Военно-транспортный самолёт Short SC-5 Belfast (Великобритания)

Short SC.5/10 Belfast

heavy transport

The Belfast was a four-engined heavy transport for the RAF, the first of which flew on 5 January 1964. It was specifically designed for the carriage of heavy freight, including the largest types of guns, vehicles, guided missiles and other loads and had ‘beaver-tail’ rear loading doors capable of permitting the unhindered passage of any load that the fuselage could contain. As a troop transport it could carry 200 men, and was often used to carry helicopters overseas. Ten were built for the RAF, first entering service with No 53 Squadron in January 1966 as the Belfast C.1.

I went to India in G BEP in 83, took 3 days to get to destination stopping at Brindisi, Cairo, Dubai, Bombay and then into the Thar dessert

I understand that the Belfast had the system for Blind landing used on the BEA Trident I worked on VRUs ADIs and ADDAs at Sperry Gyroscope Company in the 1960s

I had the pleasure to fly in every Belfast that was built as an air cadet living at Brizenorton from 73 until 76, A sad day when they were scraped in favour of the herc.

I flew in a Belfast from Leeming to British Honduras (Belize; with a few stops on the way; back in 1970 whilst attached to 37Sqn RAF Regiment. The flight was “Chalk 8”. There was only a handful of personnel as we were carrying vehicles and trailers.

I worked on the in the tyne bay at brise norton the belfast was a wonderfull aircraft. It actually carried its own weight 62tons from abingdone to brise i loved it.

Worked on the Belfast Simulator and was one of the team that dismantled it and shipped it to Stanstead, last saw the simulator rebuilt but not working at Southend airport.
Anyone know what happened to it?

Wonderful aircraft,did a great job,I worked on them at Brize Nrton,Abingdon,and Muharraq,as a Sgt Airframe fiter,for 7 years.happy days.

Further to my earlier posting and subsequent to Kevin’s comment, at the time of writing the last Belfast (current registration RP-C8020) is stored at Cairns International Airport Queensland devoid of any Heavylift markings. I don’t suppose it will fly again – so be it.

Although I was assigned to the VC-10 Flight Simulator in 1966, I did some work on the Belfast Sim which was just next door and eventually linked to the VC-10’s visual flying attachment. I would like to make contact with ex-Belfast Sim blokes of that era. Ginge Jones, Geordie, Ian McMullen, Harry Stapleton was the Link Miles man responsible for the early digital radio aids computer using Logic building blocks. Those were the days!!

Brize Norton: they had six “bells” working from Brize in 1965,I was busy during that time ROLING the Belfasts and VC 10s. I was lucky enough to cadge a lift in one of the BELFASTs No 366 transporting a large “part” for the “Concord” to BAE at Warton, Lancs. It’s destination was of course France where they were building the first of the Concords.
We ground crew considered it a fantastic plane and a great asset to the Royal Air Force at that time.

I was posted to Brize Norton in Feb 1968. I worked on the Belfast / VC-10 flight line from 1968 to early 1972. I certainly have some good memories of my days, and nights servicing the ‘ Bell ‘

I flew to New York in a Belfast in 1968 or was it 1969. Anyway we carried a couple of spare engines for the Harriers which were taken part in the Daily Mail air race.

I worked on them from 74 to 76, great old girl,The flight systems were great, autoland, auto throttle, I used to do an Autoland every Before Flight I done, it was great to watch. Sadly the scrapped them before i went aircrew. I flew the Herc and Electra 188 for Channel Express and Ameria, but did see the Belslow come into Dublin a couple of times around 1999. Just seen an advert for the last one on the net (sept 2010) for $920,000.

I used to live a few miles from Southend Airport at the time Heavylift were operating Belfasts from there. Apart from seeing loads of Viscounts, plenty of warbirds transiting to the continent and back (including once three B17s when they were filming Memphis Belle at Duxford and Binbrook) there was only one time I saw a Belfast flying over. It was an extremely impressive aircraft to see with the huge H on the tail. I also saw one display at West Malling for the Great Warbirds display, although how it qualified as a warbird is slightly tenuous.

I had occasion to see the Belfast several times when Heavylift picked up cargo at KBWI near Baltimore. One trip took a multi-million dollar satellite down to South America for its launch. I was told that when the Belfast got back to Stansted it was to be pulled into a dark corner to supply parts for Belfasts with fewer hours on their airframes.

I used to carry out heavy maintenance on these in Abingdon, circa 1974. I also flew on a round trip from Brize Norton to Decimomanu (Sardinia), Malta and Cyprus and one engine packed up on the way home but we kept going on 3 which was VERY noisy.

A damned shame the British government of the day dropped the ball on this one. They sold off the Belfast and got the less capable Hercules and then decades later had to buy another Yank plane to give them the capacity they already had in the 1960s.
The last flying Belfast is still in operation with HeavyLift Cargo Airlines headquartered in Queensland, Australia. I’ve seen it flying in Australia a few times.

Короткий Белфаст – Short Belfast

Short Belfast (или шорты Belfast ) тяжелый подъем турбовинтовой грузовое , который был построен британским производителем Short Brothers в Белфасте . Только 10 самолетов были построены, все из которых введены в эксплуатацию с Королевских ВВС (RAF), который управлял его под названием Short Belfast C.1 .

После его ввода в эксплуатацию, Белфаст провел различие становится крупнейшим самолетом , что британские военные никогда не эксплуатировался до этого времени. Он был также известен тем , что является первым самолетов , которые будут разработаны с самого начала должны быть оснащены полный «слепой посадки» автоматическая система посадки оборудования. После формирования RAF Страйк командования и реорганизации транспортных средств, СРР решил удалиться все его Белфасте транспортирует к концу 1976 года.

Вскоре после того , как тип был отставной РАФ, пять Belfasts были проданы и помещены в гражданскую службу с грузовой авиакомпании TAC HeavyLift . Эти гражданские самолеты использовались для чартерных перевозок различных грузов, в том числе и к RAF. Один из Белфаста на выставке в RAF музей Косфорде . Белфаст ранее управляется тяжеловесных грузов лжет заброшен в аэропорту Кэрнс в Австралии и является предметом правового спора для сборов между аэропортом и текущего владельца самолета, Летающие тигры .

содержание

развитие

происхождения

Белфаст имеет свои истоки в исследованиях , проведенных изготовитель самолета Short Brothers в возможность для согласования расположения четырех Bristol Orion турбовинтовых двигателей с планером , которые были оптимизированы с целью транспортировки различных военных магазинов в середине 1950 – х лет. Было решено продолжить эти исследования , как часть руководства фирмы считала , что весьма вероятно , что, скорее всего , быть эксплуатационным требованием , выпущенное для Королевских ВВС (RAF) в поисках такого самолета в ближайшем будущем, хотя сэр Мэтью Слэттери , председатель Shorts, выразил сомнение в целесообразности такого самолета. Слэттерите полагает , что разработка такого самолета с нуля было бы отсутствие достаточных перспектив рынка и вместо того, чтобы поощрять использование как можно большее число компонентов и систем из существующих Bristol Britannia транспортных самолетов , как было бы разумно возможно, мера , которая рассматривалась как логической и практическими, действуя в сократить время и стоимость разработки при одновременном повышении надежности, с другой стороной меньшей производительности.

В марте 1957 года Shorts представила свою первую брошюру об их предлагаемом транспортном самолете, обозначенная как PD.18 и дал название Британник , чтобы отразить его Britannia происхождения. PD.18 только отличалась от Britannia с точки зрения его фюзеляжа и высокого крепления его крыльев; сами крылья, вместе с хвостовым оперением, двигателей и главных частей шасси и различными другими системами являются общими для обоих типов. Новый круглый поперечное сечение фюзеляж был очень большим для того времени, способным вместить в 12 футов-квадрат нагрузки для перевозки объемных грузов , таких как радиолокационные единицы и синего подряд средней дальности баллистической ракеты (БРСД); он также позволяет войскам осуществляться на двух отдельных палубах.

В течение 1957 года стало ясно , что существует определенная потребность в RAF для тяжелого грузового судна. Соответственно, выдача оперативных потребностей ASR.371 вскоре произошла, которое стремилось грузовое судно закупок , способного нести широкий спектр военных полезных нагрузок в течение длительных интервалов. Планируемая самолет должен был эксплуатироваться транспортного командования РФС. Военные грузы Предусмотренные включены артиллерию , более 200 военнослужащих, вертолетов и управляемых ракет . В частности, РФС выпустил повышенный спрос полезной нагрузки / диапазон 30000 фунтов осуществляется на расстояние 3600 нм, более чем служба была первоначально рассмотрении.

Для того, чтобы встретиться с заявленными требованиями, шорты приступил к разработке своего первоначального предложения для Британника, который был в основном растянутой в Britannic III A . Поскольку конструкция предлагаемого самолета неоднократно пересмотрена, она постепенно становится все меньше и меньше общего с ранее Britannia, включая большую часть всех новые компоненты, секций и систем вместо этого. Среди изменений , внесенные были новый центр секции с крылом который добавил около 16 футов 6 дюймов до пролета и принятия Rolls-Royce , Тайны двигателя. В январе 1959 года министерство объявило свой выбор дизайна Шорт для удовлетворения требований. Соответственно, в феврале 1959 года работа по проекту Шорт официально началось, известный под внутренним обозначением SC.5 / 10 . С 21 декабря 1960 года контракт на сумму 10 транспортов, обозначенную как Белфаст С.1 , был подписан.

С 5 января 1964 года, прототип Belfast провел свой первый полет из аэропорта Сиденхов , Белфаст ; он вылетел на 55-й минуте на главный летчик – испытатель Денис Тейлор вместе с экипажем из шести человек. После первого полета, Тейлор заявил , что «Это был самый простой езды я имел в течение очень долгого времени . Самолет был абсолютной радости летать. Она красавица.» Первые два самолета производства были оснащены специализированной летно-испытательной аппаратуры и были использованы для завершения испытания развития, который составил около 850 летных часов; сертификация была проведена как для RAF и воздуха регистрации совета (АРБ) требований. Первая автоматическая посадка была выполнена только после 120 часов испытательного полета, меньше , чем первоначально предполагалось.

С 5 октября 1964 года первый из трех летающих Belfasts покинул Северную Ирландию для Торрехон – де – Ардос , в Сообществе Мадрида , Испания , чтобы принять участие в двух недель испытаний производительности; это был первый полет за границу осуществляется по типу. По словам Shorts Brothers председателя, С. E Wrangham, Белфаст был прогноз безубыточности пункт 30 самолетов. Несмотря на приказ для всего десять самолетов, было принято решение о сборке самолета с использованием производственных кондукторов .

Предлагаемые производные

Несколько производные Белфасте были предложены Шорт. Две основные гражданские версии самолета, обозначенные как SC5 / 10А и SC5 / 31 , в течение начала 1960 – х годов обсуждалась. ПК5 / 10A должен был быть коммерческим грузовые получены непосредственно из Белфаст C.1, сохраняя большую часть своей конструкции , такие , как его большие задние двери погрузки для доступа к основной грузовой трюм. Полезная нагрузка была увеличена до 85000 фунтов; по сообщениям, до 150 пассажиров могли сидеть на одной палубе , а до 288 человек могут сидеть по конфигурации с двойной палубой.

Второй гражданский вариант быть предложен, в sc5 / 31, был бы признаками качающегося расположения носа для целей погрузки вместо задней двери компоновки , используемой на модели RAF самолета. Утверждалось , что как полезная нагрузка и максимальный взлетный вес будет значительно приподнят над его предшественником. Одно из предложенных конфигурации для SC5 / 31 была как трансатлантический авиалайнер, несущий максимум 138 пассажиров на верхней палубу и до 55000 фунт поддона груза на нижней палубе; это было спроектировано , что она будет способна летать полезную нагрузку 100000 фунтов на Лондон – Нью – Йорк маршрут. В течение 1964 года, Short выяснилось , что он подошел к British European Airways (BEA) с предложением о большой двухъярусной ближнемагистральной пассажирской версии Белфасте.

Были предложены дополнительные военные версии Белфаста. ПК5 / 35 модель была предназначена , чтобы быть стратегической грузовой способен проводить очень длинные миссии диапазона, в то время как ПК5 / 15 была предусмотрена конфигурацией тактического транспорта, последние из которых были утверждали, что требует очень мало модификаций из существующих самолетов. Более продвинутый тактический транспортный самолет, обозначенный как SC5 / 21 , был разработан в соответствии с требованиями эксплуатационного требованием OR.351 , который должен были иметь STÓŁ (укороченный взлет / посадку) возможность. Это было предназначено , чтобы использовать в пограничный слой , систему управления, чтобы было питание от съемного пакета из трех Rolls-Royce Limited турбокомпрессоров , установленных в горб над фюзеляжем, который бы выпускаемого воздуха под высоким давлением в течение закрылков и рулей хвоста и крылья.

Возможно , одной из самых обширных предложенных модификаций базовой конструкции Белфаста, обозначенных как SC.5 / 40 , должны был быть сделано в партнерстве с американской аэрокосмической фирмой Lockheed Corporation . На этом варианте, фюзеляж Белфаст был бы соединен с крылом Локхид С-141 Starlifter , который имел бы легко позволило принять турбореактивных двигателей вместо турбовинтовых. Размышлял двигатели для питания этого варианта включал Pratt & Whitney JT3D-3 (18,0001b) или JT3D-8 (21,0001b), Rolls-Royce Conway 550 (21,8251b) или Bristol Siddeley BS.100 (примерно 27,0001b ). Широко похожи , но улучшенное предложение, обозначенная как SC.5 / 45 , был в значительной степени способствовали шорты для оперативных потребностей ASR.364 , частично на том основании , что он будет также включить почти идентичную гражданского ориентированной модели должны быть произведены для дома и использование экспорта, обозначенная как SC.5 / 41 . Подробные доклады по SC.5 / 41 и SC.5 / 45 предложений British Overseas Airways Corporation (BOAC) и RAF соответственно, но без военного приказа не последовало.

дизайн

Короткий Белфаст был большой тяжелый подъемник стратегический транспортный самолет. Это показало высокие установленным крыло, которое осуществляется в общей сложности четыре Rolls-Royce , Тайны турбовинтовых двигателей. В соответствии с аэрокосмической публикацией Flight International , проектирование узлов поверхностей оба хвоста и крыла Белфастов было получено из Bristol Britannia . Одним из основных изменений в крыло было его преобразование в мокрое крыло , которое было выполнено Canadair . Есть несколько других общих элементов между Белфасте и Britannia, хотя было гораздо большая часть предназначена во время начальных конструкций для самолетов.

Фюзеляж Белфаста был относительно консервативна напряженным цилиндром обычной конструкции. Она была разработана с целевой безопасной жизнью 15000 циклов давления, которое было усталой тестировался с использованием полного фюзеляжа , погруженным в резервуаре с водой. БЕЗОТКАЗНЫЕ принципы были использованы при проектировании большой боковой двери, задней рампе и двери. Прокатные Z-секции были использованы на протяжении большей части фюзеляжа рама и стрингеров , а балки коробчатого сечения используются там , где напряжение более тяжелых, чем в средних нагрузках были , как правило , предполагались; структура отсутствует какое – либо использование поковок или механически обработанные элементов.

Летучие элементы управления в Белфаст включены многочисленные функции , разработанные Bristol и Canadair , в дополнение к шорты; все три стороны были в значительной степени сотрудничали в его развитии. Это использовал ту же ручную систему-сервокомпенсатор, которая используется в Британии, но имели некоторые достижений, особенно с точкой зрения поперечного управления через более простой спойлер конфигурацию. Другие достижения включают связывание порта элерона к рулю , чтобы противодействовать неблагоприятную прокатку за счетом отклонения руля направления, и лифт связан с клапанами , чтобы отменить из обрези изменения , вызванные закрылков операций. Белфаст был оснащен полной автоматической системой посадки , производством Smiths Aerospace , первый самолет в мире , который будет разработан , чтобы показать такую возможность с самого начала развития. Автопилот и управление полетом система, известная как ASR 518, была триплексом в рулоне и смоляных каналах, с дуплексной или аварийными симплексной способностью. Система посадки по приборам включает множество функций, такие как т ги , в дисплее головы вверх , и радиовысотомер .

Грузовая палуба, длина 64 футов (20 м) в круговом сечении под давлением фюзеляжа более 18 футов в диаметре (5,5 м) (достаточно вместительной для двух одноэтажный автобусов ), была достигнута через «бобер хвост» с задними дверьми загрузки и интеграл пандус. Он был настолько большим , что вилочные погрузчики могут работать в грузовом отсеке. Основные опоры шасси было два 8-колесные тележки и 2-носовое колесо. Белфаст был способен вес максимального взлетного (MTOW) более 220500 фунтов (100 тонн ) – меньше , чем 250-одновременные тонну АН-22 и 128-тонного Дуглас С-133 Cargomaster , но больше , чем Lockheed C- 130 Геркулес . Он может перевозить 150 солдат с полным снаряжением или различными транспортными средствами, такими , как один Вождем танк , или до три Алвиса Саладин бронемашина , или пару Westland Wessex вертолетов, или до четырех Westland Whirlwind вертолетов, или до шесть Westland Wasp или Westland Scout вертолета, или пара Polaris запускаемых с подводных лодок баллистических ракет (БРПЛ) с.

SC.5 Belfast

Технические характеристики

Размеры:

Число мест:

Экипаж: 4+1
Пассажиров: 250 или 36288 кг груза

Массы и нагрузки:

Взлетная, кг 104300
Пустого снаряженного, кг 59020

Летные данные:

Крейсерская скорость км/ч 576

Максимальная скорость, км/ч 600

Практическая дальность, км 8524

Практический потолок, м 9100

Предназначен для перевозки особо важных персон.

Разработчик: Short Brothers

Серийно выпускался с 1964 по 1966 год.

Двигатели: 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mk.100 (4 х 5730 л.с.)

В конце 50-х гг. компания Short Brothers пыталась найти точку опоры в сфере транспортной авиации для своего большого военно-транспортного самолета Short S.C.5, работа над проектом которого началась в феврале 1956 года. Самолет был спроектирован в 1956-1959 годах по требованию ВВС Великобритании. Он стал первым английский широкофюзеляжный военно-транспортный самолетом с ТВД и входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира.

Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 год. Это был высокоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения. Его грузовой отсек имел полезный объем 311,49 куб.м. . Самолет был способен перевозить крупнейшие управляемые ракеты, пушки и транспортные средства для британской армии и ВВС, мог конвертироваться для перевозки от 150 до 250 военнослужащих. Варианты загрузки: шесть вертолетов “Уосп” или две ракеты “Поларис”.

Первая из машин поднялась в воздух 5 января 1964 года, но заинтересованности у гражданских покупателей не пробудила. Было построено только 10 самолетов этого типа для ВВС Великобритании, первый из них поступил на службу 20 января 1966 года (а последний в декабре этого же года). В ВВС Великобритании он получил название Belfast C.Mk.1

С 1965 года по 1967 год все “Белфасты” прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате контрактные параметры были достигнуты или превышены. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10. Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 “Геркулес” в 1984 году, после чего были списаны. Самолеты “Белфаст” использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. После снятия с вооружения восемь самолетов были проданы на слом, а два — пополнили парк авиакомпании “ХэвиЛифт”, где и эксплуатируются до настоящего времени.

В конце 70-х годов самолеты Белфаст были выставлены на продажу на коммерческом рынке. Пять машин были приобретены британской грузовой авиакомпанией British Carrier TAC HeavyLift. Три самолета были конвертированы для коммерческого использования, а два остались в резерве; они оказались эффективными в ходе Фолклендской кампании. Все три экземпляра Belfast компании HeavyLift в эксплуатировались до конца 1993г. Из оставшихся пяти самолетов четыре были отданы на металлолом, а один сохранился в Музее авиации и космоса в Косфорде.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с мощным алюминиевым подкрепляющим набором. Диаметр фюзеляжа — 5.37 м. В грузовой кабине (размерения 25.7 х 4.9 х 4.2 м, объем 311.5 м3) для транспортировки солдат могла устанавливаться вторая палуба. Пассажировместимость в этой конфигурации — 250 чел. Пол грузовой кабины оборудован рольгангом, имеются лебедки и швартовочные узлы. В грузовой кабине имеются четыре двери: хвостовая (3.6 х 3.05 м), боковая ( в носовой части кабины по левому борту, 2.44 х 1.98 м) и две — для парашютного десантирования, в боках хвостовой части кабины. Имеется 12 иллюминаторов.

Кабина экипажа — пятиместная, с большой площадью остекления.

Крыло — кессонное, профиль — NACA 4413, удлинение 10.2, угол поперечного V +3 град. Конструктивно крыло состоит из двух отъемных консолей с узлом стыка над фюзеляжем. Механизация состоит из двухщелевых трехсекционных закрылков и спойлеров на верхней поверхности крыла. Закрылки снабжены системой сдува пограничного слоя. В кессоне крыла расположено шесть баков — отсеков для топлива общей емкостью 46800 л. Самолеты оборудовались стационарной штангой для дозаправки топливом в полете.

Вертикальное оперение — выполнено зацело с фюзеляжем. Двухлонжеронное. Горизонтальное оперение — конструктивно состоит из двух отъемных консолей. Двухлонжеронное.

Шасси — трехстоечное, с носовой опорой, убираемое в полете. Все стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Основные стойки имеют восьмиколесные тележки, носовая — спаренные колеса. Система торможения — гидравлическая, раздельное торможение отсутствует. На земле самолет управляется путем разворота носовой стойки с помощью гидравлики, в пределах +- 50 град.

Система управления — бустерная, основанная на применении серворулей во всех каналах управления. Во всех каналах имеются триммеры. Имеется пружинный загрузочный механизм с регулировкой по режимам полета.

Гидравлическая система — дублированная, запитывается от четырех насосов на коробках приводов двигателей. Резервный насос запитывается от ВСУ. Рабочее давление в системе 280 кгс/см2. Используется для привода систем шасси, бустеров, закрылков, люков и дверей.

Электрическая система — переменного тока с двумя генераторами по 50 кВт. Напряжение бортовой сети — 200 В.

Система кондиционирования состоит из двух независимых подсистем, запитываемых от нагнетателей, расположенных в обтекателях шасси. В системах имеется по одному теплообменнику и турбохолодильнику.

Противообледенительная система носка крыла представляет собой теплообменник, обогреваемый выхлопными газами двигателей. Противообледенители носков вертикального и горизонтального оперения, винтов, воздухозаборников двигателей, а также остекления кабины летчиков — электрические.