Система дальней беспилотной разведки Ту-139 / ДБР-2 «Ястреб» (СССР)

Ту-123 «Ястреб» («123»; ДБР-1)
сверхзвуковой дальний разведывательный БПЛА

В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США, руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото- и радиоразведки под шифром «Ястреб» (постановление СМ №900-376 от 16.08.1960). Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета «121», в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА.
Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 году завод №64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет «123» (Ту-123) или ДБР-1 (Дальний беспилотный разведчик).
При проектировании БПЛА Ту-123 и системы «Ястреб» КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:
– создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;
– создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район; посадки отделяемого контейнера;
– необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;
– перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;
– посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;
– оснащение системы средствами обработки развединформации;
– создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;
– разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.
Над всеми этими проблемами совместно с А.А.Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И.Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании изделия «121», вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздовым.

В БОЕВОМ СТРОЮ. Задел по Ту-121 позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих испытаний Постановлением Совета Министров СССР N 444-178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА.
Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты «Ястреба» с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.
Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации и все их элементы были утилизированы. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты «Першинг»).Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123 представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.
Создание в КБ самолетов Ту-121, Ту-123 и системы «Ястреб» заложило основы по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и, прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в строевых частях.

МОДИФИКАЦИИ. На основе самолета Ту-123 было подготовлено несколько проектов модификаций исходного образца:

• беспилотный самолет-мишень Ту-123М («Ястреб-М»), был построен опытный экземпляр;
• пилотируемый вариант Ту-123П или изделие 141 («Ястреб-П»), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту;
• самолет Ту-139 (Ястреб 2) – полностью спасаемый вариант самолета Ту-123, построено несколько опытных образцов;
• проект самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой;
• проект самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4;
• проект использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной ракетной планирующей системе «ДП».

1. Авиация и космонавтика № 7.1999
2. «Авиация и время» №6 1996
3. Tupolev A.N. (www.aviation.ru)
4. Беспилотные разведчики / Авиационная страничка /

Copyright © 1998-2020 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Советский беспилотник – Ту-123 «Ястреб»

В конце 1950-х годов в связи с ростом угрозы возможного ядерного удара со стороны США, руководством СССР было принято решение по разработке системы дальней беспилотной фото- и радиоразведки, которая получила название «Ястреб». Ответственным за решение данной задачи было назначено ОКБ Туполева, которое уже имело опыт по созданию беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Вскоре ОКБ был создан сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик (БПЛА), получивший обозначение Ту-123 «Ястреб», другим обозначением машины было ДРБ-1 – Дальний беспилотный разведчик первый. Основным его предназначением было ведение фото- и радиоразведки на дальности более 3 000 км.

Создание в ОКБ Туполева самолетов Ту-121 и Ту-123 «Ястреб» заложило в СССР основы по аэродинамическим расчетам БПЛА с учетом специфики проектирования и изготовления бортового оборудования, законов автоматического управления и, прежде всего, систем управления и навигации. Были заложены технологии выпуска и отработки в производстве БПЛА, их доводки и испытаний. В тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими институтами ВВС была проведена огромная работа и определена идеология боевого применения и технической эксплуатации данного рода систем в воинских подразделениях.

Система дальней беспилотной разведки предназначалась для ведения воздушной разведки аэродромов, позиций ракет, военно-морских баз и портов, военно-промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПРО и ПВО противника, а также осуществления контроля за результатами использования оружия массового поражения (химического и ядерного). Фоторазведка осуществлялась путем фотографирования больших площадей и протяженных маршрутов аэрофотоаппаратами общей и детальной разведки.

Радиотехническая разведка выполнялась при помощи записи сигналов радиотехнических средств противника, которые работали в зоне полета самолета-разведчика. Записанные радиосигналы позволяли определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника. Ту-123 «Ястреб» позволял производить: фоторазведку маршрута или полосы местности шириною в 60-80 км. и длиной до 2 700 км. в масштабе 1 км. в 1 см., а также полосы шириною в 40 км. и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м. в 1 см. Радиотехническая разведка осуществлялась с глубиной бокового обзора до 300 км.

