7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проекты самолётов YC-14 и YC-15 по программе AMST (США)

Boeing YC-14 — Boeing YC-14

Boeing YC-14 был двухмоторный короткого взлета и посадки (КВП) тактический военно — транспортный самолет . Это был Боинг «Абитуриент s в ВВС США » s Advanced Medium КВП Транспорт (AMST) конкуренцию, которая призвана заменить Lockheed C-130 Hercules в качестве стандартного STOL тактического транспорта ВВС США. Хотя и YC-14 и конкурирующий McDonnell Douglas YC-15 были успешными, ни самолет вошел в производство. Проект AMST был закончен в 1979 году и заменен программой CX.

содержание

Дизайн и развитие

В середине 1970 года USAF начал бумагу исследование, Тактический Aircraft исследование (TAI), с Boeing, McDonnell Douglas и другими компаниями , чтобы посмотреть на возможных тактических конструкциях транспортных самолетов. Это исследование было предшественником к тому , что стала программа Advanced Medium КВП транспорта. В рамках этой программы, Boeing начал смотреть на различные высоковедущей конфигурации самолетов. Boeing ранее предложил подкрыльевой внешне сгоревший лоскут решения для своего конкурента для Lockheed C-5 Galaxy , и положил это хорошо использовать , когда они изменили свою запись проигравшей в Boeing 747 . Они также сделали исследование с оригинальным Боингом 707 прототипом, Boeing 367-80 , добавив обширные начальный и конечный край устройства с помощью взорваны закрылков. Для исследований TAI, Boeing снова смотрел на эти механизмы, а также новые механизмы , такие как контроль пограничного слоя . Однако ни один из этих изученных образцов не были особенно привлекательными для Boeing.

Инженеры Boeing было известно , что NASA провели серию «питание» подъемными исследований некоторое время назад, в том числе и внешне взорван закрылков, а также верхнюю поверхность-дующий (USB), необычный вариант. В системе USB, двигатель расположен над верхней поверхностью крыла, дующим над клапанами. Когда створки снижается, эффект Коанда делает струйную выхлопную «прилипнет» к закрылков и наклоняться к земле. Они искали дополнительные исследования по концепции, и обнаружили , что половина пролета верхней поверхность выдува исследования была проведена в НАСА Лэнгли 12 футов (3,7 м) туннеле. Рассмотрение предварительных результатов предположил , что система была столь же эффективным , как и любой из других понятий , изучали ранее. Boeing сразу же начали строить в аэродинамической трубе модель для проверки данных НАСА с раскладками более близко соответствуют их собственной конструкции. К концу 1971 года, несколько моделей были активно изучаются.

Еще один проект НАСА инженеры интересовались был сверхкритической аэродинамический профиль , разработанный Ричардом Уиткомом . Сверхкритический дизайн обещал значительно ниже трансзвуковое сопротивление, так же как стреловидность крыла в некоторых ситуациях. Это позволило самолету с таким крылом , чтобы иметь низкое сопротивление в круизе в тот же время имея крыло формы в плане более подходящей для более низкой скорости полета стреловидности крыл имеют несколько нежелательных характеристик при низкой скорости. Кроме того, конструкция имеет больший радиус кромки ведущий , что делает его особенно хорошо подходит для низкоскоростных применений высокой подъемной силы , как в транспорте. Boeing включил концепцию в их конструкцию, первый не-экспериментальный самолет , чтобы сделать это.

Запрос предложений (RFP) был выпущен в январе 1972 года, с просьбой операций в 2000 футов (610 м) Полуфабрикаты поле на 500 морских миль (930 км) с 27000 фунтов (12000 кг) полезной нагрузки в обоих направлениях нет дозаправки. Для сравнения, С-130 той эпохи требуется около 4000 футов (1200 м) для этой нагрузки. Пять компаний представили проекты на данном этапе конкурса, Boeing с их моделью 953 в марте 1972 г. 10 ноября 1972 г. downselect была проведена, и Boeing и McDonnell Douglas получила контракты на разработку двух опытных образцов каждый.

