1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1968 года (СССР)

Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1968 года (СССР)

Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Главным конструктором Бе-32К стал Н.А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А.Г. Бабков.

Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему.

Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.

Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а так же в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и его предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, может быть выполнен в следующих модификациях:

    административный — на 7 пассажиров;

    санитарный — 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

    десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

    транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;

    патрульный — с экипажем 4 человека;

    Возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Возможна установка на Бе-32К лыжного или поплавкового шасси.

    Машина может быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоборудуется в заводских условиях.

    К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г.М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

    На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

    На Бе-32ПВ может быть возложено решение следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе, классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка промысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня, либо, в случае неподчинения, применения по ним оружия.

    Кроме основного, патрульного Бе-32ПВ может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.

    Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350х700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.

    Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится необходимых финансовых средств.

    Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К разработан в 1999 г. Его предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.

    Гидросамолет Бе-32П представляет собой вариант самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка, металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепятся с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.

    Расстояние между поплавками составляет 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

    В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.

    Установка поплавков на самолете вызвала необходимость усиления конструкции фюзеляжа и центроплана самолета в местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.

    Читать еще:  Проект гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками 1962 г. (СССР)

    Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.

    Анализ отечественного авиационного рынка, с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. Новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.

    Кроме того, российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич» для оснащения российских и украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500, что позволяет отказаться от закупок аналогичных двигателей за рубежом.

    Поэтому было принято решение о замене на Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.

    Самолет Бе-132МК (2001 г.) предназначен для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности пассажирских перевозок, высокая надежность и большой ресурс. Поскольку новая машина является развитием Бе-32К, максимально сохраняя преемственность конструкции, это позволит значительно сократить сроки строительства и сертификации, уменьшив при этом степень технического риска проекта в целом.

    Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность нового самолета — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

    Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций:

      административного самолета на 10 мест;

      санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;

      патрульного самолета (как дальнейшее развитие Бе-32ПВ);

      самолета учебно-штурманской подготовки.

      Техническое описание самолета

      Бе-32К — легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний Моноплан нормальной схемы с высокорасположенным прямым крылом Два турбовинтовых двигателя РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом

      Крыло конструктивно разделено на центроплан и отъемные части (ОЧК) В кессоне ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и оборудование топливной системы На центроплане установлены мотогондолы, в носовой части которых располагаются двигатели РК6А-65В, в хвостовой части — отсеки основных стоек шасси

      Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом Оно обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кгс/см2

      На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 фирмы Hartzel

      Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолетовождение в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях и включает в себя аппаратуру навигации и посадки «Курс МП 70», радиовысотомер РВ-21, спутниковую навигационную систему KLN-90, автоматический радиокомпас АРК-22, самолетный ответчик СО-72М, курсовую систему «Гребень-2», выключатель поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок сравнения и предельного крена БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1, авиационные часы АЧС-1МК, устройство индикации и сигнализации углов атаки и перегрузок УДУА-7

      Самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СтБ» ╧1 и ╧2, радиостанции ДКМВ-диапазона «Ядро-1Л1», аппаратуры внутренней связи, коммутации и оповещения СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя системы КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10, метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18

      Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1968 года (СССР)

      А. К. Константинов продолжил работы по созданию легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки (ВТС ВВП) Бе-32 начатые в ОКБ ещё в 1965 г. За основу был взят проект ВТС ВВП 1968 г.

      Способность самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП) и короткого взлета и посадки (КВП) эксплуатироваться с неподготовленных площадок с грунтовым покрытием ограниченных размеров или коротких участков автодорог, их высокая боевая эффективность и мобильность очень интересовали военных. К этому времени был проведен ряд комплексных НИР, где рассматривалось возможность создания самолетов ВВП и КВП и их эффективность в условиях противодействия противника. Выводы и рекомендации из этих работ были положены в основу предварительных тактико-технических требований ВВС к военно-транспортному СВВП, выданных 6 июня 1968 г.

      В дополнение к постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 1098–378 от 28 ноября 1967 г., работы по самолету были узаконены решением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 128 от 22 мая 1968 г. и приказом министра авиационной промышленности № 2086 от 6 июля 1968 г.

