Боевой вертолет Ми-28 (СССР)
Ми-28 – беспощадный «Опустошитель»
Российский ударный вертолет Ми-28 выполнил первый взлет еще в эпоху расцвета СССР, но в серию попал в 2005 году. Машина предназначена для участия в активных боевых действиях против бронетехники и живой силы вероятного противника в условиях плохой видимости, а также в ночное время. Вооружение вертолета позволяет вести борьбу с воздушными целями, движущимися с небольшими скоростями полета.
По классификации НАТО машине Ми-28 присвоили код Havoc (Опустошитель), что в полной мере олицетворяет способности вертолета. Среди российских летчиков машину называют «летающий танк».
История создания
В годы Великой Отечественной войны большую роль стала играть штурмовая авиация. Опробованные в ходе боевых действий самолеты продолжили совершенствоваться и в послевоенное время. Вплоть до конца 50-х годов костяк советской штурмовой авиации составляли машины Ил-10, хотя уже существовали серийные вертолеты, способные нести боевую нагрузку.
В начале 60-х годов в производство пошла машина Ми-8, оснащенная газотурбинными двигателями. Из-за этого высвободилось значительное число вертолетов Ми-4 с поршневой силовой установкой, на базе которых появились боевые Ми-4АВ. Именно этот вертолет стал фундаментом для создания полноценного армейского Ми-24.
При выдаче технического задания на эту машину оговаривалась необходимость постройки штурмовой версии, обладавшей увеличенной скоростью полета. Именно это задание, увидевшее свет в 1968 году, и является стартом биографии вертолета Ми-28.
Разработка Ми-28 началась только через два года, проект получил рабочее название «изделие 280».
На начальных этапах рассматривался вариант двухвинтовой компоновки, с разнесенными в поперечной плоскости винтами. Подобная конструкция обеспечивала значительный вес боевой нагрузки и возможность использования катапультируемых кресел пилотов. Но изменение тактики использования вертолетов поставило на наработках жирный крест.
Обновленная концепция предусматривала полет в режиме огибания поверхности и нанесение ударов с небольших высот, что вынудило отказаться от катапультируемых кресел. Вместо этого стали использоваться усиленные стойки шасси, допускавшие посадку с высокой вертикальной скоростью. Параллельно с КБ Миля свой проект разрабатывали сотрудники КБ Камова. В машине предполагалось использование соосного винта и одноместной кабины.
Официальный конкурс на создание вертолета объявили в 1976 году, к участию привлекались КБ Миля и Камова. Невооруженный прототип Ми-28 впервые взлетел осенью 1982 года. Второй экземпляр испытывался с вооружением. По результатам полетов был получен ряд замечаний, в результате чего появилась серия прототипов под обозначением Ми-28А. Машины демонстрировались на ряде выставок и принимали участие в учениях.
Из-за сложной ситуации в стране доводка вертолета затянулась, и первый годный к производству вариант Ми-28Н показали только летом 1996 года. Официальные испытания стартовали в 2005 году, а завершились спустя три года. В 2009 году машину официально приняли на вооружение, хотя заказ на 67 вертолетов Министерство Обороны разместило еще в 2005 году.
Описание конструкции
Боевой вертолет Ми-28 имеет классическую компоновку с одним несущим винтом и неубирающимися опорами шасси. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, выполнен из легких сплавов на основе алюминия и композитов, соединенных сваркой, склеиванием и клепкой. Конструктивно фюзеляж машины разбит на переднюю и центральную части, а также балку киля и хвоста. Соединения разъемные, чем обеспечивается ускоренный ремонт техники.
Экипаж машины расположен в носовой секции в двух разделенных кабинах.
Спереди установлено место штурмана, позади – пилота. Кресла экипажа оснащены амортизацией и преднатяжителями ремней безопасности. Между кабинами имеется алюминиевая защитная переборка. Металлические части кабин прикрыты титановыми и керамическими пластинами.
Для установки элементов брони на вертолете Ми-28 применен клей. Остекление выполнено из силикатного многослойного бронестекла. Защита выдерживает удары снарядов калибром до 23 мм, а также бронебойных пуль из крупнокалиберного пулемета (кроме боковых стекол). Для обеспечения аварийной высадки из кабин имеются надувные трапы, исключающие удары людей о стойки шасси.
Под носовой частью вертолета Ми-28 установлен прицельный модуль и 30 мм пушечная установка 2А42 с боекомплектом 250 выстрелов. Станция оснащена лазерным измерителем расстояний и целеуказателем с выводом данных на экраны в кабине летчика. Часть электроники прицельной станции и пилотажного оборудования размещена под полами кабин экипажа.
Хвостовая балка Ми-28 приспособлена для установки радиооборудования, а также для перевозки различного аэродромного оснащения. Допускается перевозка трех человек. Безопасность перелета обеспечена невозможностью контакта балки и лопастей несущего винта. Килевая балка машины оборудована хвостовым винтом и стабилизатором с управляемой плоскостью. Приводы управления тросовые, проложены внутри балок.
По бокам фюзеляжа смонтировано крыло с размахом 4880 мм, оборудованное четырьмя пилонами для боевой нагрузки или топливных баков.
Крыло Ми-28 имеет кессонную схему с частичным использованием композитных материалов. В конструкции имеется пиропатрон, отстреливающий плоскость. Подобные действия выполняются при покидании экипажем машины на большой высоте.
На машинах под крыльями может устанавливаться вооружение:
- неуправляемые ракеты типов С-8 или С-13;
- противотанковые управляемые ракеты комплексов «Штурм» или «Атака»;
- ракеты класса «воздух-воздух» типа «Игла-В»;
- контейнеры с 30 мм пушкой НППУ-28, пушка может дистанционно управляться летчиком;
- контейнеры для перевозки грузов или для постановки минных преград.
Силовая установка ранних машин Ми-28 состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА с автоматической регулировкой мощности. Дополнительно применяется система впрыска воды, обеспечивающая работу установки в момент запуска неуправляемых ракет. Впоследствии на вертолет установлены российские моторы ВК-2500, созданные на базе предшественника.
В моторном отсеке установлен дополнительный двигатель, приводящий компрессор. Сжатый воздух необходим для пуска основных двигателей. Топливные баки расположены в центральной секции, оборудованы системой заполнения пенополиуретаном по мере выработки топлива. На вертолете применен 5-лопастный несущий винт и 4-лопастный рулевой. Для изготовления лопастей применены композитные материалы, выдерживающие попадание 23 мм снаряда.
На вертолетах Ми-28Н применена радиолокационная станция (установлена выше несущего винта), обеспечивающая обнаружение целей на дистанциях до 20 км и позволяющая выполнять полет с огибанием рельефа местности.
Питание бортовой электроники машины обеспечивают два генератора, установленных на двигателях. Там же размещены гидравлические и пневматические компрессоры.
Модификации и боевое применение
Название Ми-28 имели первые два прототипа, созданные в рамках «проекта 280». С учетом результатов испытаний и замечаний заказчиков на свет появился «проект 286». Машины обозначались как Ми-28А и были оснащены газовыми турбинами ТВ3-117 и видоизменными винтами.
В серию вертолет не попал, поскольку не отвечал требованиям эксплуатации в ночное время. На основе 28А была разработана версия Ми-28Л, предназначенная для ВВС Ирака. Машина создавалась в 1990 году, но из-за изменившейся ситуации дело не дошло даже до постройки прототипа, хотя предполагалось изготовление машин по лицензии.
Первый по настоящему серийным вариантом стал Ми-28Н, запущенный в производство только в 2006 году. «Ночной охотник» комплектовался улучшенной трансмиссией на основе редуктора ВР-29, а также модернизированным бортовым оборудованием.
На борту установлена специальная станция ночного видения, обеспечивающая обнаружение подвижных целей на дистанциях до 10 км. К 2018 году российские ВВС получили не менее 108 экземпляров Ми-28Н, из которых 5 машин разбито полностью или частично. Жертвами происшествий стали 4 человека.
Для поставок на экспорт предназначен вариант Ми-28НЭ.
Партия машин была поставлена в Ирак и Алжир (15 и 2 вертолета соответственно). Предполагалась поставка техники в Индию, но заказчик забраковал предложенные образцы и контракт расторгли. Обучение пилотов предполагается вести на вертолетах Ми-28УБ, оснащенных дублированным управлением.
Характерной особенностью учебных машин является полностью сохраненный боевой потенциал. Разработка модификации началась в 2010 году, заводские тесты завершились только в прошлом году. В 2018 году ожидается поставка первой партии машин (24 вертолета).
В 2009 году стартовали работы по созданию усовершенствованной версии Ми-28НМ. На вертолете применена новая радиолокационная станция с расширенным радиусом действия. Для повышения надежности использовано дублирующее управление. Первый тестовый полет состоялся летом 2016 года. В настоящее время ведется доработка машины.
Из-за сравнительно недавнего поступления вертолетов на вооружение, их боевое применение носит ограниченный характер. Единственным конфликтом, в котором официально задействованы ударные вертолеты Ми-28Н, стала война в Сирии.
Первые машины поступили в Авиационную группу ВВС России осенью 2015 года.
Техника принимали участие в освобождении ряда городов от подразделений террористов. В апреле 2016 года была зарегистрирована первая потеря – вертолет был разбит из-за ошибки пилота. Весь экипаж погиб.
Летные и технические характеристики в сравнении с зарубежными аналогами
В таблице приведено сравнение основных технических характеристик российского вертолета Ми-28Н и американских аналогов.
Отечественная техника имеет наибольший взлетный вес среди конкурентов, что является объектом критики.
С другой стороны, вертолет позволяет нести максимальную боевую нагрузку, что является плюсом в боевых действиях. Но для маневренных полетов и контртеррористических операций машины Ми-28Н подходят мало. Американский аналог AH-1Z имеет заметно большую скорость полета, но заметно отстает по боевому радиусу.
Ми-28Н “хромой” охотник: вспоминаем все катастрофы неудачного российского боевого вертолета
В армии России приняты на вооружение два относительно новых ударных армейских вертолета — “Ми-28Н” «Ночной охотник» и “Ка-52” «Аллигатор». Первый — развитие не самого удачного вертолета “Ми-24”, второй построен буквально с нуля.
Ка-52. Фото: sdelanounas.ru
Сейчас эти вертолеты несут боевое дежурство в Сирии. На работу “Ка-52” нареканий нет, а “Ми-28Н” уже успел упасть, погибли два пилота. Впрочем, катастроф с этой не самой удачной машиной было довольно много как в ходе испытаний, так и во время авиашоу, и на войне. 42.TUT.BY вспомнил все инциденты, связанные с “Ми-28Н”.
Неудачный изначально
Создание “Ми-28” стало ответом на американский АН-64 «Апач», как выяснилось впоследствии — неудачным. В отличие от американской машины, первые образцы “Ми-28” не были всепогодными и не могли применяться ночью.
Ми-28.Фото: airwar.ru
Не было у “Ми-28” и единого прицельно-навигационного комплекса. Машина получилась сырой и вызвала негативную оценку военных, которым по душе больше пришлась другая новинка — “Ка-50”. После сравнительных испытаний вертолет ОАО «Камов» превзошел машину ОКБ М.Л. Миля.
“Ка-50”. Фото: snariad.ru
Тогда в ход пошли интриги: “милевцы” обратились к главкому ВВС СССР с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Под давлением со стороны партийцев, поддерживающих ОКБ Миля, представители ВВС согласились на новые сравнительные испытания, которые затянулись до 1986 года. В итоге НИИ Минобороны предпочел “Ка-50”.
Тогда ОКБ М. Л Миля обвинило военных в некомпетентности и отправило соответствующие жалобы в ЦК КПСС и министру обороны. В итоге после многочисленных проверок, комиссий и заседаний выяснилось, что “Ка-50” все-таки лучше “Ми-28”.
Но к этому моменту время было безвозвратно упущено, СССР развалился, денег на оборонку не нашли. Справедливости ради отметим, что “Ка-50” был принят на вооружение в 1995 году, “Ми-28” в варианте «Ночной охотник» только в 2009 году после многочисленных доработок.
Кстати, “Ми-28Н” смог выполнять боевые задачи ночью только в 2005 году, “Ка-50” был способен на это еще в 1982-м. Т. е «милевцам» на то, чтобы наверстать разрыв, потребовалось 23 года.
Опасный редуктор
Одним из главных недостатков вертолета, который повлек несколько катастроф, стал новый редуктор ВР-28. Узел получился довольно сырым и требовал многочисленных доработок.
“Ми-28Н”. Фото: militaryrussia.ru
Прошло более десятка лет, прежде чем ОКБ Миля смогло устранить большую часть из них, в итоге новый редуктор, получивший индекс ВР-29, стал устанавливаться на модернизированную версию вертолета “Ми-28Н”, запущенную в производство в 2006 году.
Но лучше летать от этого машина не стала, только в 2011 году инженерам удалось вылечить серьезную болезнь конструктивного узла — при работе более двух часов редуктор перегревался, что приводило к остановке винта.
Также из-за нерасчётных нагрузок на различные элементы редуктора в зубчатых передачах постоянно срезался металл, и мелкая металлическая стружка попадала на сеточки масляных фильтров. А это — приговор для вертолета и, возможно, экипажа.
Хроника катастроф
Начнем с того, на чем остановились — с редуктора, хотя это и нарушит хронологический порядок.
15 февраля 2011 года во время проведения тренировочного полёта разбился “Ми-28Н” (борт № 05). Причиной падения стала попавшая в редуктор металлическая стружка, в результате экипаж принял решение совершить вынужденную посадку.
“Ми-28Н” борт № 05 после катастрофы, 15.02.2011 г. Фото: militaryrussia.ru
При посадке машина ударилась кабиной о землю. Лётчики были доставлены в госпиталь Буденновска, где от полученных травм скончался командир экипажа подполковник Андрей Глянцев.
“Ми-28Н” борт № 05 после катастрофы, 15.02.2011 г. Фото: militaryrussia.ru
Трагедия разворачивалась следующим образом: на высоте около 1500 метров обнаружились неполадки в двигателе. Экипажу удалось снизиться до высоты 400 метров, после чего окончательно отказал редуктор, и вертолет, неуправляемо кувыркаясь и вращаясь в воздухе, рухнул на землю. Катапультирование в такой ситуации невозможно.
Больше видео вы найдете TUT и на нашем канале на YouTube. Подписывайтесь!
Похоже разыгралась трагедия в августе 2015 года на показательных выступлениях на полигоне Дубровичи. Тогда разбился еще один “Ми-28Н” (бортовой номер «15», регистрационный — RF-95316). Его пилот — ведущий пилотажной группы «Беркуты» полковник Игорь Бутенко погиб.
В августе 2012 года при выполнении учебного полета в районе Моздока совершил жесткую посадку еще один “Ми-28Н”. По сведениям журнала «Военно-промышленный курьер», причиной аварии стали проблемы с главным редуктором. Машина пострадала не сильно, экипаж выжил.
Жесткая посадка вертолета “Ми-28Н” в Моздоке. Фото: militaryrussia.ru
Ну и недавняя катастрофа в Сирии, когда 12 апреля в ночь на вторник в районе города Хомса разбился «Ночной охотник». Два члена экипажа — летчики Андрей Окладников и штурман Виктор Панко погибли. По одной из версий причина катастрофы носит технический характер.
Авария “Ми-28Н” борт № 43 на Гороховецком полигоне, 19.06.2009 г. Фото: militaryrussia.ru.
Первая же официально зарегистрированная катастрофа “Ми-28Н” произошла в 2009 году. Во время стрельбы из пушки в режиме зависания произошел отказ автоматики, и бортовая система произвела пуск НАР (неуправляемая авиационная ракета). Пороховые газы попали в двигатель, вызвав его помпаж. Экипажу пришлось совершить вынужденную посадку, в ходе которой вертолет получил многочисленные повреждения.
Что в итоге?
“Ми-28Н” обладает рядом ключевых недостатков, которые существенно снижают выживаемость экипажа на поле боя. На «Ночном охотнике» нет системы реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях (на “Ка-52” — есть).
“Ми-28Н”.Фото: militaryrussia.ru
На всех боевых вертолетах мира стоит дублированная система управления (в том числе и на “Ка-52”, который активно воюет в Сирии). Наличие такой системы позволяет управлять вертолетом любому из членов экипажа. Что делать штурману “Ми-28Н”, если погиб пилот? Может ли он довести поврежденную машину до базы? Нет.
Правда, «милевцы» заявили о создании учебно-боевой модификации “Ми-28УБ”, оснащенной второй ручкой управления. Но это учебно-боевой, да и в планах на производство он значится в расплывчатой формулировке «к 2020 году».
Боевой вертолет Ми-28 (СССР)
Войти
Проект ударного вертолёта “Изделие 280” (тема Ми-28) (СССР. 1973-1975 год)
В ходе проектирования «воздушной боевой машины пехоты» Ми-24 , М.Л.Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого «воздушного танка», который служил бы «летающей платформой для установки всевозможного вооружения». В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. К проработке нового вертолета “изделие 280”, позднее переименованного в Ми-28, приступили вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля в 1970 году, когда его преемником стал М.Н. Тищенко. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец .
Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок будущего Ми-28. При проектировании “изделия 280” специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы.
У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. К тому же винтокрылу не нужен автомат перекоса, так по тангажу винтокрыл управляется без участия несущих винтов, а при помощи хвостового оперения и механизации крыла. Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяет катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные.
В 1973 году был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.
В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса 9М114 «Штурм» (до 16-й ракет), НУРС на 6 крыльевых узлах и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс — обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.
В винтокрыле использовались элементы серийного Ми-24. Длина машины была приблизительно 2/3 от Ми-24. Компактность, разнесенные по крылу двигатели и высокая скорость полета, повышали выживаемость машины над полем боя. Поперечная схема гарантировала безопасное катапультирование экипажа вне дисков винтов.
Однако с появлением информации об американском АН-64 , военные опять пересмотрели свои требования и ОКБ вернулось к разработке вертолета традиционной схемы.
Источники: Н. Якубович – Боевой вертолет Ми-28 , В.Р. Михеев. МВЗ им. М.Л. Миля 50 лет , Техника и Вооружение. А. Мазепов. Ми-28 , Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-28