По своей конструкции БПЛА Ту-123 «Ястреб» соответствовал созданному ранее ударному самолету Ту-121, главное отличие заключалось в размещении разведывательной аппаратуры. Данная аппаратура вместе с некоторым количеством элементов навигационно-пилотажного комплекса была размещена в носовой части самолета общей массой в 2 тонны. Данная часть была возвращаемой и совершала посадку на землю при помощи парашюта. Носовая часть оснащалась специальным шасси упрощенной конструкции, которое выпускалось в воздухе непосредственно перед посадкой. Остальная часть конструкции Ту-123 после выполнения поставленного разведывательного задания погибала.

Отсеки с установленной разведывательной фотоаппаратурой создавали своеобразное «фотоателье», которое имело остекление из жаропрочных стекол, оснащенных специальной системой обдува. Данная система предотвращала образование так называемого эффекта «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Над соплом двигателя был расположен контейнер, в котором находился тормозной парашют, используемый для гашения скорости полета перед отстыковкой носового отсека с установленным в нем оборудованием.

Система управления «Ястреба» работала автономно по заранее заданной программе. Вывод разведчика к месту приземления части с разведывательной аппаратурой осуществлялся при помощи приводной радиосистемы. К полету БПЛА готовился на стартовой позиции, в состав которой входили стартовый автомобиль-тягач СТА-30, который был разработан на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом – стартовой установкой и контрольно-стартовый автомобиль КАРДС-1. В кузове КАРДС-1 находилось проверочное оборудование. Непосредственно перед запуском в систему управления «Ястреба» вводилась программа полета. БПЛА Ту-123 стартовал с наклонной рампы. Старт, сход аппарата с пусковой установки и разгон до требуемой начальной скорости выполнялись с помощью стартовых твердотопливных ускорителей ПРД-52, обладающих тягой на уровне 80 000 кгс. каждый. Оба ускорителя прекращали работу на 5 секунде полета, после чего отделялись от фюзеляжа БПЛА.

Маршевый полет Ту-123 «Ястреб» обеспечивался двигателем КР-15-300, который в течение 9 секунд работал на форсажном режиме с тягой в 15 000 кгс., после чего происходил отстрел коллектора воздухозаборника и двигатель переводился в крейсерский режим работы с максимальной тягой в 10 000 кгс. В полете бортовые фотоаппараты включались и выключались по команде. После завершения задания беспилотный самолет-разведчик программно разворачивался в обратном направлении и на удалении в 400-500 км. от базы происходило автоматическое включение бортовой приводной аппаратуры.
После опознавания самолета наземными средствами осуществлялся захват на автосопровождение и выдача БПЛА команд, необходимых для его вывода в заданную точку приземления спасаемого отсека с разведывательной аппаратурой. По программе происходило выключение ТРД и происходил слив остатков топлива, после чего аппарат переводился в режим набора высоты для гашения скорости и происходил выпуск тормозного парашюта. После этого отсек с разведоборудованием отделялся и спускался на землю.

Серийный выпуск БПЛА Ту-123 «Ястреб», а также других входящих в комплекс элементов осуществлялся в Воронеже до 1972 года, до этого времени было выпущено 52 БПЛА. Полеты Ту-123 «Ястреб» с целью поддержания практических навыков специалистов частей БСР и проверки обычно осуществлялись только на достаточно больших советских полигонах (Дальний Восток, Забайкалье, Средняя Азия). Маршруты полетов прокладывались над малонаселенными районами СССР. Если по причине отказа бортовой аппаратуры беспилотник откланялся от заданного маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, осуществлялась его ликвидация: с земли посылалась команда, которая отключала двигатель и переводила БПЛА в пикирование с глубоким креном.

Система ДБР-1 состояла на вооружении разведподразделений ВВС СССР, которые были дислоцированы в западных приграничных военных округах, вплоть до 1979 года. Аппараты Ту-123 «Ястреб», стартуя с территории СССР, могли с успехом проводить разведку практически всей территории Западной Европы. Работа комплекса в СССР неоднократно проверялась большим числом полигонных пусков в рамках учений ВВС. Но не смотря на это разведку реальных целей на территории стран членов НАТО Ту-123 «Ястреб» так ни разу и не выполнил.

После принятия на вооружение сверхзвукового самолета-разведчика МиГ-25Р в 1972 году комплексы ДБР-1 начали постепенно сниматься с вооружения, а их элементы утилизировались. Часть беспилотников Ту-123 была передана на полигоны ВВС для создания мишеней (данные БПЛА имитировали американские ракеты «Першинг»). В настоящее время сохранившийся экземпляр Ту-123 «Ястреб» представлен на выставке авиационной техники, расположенной на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе в Москве.

На основе БПЛА Ту-123 было создано несколько различных модификаций исходного проекта:

– пилотируемый вариант Ту-123П (Ястреб-П), возвращаемый разведчик с пилотом на борту, был подготовлен проект;
– БПЛА Ту-139 (Ястреб 2) – полностью спасаемый вариант Ту-123, было построено несколько опытных образцов;
– беспилотный самолет-мишень Ту-123М (Ястреб-М), был готов опытный экземпляр;
– проект БПЛА Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на полет на скоростях, соответствующих М=3-4;
– проект беспилотника Ту-123 с ядерной силовой установкой;
– проект применения беспилотников Ту-121 или Ту-123 в качестве последней ступени в ударной планирующей системе «ДП».

Летно-технические характеристики Ту-123 «Ястреб»:

Размеры: размах крыла – 8,41 м., длина – 27,83 м., высота – 4,78 м.
Масса пустого – 11 450 кг., максимальная взлетная – 35 610 кг.
Запас топлива – 16 600 л.
Тип двигателя – 1 ТРДФ Р-15К-300, тяга нефорсированная – 10 000 кгс.
Ускорители – 2 ПРД ПРД-52, тягой 2х80000 кгс.
Максимальная скорость – 2 700 км/ч.
Практическая дальность – 3560-3580 км.
Высота полета на начале маршевого участка – 22 800 м., в конце маршевого участка – 19 000 метров.

Чудо оружие СССР. Тайны советского оружия (61 стр.)

Легко можно понять сторонников и противников крылатых ракет дальнего действия. Одни говорили, что крылатые ракеты Ту-121 дешевле, проще в эксплуатации и мобильнее межконтинентальных баллистических ракет с дальностью 4000 км, что даже наличие нескольких полков Ту-121 заставило бы вероятных противников затратить в несколько раз большие средства на создание высотных средств ПВО. Другие говорили, что надо сосредоточить все средства на создание межконтинентальных баллистических ракет, поскольку те неуязвимее в полете. И те, и другие по-своему правы. Но какой дурак решил отказаться от эффективного боевого оружия и предложить работы по этой же системе, но в качестве разведчика. Ясно, что нужно было или делать самолет-снаряд Ту-121 в универсальном варианте (боевом и разведывательном), или закрыть тему вообще.

При создании разведывательного комплекса были использованы элементы Ту-121, что позволило выдержать все сроки испытаний, заданные Постановлением от 6 августа 1960 г. Заводские испытания Ту-123 удалось закончить в сентябре 1961 г., совместные с Министерством обороны испытания прошли с сентября 1961 года по декабрь 1963 г.

Постановлением Совмина от 23 мая 1964 г. разведчик Ту-123 был принят на вооружение под названием “система дальней беспилотной разведки ДБР-1 “Ястреб””.

Серийно ДБР-1 выпускался заводом № 64 (Воронежским авиационным). С 1963 г. по 1972 г. было изготовлено 52 изделил. Система ДБР-1 состояла на вооружении до 1979 г. Ей были вооружены авиационные разведывательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах.

Радиус действия ДБР-1 позволял вести разведку над всеми государствами Европы. Совершались ли разведывательные полеты над странами вероятного противника – неизвестно. Во всяком случае, страны НАТО жалоб не присылали.

В начале 1980-х годов разведчики ДБР-1 были сняты с вооружения и уничтожены. Последний и, видимо, единственный образец Ту-123 экспонируется в Москве на Ходынском поле (Центральном аэродроме).

ДБР-1 мог производить фоторазведку полосы местности (маршрута) шириной 60–80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириной 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см, а также радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

Внешне Ту-123 мало отличался от своего родителя Ту-121. Для Ту-123 было разработано новое пусковое устройство СТА-30 (стартовый автомобильный тягач САРД-1). Пусковое устройство было создано на шасси тягача МАЗ-537 с полуприцепом. МАЗ-537 был оснащен дизелем мощностью 525 л.с. Старт происходил под углом 12° к горизонту.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет на расстоянии 400–500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на остановку двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод граектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси Ту-123. Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю.

После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радрюмаяк, что обеспечивало его поиск наземными поисковыми службами.

На базе Ту-123 было разработано несколько нереализованных проектов. В их числе были проекты беспилотного самолета-мишени “123М” (Ту-123-М); ударный или разведывательный варианты изделия 123 с ядерной силовой установкой (твердотопливный реактивный двигатель со встроенными в тракт реактором и теплообменником).

Согласно требованиям Постановления Совмина на беспилотную разведывательную систему “Ястреб” от ОКБ-156 требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика, В ОКБ-156 в начале 1960-х годов рассматривались два варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотируемого изделия 123. Этот проект получил обозначение Ту-141 (“123П”) или “Ястреб-П”. Согласно предварительным предложениям самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант отвергли как малосостоятельный, перечеркивающий одно из основных преимуществ беспилотного разведчика – его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного Ту-123 его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начались в ОКБ-156 в 1964 г., сразу же после передачи “Ястреба” в серийное производство. Система получила название ДБР-2 “Ястреб-2”, а беспилотный спасаемый самолет-разведчик – шифр 139(Ту-139).

Проектирование беспилотного Ту-139 шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетным весом 13,5 т. Во второй половине 1960-х годов было закончено проектирование и построены опытные экземпляры Ту-139, в конце 1960-х – начале 1970-х годов начались его летные испытания. Но вскоре все работы по этой тематике были закрыты, как и все работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

Ту-139 проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные площадки. Ту-139 проектировался на базе серийного беспилотного разведчика Ту-123 и отличался от него в следующих элементах конструкции:

– новым планом крыла оживальной формы, повторяющим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;

– в связи с тем, что Ту-139 должен был осуществлять “мягкую” посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

– в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200–1500 м (подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения);

– для торможения у земли Ту-139 оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей с запуском от сигнала контактного щупа, система торможения работала аналогично системам, применявшимся для торможения у земли воздушно-десантной техники.

Работа системы от “Ястреба-1” отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перецеплялся специальной системой в положение, близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2–3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.

По составу оборудования и по летно-техническим данным Ту-139 практически ничем не отличался от Ту-123. Однако по ряду причин на вооружение разведчик Ту-139 так и не поступил.

Подведем некоторые итоги. В 1960-х годах стратегические самолеты-снаряды “вчистую” проиграли МБР. Но не зря говорят, что история движется по спирали. В начале 1980-х годов появились американские крылатые ракеты “Томагавк” и их советский аналог “Гранат”. Дальность их составляла от 500 до 2000 км. Поэтому с некоторой натяжкой их можно отнести по классификации 1950-х годов к межконтинентальным самолетам-снарядам средней дальности.

Американцы массированно применяли свои крылатые ракеты в ходе операции “Буря в пустыне”, во время агрессии против Югославии и захвата Ирака в 2003 г. Система наведения обеспечивала точность попадания с КВО 10 м.

В западных СМИ периодически появляются статьи о разработках в США крылатых ракет дальнего действия, созданных по технологии “стелтс”, то есть невидимых для радиолокационных станций. Поэтому нельзя исключить, что на определенном витке развития стратегических средств нападения будут созданы межконтинентальные крылатые ракеты. Другой вопрос, что внешне они ничего не будут иметь общего со “Снарком”, “Навахо” или “Бурей”.