      Согласно этим доументам проектирование легкого ВТС в варианте ВВП и КВП проводилось в порядке конкурсной проработки. Кроме Таганрогского машиностроительного завода (так именовалось ОКБ в этот период) такое же задание было дано Киевскому механическому заводу O. K. Антонова и Экспериментальному машиностроительному заводу В. М. Мясищева (КБ Мясищева так же, как и КБ Бериева, вело разработку ВТС ВВП с начала 60-х под общим обозначением пограммы М-12).

      Легкий военно-транспортный СВВП Бе-32 должен был стать фронтовым транспортным самолетом, применяться в транспортном, десантном и санитарном вариантах, решая следующие основные задачи: перевозку войсковых подразделений с легким оружием и боевой техникой, высадку тактических воздушных десантов и групп специального назначения, как пара шютным так и посадочным способом, доставку в район боевых действий боеприпасов, снаряжения и других грузов, эвакуацию из прифронтовой полосы раненных и больных.

      Грузовая кабина самолета размером 12×2,4×2,4 м обеспечивала размещение типовых грузов, в том числе до 32 солдат с оружием, артиллерийской самоходной установки АСУ-57, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, различного оборудования и специальной техники. Несамоходная техника загружалась с помощью электрической лебедки БЛ-57.

      Одним из ключевых моментов был выбор двигателей для силовой установки Бе-32. В качестве маршевых двигателей выбрали перспективные ТРДД Д-36 созданные в ОКБ В. А. Лотарева с тягой на взлетном режиме 6 600 кг. По своим характеристикам он близко подходил к оптимальному маршевому двигателю необходимому для самолета такого класса, а по экономичности, что немаловажно, приближался к лучшим зарубежным образцам.

      Силовая установка Бе-32, таким образом, должна была состоять из двух маршевых двигателей Д-36, расположенных на пилонах под крылом и десяти перспективных подъемных двигателей РД36-65, ОКБ П. А. Колесова, с тягой по 5200 кг в двух крыльевых гондолах. Поскольку создание новых подъемных двигателей с высокими удельными характеристиками задерживалось, а ориентироваться следовало на существующие и серийно выпускаемые двигатели, на первых машинах предполагали устанавить подъемные двигатели РД35-36ФВ того же КБ, с тягой по 2900 кг в двух гондолах (по 8 двигателей).

      Читать еще:  Пистолет-пулемёт Spectre M4 (Италия)

      Так как эксплуатация машины с неподготовленных грунтовых площадок предполагала взлеты и посадки с большими перегрузками и ударными нагрузками, запас прочности основных узлов машины был увеличен. А для поддержания высокого уровня весового совершенства, в конструкции самолета широко применялись клеесварные и клееклепаные соединения, химическое фрезерование, монолитные прессованные панели для продольного набора крыла, стеклопластики для изготовления обтекателей, зализов и других несиловых деталей планера, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем.

      Применение новых материалов и конструкций позволяло обеспечить хорошую технологичность при изготовлении, удобство в эксплуатации, безопасность при частичном повреждении конструкции.

      Самолет мог эксплуатироваться с небольших грунтовых площадок при прочности грунта до 4 кг/см2, а так же со специально подготовленных участков автомобильных дорог. Обеспечивалась автономная эксплуатация в отрыве от места основного базирования на необорудованных полевых аэродромах.

      Бортовой комплекс современного для своего времени навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять самолет на всех возможных театрах военных действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

      Аванпроект ВТС СВВП Бе-32 был закончен в феврале 1969 г., однако по результатам предварительного проектирования (главным образом из-за отсутствия подходящих подъемных двигателей) дальнейшие работы продолжились по ВТС в варианте самолета короткого взлета и посадки.

      Летно-технические характеристики:

      Проект военно-транспортного самолёта СВВП Бе-32 1968 года (СССР)

      Легкий военно-транспортный самолет вертикального взлета и посадки ВТС СВВП Бе-32 разрабатывался на основании Постановления ЦК КПСС и СМ СССР №1 098-378 от 28 ноября 1967 г и стал дальнейшим развитием проектов ВТС СВВП Бе-32 разработанных в инициативном порядке в 1965-1967 гг. Новый ВТС класса Ан-26 грузоподъёмностью до 5000 кг предназначался для выполнения следующих задач, в интересах всех видов Вооруженных Сил: посадочного и парашютного десантирования тактических воздушных десантов, срочных перевозок войск, легкой боевой техники и материальных средств непосредственно в районы ведения боевых действий и на аэродромы рассредоточения боевой авиации, детальной с посадками разведки местности для ракетных и артиллерийских позиций, площадок для десантирования, радиационной и химической разведки, эвакуации раненых и больных, а также предполагалось использовать его в качестве штабного самолета.

      Самолет должен был иметь небольшие размеры (исходя из условий базирования и маскировки) высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на слабоподготовленные ВПП. Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера. Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект военно-транспортного самолета Бе-32 реализован не был.

      Легкий военно-транспортный самолет СВВП Бе-32 спроектирован как фронтовой транспортный самолет для всех видов Вооруженных Сил. Самолет представляет собой высокоплан с прямым крылом и герметичным фюзеляжем. Взлетный вес самолета 27500-29000 кг, грузоподъемность 5000 кг, экипаж 2 человека. Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, небольшие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на небольших грунтовых аэродромах. Фюзеляж представляет собой полумонокок цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, подкрепленной набором стрингеров и шпангоутов. Большинство элементов конструкции фюзеляжа выполнено из листового и профилированного алюминиевого сплава Д16Т. Для изготовления силовых узлов применен сплав АК6.

      Герметичная кабина располагается между шпангоутами №1 и №35. В носовом негерметичном отсеке расположена РЛС «Гроза». По обе стороны от негерметичной ниши передней ноги шасси находятся бортовые разъемы и распределительные устройства аэродромного электропитания, а также аккумуляторная батарея. Над нишей расположена герметичная кабина экипажа, в которой размещаются на катапультных креслах левый и правый летчики. За кабиной экипажа находится отсек бортового электро- и радиоэлектронного оборудования. За ним, в средней части фюзеляжа, расположена грузовая кабина, имеющая две входные двери и пять иллюминаторов в каждом борту. В ней размещены электроприводные погрузочно-разгрузочные устройства, высотное оборудование, силовые цилиндры и механизмы управления грузовой рампой. Центроплан крыла крепится в верхней части фюзеляжа к шпангоутам №16, 19 21 В нижней части фюзеляжа по обоим бортам установлены обтекатели главных стоек шасси. В них находятся турбогенератор автономного запуска двигателей и агрегаты системы кондиционирования воздуха.

      Пол грузовой кабины выполнен из отдельных прессованных панелей. В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, закрываемый рампой и двумя створками. Вертикальное оперение крепится к шпангоутам №35 и 39. Шпангоут №35 одновременно является задней гермопереборкой грузовой кабины. Хвостовая часть от шпангоута №35 — негерметична. Фюзеляж заканчивается обтекателем сопел струйных рулей. Крыло цельнометаллической конструкции, кессонного типа. Состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных частей крыла ОЧК) На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК — элероны. Кессонные части центроплана и ОЧК герметичны и являются топливными баками-отсеками. Основные материалы конструкции крыла — алюминиевые сплавы Д16Т, Д19Т, АКб. Все детали крыла имеют антикоррозийные покрытия.

      Хвостовое оперение самолета СВВП Бе-32 — свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение трапециевидное в плане с небольшой стреловидностью, вертикальное имеет стреловидность 50° Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Основные материалы конструкции оперения — алюминиевые сплавы Д1б, АКб, Д191. Все детали имеют антикоррозийные покрытия. Шасси самолета выполнено по схеме с передним колесом. Передняя стойка убирается против полета в носовую часть фюзеляжа, основные стойки убираются с поворотом на 90° и подтягиваются вверх в фюзеляжные обтекатели. Размеры шин всех колес одинаковые, 700×250 мм, с рабочим давлением 5 кг/см. На каждой основной стойке шасси имеется четыре тормозных колеса, расположенных на одной оси. Амортизация шасси азотно-гидравлическая. Уборка и выпуск стоек шасси осуществляется при использовании гидравлических полостей азотно-гидравлических амортизаторов.

      Силовая установка самолета состоит из двух маршевых ТРДД с тягой по 5500 кг и десяти подъемных ТРДД с тягой по 3600 кг. Маршевые двигатели размещены в гондолах и крепятся к крылу на пилоне. Подъемные двигатели, типа РД36-65, размещены под углом 10° к вертикали в специальных гондолах. Запуск двигателей производится сжатым воздухом, отбираемым от турбогенераторной установки (ТГУ) установленной в обтекателе шасси. Для управления самолетом от подъемных двигателей производится отбор сжатого воздуха из первого контура за компрессором высокого давления. Топливо на самолете размещено в шести бака-отсеках, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Общее количество заливаемого топлива — 7200 кг Топливные баки-отсеки наддуваются азотом. Питание двигателей топливом производится раздельно. Самолет оборудован централизованной системой заправки. В каждом баке-отсеке имеется заливная горловина.

      Читать еще:  Экспериментальный ударный ГЛА HTV-3X «Blackswift» (США)

      Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание в кабине экипажа и грузовом отсеке заданного закона изменения давления и определенного температурного режима, предохранение остекления кабины экипажа от запотевания, вентиляцию кабины и грузового отсека атмосферным воздухом, вентиляцию грузового отсека от выхлопных газов перевозимой техники. Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей. Температура воздуха в кабине и грузовом отсеке поддерживается автоматически в пределах 5-20°С. В жаркое время года можно производить охлаждение кабины и грузоотсека от ТГУ на стоянке и рулении при работающих двигателях. Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловой противообледенительной системой. От обледенения защищаются носки крыла, оперения и носки воздухозаборников двигателей. Горячий воздух для системы отбирается от компрессоров маршевых двигателей.

      Пневматическая система самолета СВВП Бе-32 состоит из центральной сети и функциональных систем. В центральную сеть входят компрессорные установки на маршевых двигателях, дистанционные манометры, панель автономной заправки, панель зарядки. Функциональные системы обеспечивают сброс крышек фонаря при аварийном покидании самолета, герметизацию люков и дверей, наддув баков гидросистемы, аварийный слив топлива. Системы обеспечения аварийного покидания дублированы и имеют автономные баллоны. Гидравлическая система самолета состоит из пяти самостоятельных систем, каждая из которых имеет отдельный источник питания — гидронасос. Гидросистема №1 предназначена для уборки и выпуска шасси, управления створками гондол подъемных двигателей, управления гермоперегородкой, рампой и створками грузолюка.

      Гидросистема №2 предназначена для поворота колеса передней стойки шасси, торможения колес основных стоек шасси, уборки и выпуска шасси (дублирующая) подъема-опускания самолета при загрузке и выгрузке, управления створками гондол подъемных двигателей (дублирующая) управления гермоперегородкой, рампой и створками грузолюка (дублирующая). В гидросистеме №2 предусмотрены гидроаккумуляторы для аварийного и стояночного торможения колес основных стоек шасси. Гидросистемы №3 и №4 служат для отклонения сопел подъемных двигателей, элеронов и механизмов управления изменением тяги подъемных двигателей, руля высоты и сопел струйных рулей по тангажу, руля направления и сопел струйных рулей по курсу. Гидросистема №5 является дублирующей при отказе систем №3 и №4, но при сохранении герметичности рабочих линий одной из этих систем.

      Кислородное оборудование предназначено для питания кислородом членов экипажа при высотных полетах. На самолете применяется комплект кислородных приборов КП-24М. Кислородное оборудование работает на газообразном медицинском кислороде высокого давления, который находится в трех кислородных баллонах типа Ш-4 емкостью 4 л., давлением 150 кг/см. При перевозке десантников на самолете предусмотрены четыре кислородных баллона КБ-2 и переносные кислородные приборы КП-19. Для питания кислородом раненых на самолете установлен комплект кислородных приборов коллективного пользования КП-56.

      В системе электропитания самолета СВВП Бе-32 основным является трехфазный переменный ток напряжением 200-115 В, частотой 400 Гц, вырабатываемый двумя трехфазными генераторами ГТ30П48А, установленными на двигателях. Для питания потребителей постоянным током напряжением 27 В установлены три трансформаторно-выпрямительных устройства ВУ-6А. Для питания потребителей трехфазным переменным током напряжением 36 В установлены два понижающих трансформатора. Один трансформатор основной, другой резервный. На ТГУ установлен генератор постоянного тока ГСБК-9А, напряжением 28,5 В, для электропитания подъемно-транспортного оборудования при погрузочных работах в полевых условиях. Аккумуляторная батарея 20КНБН-40, устанавливаемая в носовой части самолета, служит для запуска ТГУ. Для питания бортовой сети 200-115 В и 27 В от аэродромных источников в носовой части установлены разъемы.

      Стабилизация положения самолета по тангажу и курсу на режиме висения и при малых скоростях полета на переходных режимах осуществляется изменением тяги, создаваемой при выходе сжатого воздуха из сопел струйных рулей, расположенных в задней части фюзеляжа и питающихся воздухом, отбираемым от компрессоров подъемных двигателей. В задней части фюзеляжа самолета установлены три сопла струйного руля, из которых два используются для стабилизации по тангажу и один по курсу. Поперечное управление (по крену) осуществляется изменением тяги подъемных двигателей. На режимах околонулевых и малых скоростей используется система автоматического управления и стабилизации. Она же применяется для управления на крейсерских режимах полета и вывода самолета в заданный район. В качестве датчиков углов крена, курса и тангажа используются две гировертикали и курсовая система с двумя гироагрегатами.

      Пилотажно-навигационное оборудование самолета СВВП Бе-32 обеспечивает полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. В его состав входят следующие системы и функциональные блоки: курсовая система ГМК-1Г, вычислитель навигации и посадки, система воздушных сигналов, центральные гировертикали, датчики ускорений, система автоматического управления, выключатель коррекции ВК-90. На самолете установлено следующее радиоэлектронное оборудование: радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, средневолновый автоматический радиокомпас «Тобол», радиовысотомер «Бирюза», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013, командная ДЦВ, радиостанция «Эвкалипт-СМ», KB радиостанция «Призма-Ш», самолетное переговорное устройство СПУ-7, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.

      В комплекс прицельного оборудования входит радиолокационная станция «Гроза» телевизионное визирное устройство для обзора земной поверхности, инфракрасный визир обнаружения ИК-маяков. В состав системы радиоэлектронного противодействия входят аппаратура предупреждения об облучении, два комплекта аппаратуры постановки помех, установленная в съемных обтекателях гондол подъемных двигателей, а также аппаратура государственного опознавания.

      Технические характеристики СВВП Бе-32 1968 года
      Длина, м 21,7
      Высота, м 7,3
      Размах крыла, м 22
      Площадь крыла, м 60
      Максимальный взлетный вес (вертикальный взлет), кг 27500
      Максимальный взлетный вес (взлет с разбегом), кг 29000
      вес пустого снаряженного, кг 18800
      Максимальный запас топлива (вертикальный взлет), кг 5700
      Максимальный запас топлива (взлет с разбегом), кг 7200
      Максимальная полезная нагрузка, кг 5000
      Силовая установка (маршевая) 2хТРДД
      Тяга, кг 2×5500
      Силовая установка (подъемная) 10хТРДД
      Тяга, кг 10×3600
      Максимальная скорость, км/ч 770
      Крейсерская скорость, км/ч 670-685
      Взлетная скорость, км/ч 80
      Длина разбега, м 40
      Дальность полета с максимальным запасом топлива (верт. взлет), км 1400
      Дальность полета с максимальным запасом топлива (Взлет с разбегом), км 1930
      Дальность полета с максимальной нагрузкой (вертикальный взлет), км 210
      Дальность полета с максимальной нагрузкой (Взлет с разбегом), км 640
      Экипаж/парашютисты-десантники, чел 2/32

      Ссылка на основную публикацию
      Статьи c упоминанием слов:
      Adblock
      detector