Аэродинамическая труба испытания продолжались в течение этого периода. В ноябре, Джон К. Wimpress снова посетил Лэнгли ищет обновленную информацию о собственной программе USB НАСА. Джо Джонсон и Дадли Hammond и сообщили о тестировании и показали данные Wimpress , который проверил производительность высокого подъема , который процитировал Boeing в своем предложении. В декабре 1975 года Boeing и NASA Langley организовал контракт на полномасштабную USB стенде, который Boeing построил на их Tulalip испытательной установке , состоящей из 1/4 масштаба крыла с одним двигателем JT-15D и частичному фюзеляжа. Лэнгли был особенно заинтересован в эффективности D-образную форму сопла , что направленный поток струи над верхней поверхностью крыла, а также в результате уровней звука, в то время основным направлением гражданских исследований аэродинамики НАСА.

Две главные проблемы были обнаружены и исправлены в ходе тестирования. Первая была проблема с воздухом , циркулирующим вокруг крыла при работе на низких скоростях , близких к земле, которая имела серьезный эффект на распространении струи через сопло. Это привело к разделению рядом с клапаном, и снижение эффективности системы USB потока. В ответ Боинг добавлен ряд вихревых генераторов на верхней поверхности крыла, который убранном , когда заслонка была поднята выше 30 °. Кроме того, задние поверхности , были первоначально размещены также на корме для того , чтобы максимально повысить эффективность управления. Это позиционирование оказалось мешать воздушному потоку над крыльями во время USB — операций, а также новый хвост с более вертикальным профилем был введен , чтобы переместить лифт вперед.

Эксплуатационная история

Первый Боинг YC-14 (серийный номер 72-1873 ) пролетел 9 августа 1976 г. были построены два самолета, второго существо з / п 72-1874 . Конкурирующие YC-15 начал полеты почти год назад. Голова к голове летные испытания на базе ВВС Эдвардс начал в начале ноября 1976 г. Во время летных испытаний, то YC-14 был доставлен на скоростях столь же низко как 59 кН (109 км / ч ; 68 миль в час ) и выше, M = 0,78 на 38 000 футов (11600 м). Тем не менее, было обнаружено , что сопротивление в YC-14 была на 11% выше , чем первоначально предполагалось. Изменения разработаны в аэродинамической трубе тестировании, включающее добавление вихрегенераторов к верхней кормовой части гондолы, удаление двери сопла исполнительного механизма обтекателя, изменения в кормовую часть шасси стручков и добавление в кормовой части фюзеляжа поясов, свело перетащить декремент до 7%. YC-14 также продемонстрировал способность выполнять в 109,200 фунтов (49,500 кг) M60 Patton основной боевой танк, что — то , что не было продемонстрировано с YC-15.

Читать еще:  Подводная лодка проекта 639 (СССР)

По завершении испытаний в конце лета 1977 года в YC-14 прототипы были возвращены Boeing. Прототипы не были списаны; один хранится в AMARC , расположенной на базе ВВС Дэвис-Монтан , а другой на дисплее в соседнем Пима Air & Space Museum .

К этому моменту, семена упадка программы AMST уже были посеяны. В марте 1976 года начальник ВВС штаба генерал Дэвид С. Джонс, спросил Systems Command Air Force , чтобы увидеть , если можно было бы использовать одну модель AMST для стратегических и тактических ролей воздушных перевозок, или в качестве альтернативы, если можно было бы разрабатывать обычные производные AMST для стратегических воздушных перевозок роль. Это привело к ряду исследований , в которых в основном говорилось , что такая модификация не было легко, и потребует значительных изменений в любой конструкции , чтобы производить гораздо более крупные самолеты.

И YC-14 и YC-15 выполнены или перевыполнены спецификации AMST в большинстве условий. Тем не менее, все большее значение стратегической против тактической миссии в конечном счете привело к концу программы AMST в декабре 1979 г. Затем, в ноябре 1979 года, Целевая группа CX , созданная для разработки необходимого стратегического самолета с тактической возможностью. Программа CX выбрано предложение по увеличенному и обновлен YC-15 , который позднее был разработан в C-17 Globemaster III .

Верхняя поверхность выдувания остается довольно редким понятие в использовании, и было видно , только на несколько других самолетов, таких как Ан-72 .

Самолеты на дисплее

  • Самолет серийный номер 72-1873 на выставке в музее Пима воздуха и Space в Тусоне, штат Аризона . Другой находится в хранении на 309 — й AMARG Могильнике на базе ВВС Дэвиса Monthan ( 32,17184 ° N 110,84743 ° W ). 32 ° 10’19 «N 110 ° 50’51» W  /   / 32,17184; -110,84743  ( Боинг YC-14 на базе Монтан Air Force Davis )

Характеристики

Данные Боинга с 1916 года

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: 150 военнослужащих или 69000 фунтов (31,400 кг) ( STOL : 27,000 фунтов (12,300 кг))
  • Длина: 131 фута 8 дюймов (40,14 м)
  • Размах : 129 футов 0 в (39,32 м)
  • Высота: 48 футов 4 дюйма (14,74 м)
  • Площадь крыла: 1,762 квадратных футов (163,7 м 2 )
  • Вес пустой : 117500 фунтов (53410 кг)
  • Максимум. взлетный вес : 251,000 фунтов (113,850 кг) (обычные посадки и взлета), 170,000 фунтов (77,270 кг) (КВП)
  • Powerplant : 2 × General Electric CF6-50Dтурбовентиляторных , 51000 фунтов е (227 кН) каждый
  • Максимальная скорость : 504 миль / ч (438 узлов, 811 км / ч)
  • Крейсерская скорость : 449 миль / ч (390 узлов, 723 км / ч)
  • Диапазон Ferry : 3190 миль (2734 ОЕ, 5136 км)
  • Потолок : 45000 футов (13716 м)
  • Скорость подъема : 6350 фут / мин (+1935 м / мин)

Смотрите также

  • портал ВВС США
  • авиационный портал

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

Проекты самолётов YC-14 и YC-15 по программе AMST (США)

Проекты самолётов YC-14 и YC-15 по программе AMST (США)

В начале 1979 года ВВС США подготовили предложение о размещении МБР MX на перспективном самолете укороченного взлета и посадки, разрабатывавшемся по программе AMST (Advanced Medium STOL Transport). В соответствии с требованиями ВВС США новый транспортный самолет должен был использовать для взлета и посадки неподготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не более 610 м, иметь тактический радиус действия 740 км с нагрузкой 12,2 т, максимальную грузоподъемность 24 т, габариты грузового отсека 16,78 х 3,66 х х 3,66 м. На самолете предусматривалось установить шасси, рассчитанные на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей высотой до 25 см.

В 1973 году компании «Boeing» и «McDonnell Douglas» получили контракты на разработку, изготовление и испытания прототипов самолета AMST. Компания «Boeing» разработала самолет YC-14, а компания «McDonnell Douglas» — YC-15. Первый полет самолет YC-14 совершил в октябре 1976 года, YC-15 — в августе 1975 года. Оба самолета были выполнены по схеме моноплана с высокорасположенным крылом. Самолет YC-14 имел два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) CF6-50D компании «Дженерал Электрик». На самолете YC-15 были установлены четыре ТРДД JT8D-17 компании Pratt & Whitney. На обоих самолетах двигатели размещались сверху над крылом. За счет обдува крыла выхлопной струей двигателей обеспечивалась возможность укороченного взлета и посадки. В хвостовой части фюзеляжа самолетов имелась грузовая дверь-рампа.

Носитель баллистических ракет на базе самолета AMST получил обозначение C-1XA. На самолете-носителе должна была размещаться одна МБР. По сравнению с военно-транспортным вариантом самолета носитель МБР должен был иметь усиленную конструкцию фюзеляжа, крыла и шасси. Данные по стартовой массе варианта МБР MX, рассматривавшегося для размещения на самолете C-1XA, не публиковались. Предлагалось развернуть 150 самолетов-носителей МБР. Наземная система обеспечения функционирования комплекса должна была включать несколько баз технического обеспечения, 75 аэродромов постоянного дежурства и до 4600 аэродромов рассредоточения. Предусматривалось, что в мирный период самолеты-носители будут дежурить на авиабазах, располагающихся в центральных районах США, перелетая на техническую базу для прохождения необходимого технического обслуживания и смены экипажа.

В случае обострения военно-политической обстановки или поступлении сигнала предупреждения о нападении предусматривалось перебазирование самолетов-носителей на аэродромы рассредоточения. Для повышения неопределенности местонахождения самолеты-носители должны были по случайному закону перемещаться между аэродромами рассредоточения. Периодичность перемещений определялась с учетом времени, требующегося противнику для обнаружения находящегося на аэродроме самолета-носителя и перенацеливания на него ракет. В случае внезапного нападения противника самолеты-носители должны были взлететь и при получении команды запустить МБР. После этого самолеты могли совершить посадку на сохранившиеся аэродромы рассредоточения.

Рассматривался также вариант самолета с укороченной длиной взлета и посадки и имеющий большую, чем у YC-14 и YC-15, грузоподъемность. Такой носитель должен был нести одну МБР, имеющую стартовую массу 68,1 т. Ракету планировали оснастить разделяющейся головной частью с 10 боеголовками индивидуального наведения. Радиус действия самолета-носителя составлял около 1850 км. Предлагалось на 30 авиабазах развернуть 145 самолетов-носителей. Для рассредоточения самолетов предусматривалось дополнительно использовать 115 основных и около 2300 запасных аэродромов.

Летно-технические характеристики самолетов YC-14 и YC-15
Тип самолета YC-14 / YC-15
Головной разработчик «Боинг» / «Макдоннелл-Дуглас»
Год первого вылета 1976 г / 1975 г.
Максимальная грузоподъемность, кг 36742 / н/д
Максимальная грузоподъемность в режиме короткого взлета и посадки, кг 12247 / н/д
Максимальная скорость полета, км/ч 805 / 811
Максимальная взлетная масса при укороченном взлете, т 77,111 / н/д
Практический потолок, м 13716 / 9144
Длина самолета, м 40,13 / 37,87
Размах крыла, м 39,32 / 40,41
Высота самолета, м 14,73 / 13,21
Потребная длина ВПП, м менее 600 / н/д
Экипаж, чел 3 / 3

Читать еще:  Опытный истребитель-перехватчик Су-15 (СССР)

Проекты самолётов YC-14 и YC-15 по программе AMST (США)

Войти

Опытный военно-транспортный самолёт Boeing YC-14 (США. 1976 год)

Первой попыткой заменить военно-транспортный «Геркулес», широко используемый не только в США, но и во многих странах, стало создание самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 и YC-15 по программе AMST. Один из них, выбранный по итогам конкурса, должен был обеспечить тактическим вооруженным силам США эффективность, характерную для гражданской транспортной авиации и обусловленную переходом от ТВД к ТРДД. Хотя обе машины остались в разряде опытных, но YC-14 представляет для нас определенный интерес, поскольку концепция самолета короткого взлета и посадки (КВП), заложенная в нем, полностью была заимствована советскими специалистами при создании самолёта Ан-72/74. YC-14 предназначался для эксплуатации с элементарно подготовленных коротких ВПП и должен был выполнять задачи, непосильные устаревавшему С-130 .

В январе 1972-го девяти американским фирмам разослали запросы на предложения по новому самолету. Общие требования к машине по программе AMST заключали в себе, в частности, необходимость использования ее в зоне боевых действий. Для этого, в свою очередь, требовались хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета, высокая производительность и относительно малая стоимость самолета, что связывалось с простотой конструкции.

По соображениям стоимости для YC-14 выбрали прямое крыло без разъемов. Отказавшись от применения стреловидности — этого традиционного метода обеспечения больших крейсерских скоростей, проектировщики были вынуждены тщательно исследовать возможность использования усовершенствованных суперкритических профилей, чтобы получить приемлемое лобовое сопротивление толстого и, следовательно, легкого крыла.

На пассажирских самолетах А-З00В, Боинг-747, DC-10 и L-1011 уже применялись усовершенствованные профили, на которых давление более равномерно распределяется по хорде, без пика у носка. Такое распределение давления позволяет приблизительно на 110 км/ч увеличить скорость, при которой наступает резкое увеличение лобового сопротивления в результате образования скачков уплотнения. Подобные профили выбрали и для YC-14. При этом крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,7, оказалась меньше, чем у транспортных самолетов с ТРД, но больше, чем у «Геркулеса».

При эксплуатации самолета на режимах укороченного взлета и посадки коэффициент подъемной силы крыла доходит до 4,5 и любое отклонение от соответствующего угла атаки сопровождается значительным уменьшением или увеличением индуктивного сопротивления. Поэтому при заходе на посадку самолет должен управляться автопилотом при непрерывном контроле летчика.

Горизонтальное оперение имело большую площадь для создания необходимых управляющих моментов на очень малых скоростях, обеспечивая быструю реакцию самолета по тангажу и отрыву носового колеса при взлете.

На YC-14 применили двухсекционный руль высоты для парирования пикирующего момента, создаваемого высокорасположенными двигателями на разбеге.

Взлет самолета КВП при одном отказавшем двигателе усложняется в случае применения системы увеличения подъемной силы из-за трудностей с путевым управлением на малых скоростях. Поэтому на YC-14 установили киль и руль направления очень большой площади.

Использование прямого крыла с панелями длиной до 30 м уменьшило стоимость и вес машины. Этому способствовал отказ от тяжелых и дорогих узлов в местах сочленения крыла с фюзеляжем и сокращение количества деталей в этих местах почти вдвое, а также применение киля и руля направления с постоянными хордами и фюзеляжа упрощенной конструкции.

Отличительной особенностью YC-14 стала активная система увеличения подъемной силы. Тенденция струи «прилипать» к поверхности, которую она обтекает, и отклоняться вслед за ней от первоначального направления была известна давно. Это явление впервые исследовал Г.Коанда во Франции перед Второй мировой войной, хотя столкнулся с ней в 1910-х. С тех пор данный эффект называют его именем. Хотя усилия Коанда были направлены, главным образом, на улучшение эжекторов, этот эффект используется во всех системах управления пограничным слоем посредством его сдува.

Первые натурные эксперименты по суперциркуляции провели в 1954-м. В них струя газа, обладающая достаточно большой энергией, выдувалась из задней кромки крыла, образуя струйный закрылок. Интерес NASA к струйным закрылкам в конце 1950-х годов привел к разработке силовой установки, в которой вся реактивная струя выпускалась через относительно тонкую щель над верхней поверхностью крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Однако двигатели транспортных самолетов того периода не имели достаточной тяги и не обеспечивали необходимого увеличения подъемной силы.

Идея оставалась без практического применения до тех пор, пока исследования, проведенные в NASA, не показали, что этим способом можно отклонять мощные выхлопные струи ТРДД с большой двухконтурностью, причем на большие углы и без чрезмерных потерь. Эти и другие эксперименты вызвали интерес фирмы «Боинг» к указанному методу увеличения подъемной силы.

Двухдвигательная схема самолета наиболее полно соответствовала назначению будущего YC-14. Очень большая тяговооруженность, необходимая для взлета с одним двигателем, и обеспечение приемлемой скороподъемности, хорошо сочетались с остаточной тягой, необходимой для крейсерского полета со скоростями, соответствующими числам М = 0.7-0.74.
Два мощных ТРДД CF6-50D тягой по 23140 кгс фирмы «Дженерал Электрик» установили над крылом, что уменьшило вероятность всасывания посторонних предметов с земли. Высокое расположение двигателей и экранирующий эффект крыла позволили применить реверс тяги без образования пылегрязевых облаков при посадке на неподготовленные площадки. Кроме того, крыло, экранируя выхлопные струи ТРДД, снижает уровень шума от самолета и затрудняет наведение управляемых снарядов с инфракрасными головками.

Двигатели расположены на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы максимально уменьшить моменты рыскания и крена в случае отказа одного из них.

Выхлопная струя ТРДД проходит по верхней поверхности крыла, обдувая закрылок, отклонение которого. Меняет вектор тяги двигателя. Закрылки с максимальным углом отклонения 70° состояли из двух секций — передней и задней, которые, отклонясь, образовывали непрерывную криволинейную поверхность. Если один из двигателей не работал, то передняя часть соответствующего закрылка автоматически отделялась, образуя щели между секциями и увеличивая подъемную силу, значительно уменьшая момент крена.

На участке крыла, свободном от обдува потоком от ТРДД, имеются обычные двухщелевые закрылки. Расположенные перед ними интерцепторы служат для непосредственного управления подъемной силой (УПС), создают почти мгновенные изменения угла траектории захода на посадку. Щиток Крюгера занимает всю переднюю кромку крыла, а его эффективность повышается, благодаря сдуву пограничного слоя на носке крыла с помощью УПС.

Система УПС питается отбираемым от ТРДД воздухом, который поступает по общей магистрали между двумя двигателями, чтобы предотвратить боковую асимметрию в случае отказа одного из них. На взлете система УПС отбирает воздух только от 8-й ступени компрессора, сохраняя необходимый запас тяги для разгона самолета и крутого набора высоты. На посадке система работает от 8-й и 14-й ступеней, воздух от которых смешивается в эжекторе.

Читать еще:  Экспериментальный ГЛА Boeing HyperSoar (США)

Управление реверсом тяги объединено с системой УПС, поэтому включение этого устройства отсекает клапаны отбора воздуха от 14-й ступени компрессора для увеличения тяги двигателей, необходимой для торможения самолета. Отбираемый от двигателей воздух используется также для противообледенительной системы, обеспечивающей работу системы УПС в любых метеорологических условиях. В итоге YC-14 мог взлетать при скорости 180 км/ч и садиться со скоростью 157 км/ч.

Самым критическим случаем, безусловно, является уход самолета на второй круг с одним отказавшим двигателем. При взлете с коротким разбегом самолет рассчитан на заход на посадку под углом 6-7° против традиционного 3° 40 мин. Для этого необходим значительный запас подъемной силы, позволяющей преодолевать инерцию и торможение при снижении самолета. В результате заметной асимметрии подъемной силы создается большой момент крена, который парируется образованием щелей на закрылке за отказавшим двигателем несущей консоли крыла, частичным убиранием внешнего флаперона на противоположной консоли (для этой цели двухщелевые закрылки могут отклоняться дифференциально) и незначительным отклонением элерона.

При нормальном заходе на посадку необходима тяга, около 30% от максимальной, развиваемой двигателями и если один из них выключен, то второй переводится на режим максимальной тяги. Поскольку двигатели расположены довольно близко к оси самолета, то работающий ТРДД может индуцировать значительную подъемную силу на обоих консолях крыла.

В случае отказа одного двигателя при взлете с коротким разбегом автопилот, регистрируя потерю тяги, изменяет балансировку самолета до тех пор, пока работающий двигатель не выйдет на максимал.

Гондола двигателя выступает перед крылом. Потоки от газогенераторного и вентиляторного контуров объединяются и выбрасываются из общего сопла.

Для посадки на короткие ВПП самолет должен быстро изменять угол глиссады при неизменной скорости захода. Использование для этой цели тяги двигателя, как это делается на обычных самолетах, на YC-14 невозможно, из-за малого времени маневрирования на конечной фазе полета. Кроме того, изменение тяги двигателя сопровождается нежелательным изменением подъемной силы крыла и сопротивлением, что может компенсироваться летчиком или системой автоматического управления.

Привод закрылков со сравнительно высокой скоростью отклонения обеспечивает точное управление траекторией полета. Система управления YC-14 имеет режим, при котором любое изменение тяги двигателя сопровождается отклонением закрылков. Эти вариации служат для балансировки, согласуя потребную тягу с траекторией снижения. Когда тяга достигает требуемого значения, закрылок автоматически возвращается в штатное положение и готов к действию при следующем изменении угла глиссады.

Воздухозаборник двигателя нерегулируемый. Он обеспечивает высокую степень восстановления полного давления и равномерность поля давления на входе в двигатель на всех режимах полета и углах атаки. Мотогондола имеет малое аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета. Сопло ТРДД отклонено вверх, для отвода от верхней поверхности крыла горячих выхлопных газов.

Реверс тяги создается путем поворота отражательной створки, образующей верхнюю часть конструкции сопла. Створка перекрывает сопло, в результате чего струя отклоняется вверх и вперед. Вблизи передней кромки створки имеется козырек, регулирующий направление и форму реверсируемого потока. Отклонение створки и козырька осуществляется одним гидроприводом.

Выходное сопло полуэллиптической формы также нерегулируемое, если не считать небольшой треугольной створки, расположенной с внешней стороны сопла, которая может устанавливаться в двух фиксированных положениях. При малых скоростях эта створка открывается , способствуя более широкому растеканию потока выхлопных газов в тонком слое по поверхности крыла и выпущенного закрылка, чем достигается лучшее отклонение потока вниз.

На верхней поверхности крыла имеются генераторы вихрей для увеличения энергии пограничного слоя, затягивающего отрыв потока на отклоненных обдуваемых закрылках. Генераторы вихрей в крейсерском режиме прижаты к внешней поверхности крыла, а при малых скоростях выдвигаются в поток.

Привод треугольной створки сопла и генераторов вихрей производится гидроцилиндрами в зависимости от положения закрылка. Створка сопла открывается при выпуске закрылка, а генераторы вихрей остаются в поднятом положении при углах отклонения закрылков, превышающих 25°.

С начала реализации программы самолета YC-14 вопросам будущего технического обслуживания уделялось большое внимание. В итоге самолет отличался хорошим доступом к двигателю. Например, осмотр устройства реверса тяги проводился с верхней поверхности крыла, на которую можно попасть через люк в потолке фюзеляжа.

Первый полет YC-14 состоялся в октябре 1976-го. В следующем году к испытаниям подключилась вторая машина. На обоих опытных самолетах были определены высотно-скоростные характеристики, исследованы возможность повторного запуска двигателей в полете и параметры флаттера. Во время одной из посадок на втором самолете удалось сократить пробег до 150 м при скорости встречного ветра 7,7 м/с, а минимальную скорость захода на посадку -до 126 км/ч.

Во время полетов, при маневрировании с перегрузкой меньше единицы обнаружилось, что щитки Крюгера на больших скоростях самопроизвольно выдвигались в поток. А появлявшаяся между крылом и щитком щель ухудшала аэродинамику машины. В связи с этим пришлось ограничить скорость до 500 км/ч, а на серийных машинах предполагалось заменить щитки предкрылками.

В испытательных полетах доводилось сбрасывать моногрузы весом до 9 т. При сбросе манекенов выяснилось, что десантировать людей можно лишь через боковые двери, поскольку за самолетом при открытом грузовом люке образовывалась слишком высокая зона турбулентности воздуха.

В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже, выполнив при этом перелет по маршруту база ВВС Эдварде (шт. Калифорния) — база ВВС Райт-Паттерсон (шт. Огайо) — Гуз-Бей — Милденхолл (база ВВС Англии) — Париж.

К этому времени изменились требования военных к самолету. Если раньше дальность 4800 км считалась перегоночной, то теперь на это расстояние требовалось перевозить 17,2 т груза. Новые требования потянули за собой необходимость увеличить площадь крыла на 20%. Расчеты показали, что увеличение взлетного веса компенсировалось повышенной эффективностью машины. Однако по ряду причин, в том числе и ограничений по финансированию проекта, до серийного производства, как военного транспортного самолета, так и его гражданского варианта с увеличенной длиной фюзеляжа дело не дошло.

Размах крыла, м 39.32
Длина самолета, м 40.13
Высота самолета, м 14.73
Площадь крыла,м2 163.69
Масса, кг
пустого самолета 53297
максимальная взлетная с КВП 77111
максимальная взлетная 107501
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50D
Тяга, кгс 2 х 23133
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 811
у земли 649
Крейсерская скорость, км/ч 723
Перегоночная дальность, км 4815
Радиус действия, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 1935
Практический потолок, м 13716
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 150 десантников или 36742 кг груза

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector