-диапазона “Орлан-85СтБ” ╧1 и ╧2, радиостанции ДКМВ-диапазона “Ядро-1Л1”, аппаратуры внутренней связи, коммутации и оповещения СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя системы КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10, метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18
Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1967 года (СССР)
А. К. Константинов продолжил работы по созданию легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки (ВТС ВВП) Бе-32 начатые в ОКБ ещё в 1965 г. За основу был взят проект ВТС ВВП 1968 г.
Способность самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП) и короткого взлета и посадки (КВП) эксплуатироваться с неподготовленных площадок с грунтовым покрытием ограниченных размеров или коротких участков автодорог, их высокая боевая эффективность и мобильность очень интересовали военных. К этому времени был проведен ряд комплексных НИР, где рассматривалось возможность создания самолетов ВВП и КВП и их эффективность в условиях противодействия противника. Выводы и рекомендации из этих работ были положены в основу предварительных тактико-технических требований ВВС к военно-транспортному СВВП, выданных 6 июня 1968 г.
В дополнение к постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 1098–378 от 28 ноября 1967 г., работы по самолету были узаконены решением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 128 от 22 мая 1968 г. и приказом министра авиационной промышленности № 2086 от 6 июля 1968 г.
Согласно этим доументам проектирование легкого ВТС в варианте ВВП и КВП проводилось в порядке конкурсной проработки. Кроме Таганрогского машиностроительного завода (так именовалось ОКБ в этот период) такое же задание было дано Киевскому механическому заводу O. K. Антонова и Экспериментальному машиностроительному заводу В. М. Мясищева (КБ Мясищева так же, как и КБ Бериева, вело разработку ВТС ВВП с начала 60-х под общим обозначением пограммы М-12).
Легкий военно-транспортный СВВП Бе-32 должен был стать фронтовым транспортным самолетом, применяться в транспортном, десантном и санитарном вариантах, решая следующие основные задачи: перевозку войсковых подразделений с легким оружием и боевой техникой, высадку тактических воздушных десантов и групп специального назначения, как пара шютным так и посадочным способом, доставку в район боевых действий боеприпасов, снаряжения и других грузов, эвакуацию из прифронтовой полосы раненных и больных.
Грузовая кабина самолета размером 12×2,4×2,4 м обеспечивала размещение типовых грузов, в том числе до 32 солдат с оружием, артиллерийской самоходной установки АСУ-57, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, различного оборудования и специальной техники. Несамоходная техника загружалась с помощью электрической лебедки БЛ-57.
Одним из ключевых моментов был выбор двигателей для силовой установки Бе-32. В качестве маршевых двигателей выбрали перспективные ТРДД Д-36 созданные в ОКБ В. А. Лотарева с тягой на взлетном режиме 6 600 кг. По своим характеристикам он близко подходил к оптимальному маршевому двигателю необходимому для самолета такого класса, а по экономичности, что немаловажно, приближался к лучшим зарубежным образцам.
Силовая установка Бе-32, таким образом, должна была состоять из двух маршевых двигателей Д-36, расположенных на пилонах под крылом и десяти перспективных подъемных двигателей РД36-65, ОКБ П. А. Колесова, с тягой по 5200 кг в двух крыльевых гондолах. Поскольку создание новых подъемных двигателей с высокими удельными характеристиками задерживалось, а ориентироваться следовало на существующие и серийно выпускаемые двигатели, на первых машинах предполагали устанавить подъемные двигатели РД35-36ФВ того же КБ, с тягой по 2900 кг в двух гондолах (по 8 двигателей).
Так как эксплуатация машины с неподготовленных грунтовых площадок предполагала взлеты и посадки с большими перегрузками и ударными нагрузками, запас прочности основных узлов машины был увеличен. А для поддержания высокого уровня весового совершенства, в конструкции самолета широко применялись клеесварные и клееклепаные соединения, химическое фрезерование, монолитные прессованные панели для продольного набора крыла, стеклопластики для изготовления обтекателей, зализов и других несиловых деталей планера, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем.
Применение новых материалов и конструкций позволяло обеспечить хорошую технологичность при изготовлении, удобство в эксплуатации, безопасность при частичном повреждении конструкции.
Самолет мог эксплуатироваться с небольших грунтовых площадок при прочности грунта до 4 кг/см2, а так же со специально подготовленных участков автомобильных дорог. Обеспечивалась автономная эксплуатация в отрыве от места основного базирования на необорудованных полевых аэродромах.
Бортовой комплекс современного для своего времени навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять самолет на всех возможных театрах военных действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Аванпроект ВТС СВВП Бе-32 был закончен в феврале 1969 г., однако по результатам предварительного проектирования (главным образом из-за отсутствия подходящих подъемных двигателей) дальнейшие работы продолжились по ВТС в варианте самолета короткого взлета и посадки.
Летно-технические характеристики:
