0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Истребитель-бомбардировщик F-100 «Super Sabre» (США)

«СУПЕР СЕЙБР» ПРЕОДОЛЕВАЕТ «ЗВУК»

Сверхзвуковой самолёт F100D Super Sabre. Во время войны в Корее, продолжавшейся с 1950 по 1953 год, на вооружении американской ударной авиации состояли реактивные самолёты F-86 «Сейбр» («Сабля») и F-94 («Старфайр») с околозвуковыми скоростями. Эти машины служили в первой линии до середины 1950-х годов, когда начали заменяться новыми, на этот раз уже сверхзвуковыми самолётами. Машины нового поколения было принято называть Centuty fighters (истребители столетия) или «сотками», в соответствии с их числовым индексом. Первое место среди них занимал самолёт фирмы «Норт Америкен», получивший обозначение F-100 «Супер Сейбр».

Компания «Норт Америкен», имевшая достаточно опыта в производстве и доводке лучшего в то время американского истребителя F-86, приступила к проектной работе по новому самолёту в феврале 1949 года.

F-100 стал логическим продолжением F-86 и поначалу назывался так же, как предшественник, — «Сейбр» с индексом 45 (что означало угол стреловидности крыла). На первом этапе компания работала на собственные средства — не имея заказа. В январе 1951 года эта ситуация изменилась к лучшему — «Норт Америкен» получила от военного ведомства заказ на два прототипа и 110 серийных машин с обозначением F-100А «Супер Сейбр», и работа над прототипами стала продвигаться уже быстрее. В сентябре того же года результаты её в виде предварительного проекта передали представителям военно-воздушных сил.

Доводка «Супер Сейбра», однако, не была простой, о чём свидетельствуют разногласия ведущих специалистов проекта Раймонда Райса и Эда Шмида относительно аэродинамических решений, что в конце концов привело к уходу Шмида из фирмы в августе 1952 года.

54 месяца упорной работы конструкторов и производственников — и к 24 апреля 1953 года первый прототип YF-100А был закончен и переправлен с авиационного завода в Лос-Анджелесе на испытательную базу Эдварс. А уже 25 мая в его кабину сел шеф-пилот компании «Норт Америкен» Георг Велш и впервые поднял машину в воздух.

В то время разработчики новых реактивных самолётов уделяли большое внимание рекламным рекордным полётам для установления мировых рекордов. Немалое внимание подобной рекламе своих летательных аппаратов уделяла и фирма «Норт Америкен». Один из таких полётов на первом прототипе YF-100А для установления мирового рекорда совершил 29 октября 1953 года лётчик-испытатель полковник Фрэнк Эверест. Пятнадцатикилометровую дистанцию на высоте около 100 м пилот пролетел дважды. Средняя скорость полёта составила при этом 1215,287 км/ч, что соответствовало числу М= 1,09, что и стало новым мировым рекордом скорости. Высота пролёта над мерной базой по правилам ФАИ должна была составлять около 100 м, а рекорд скорости засчитывался только в том случае, если он превышал старый более чем на один процент.

F-100D ВВС США

Те же дни для «Норт Америкен» памятны и по другой причине — Георг Велш взлетел на одном из трёх первых серийных F-100А, которые позже, в ноябре 1953 года, включили в состав 479-го авиакрыла, дислоцировавшегося на авиабазе Джорже.

Испытания прототипов и первых серийных машин выявили некоторые недостатки самолёта; основным из них был малый запас путевой устойчивости. Несмотря на возражения лётчиков-испытателей, поставка серийных машин заказчику продолжалась. Недоработки самолёта в итоге привели к катастрофе — машина, которую пилотировал Георг Велш, вошла в пикирование и разрушилась в воздухе, пилот при этом погиб. За этой катастрофой последовало ещё две, после чего, в ноябре 1954 года полёты самолётов первой серии были запрещены. Впоследствии на них усилили и увеличили хвостовое оперение, а также увеличили размах крыла.

Последующие серии машин дорабатывались уже в процессе производства.

Американские ВВС получили 203 машины версии F-100А (истребительный вариант) с вооружением из четырёх 20-мм пушек М-39F Самолёты оснащались турбореактивным двигателем «Пратт-Уитни» L57-Р-7 тягой 6000 кгс на форсажном режиме, а начиная со 168-й выпущенной машины — более мощным ТРД J57-Р-39. Серийное производство этой версии закончилось в апреле 1955 года. В боевых частях они популярности не снискали, и вскоре их заменили на F-100С.

Истребитель-бомбардировщик F-100D Super Sabre:

1 —штанга приёмников воздушного давления; 2—створка воздухозаборника вспомогательной турбины; 3—обтекатель системы аварийного слива топлива; 4—створки лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта; 5—отсек тормозного парашюта; 6—створки ниши основной опоры шасси; 7—тормозной щиток; 8—створка ниши передней опоры шасси; 9—порты пушек; 10—приёмник системы дозаправки топливом в полёте; 11—балки держателей подвесного вооружения или топливных баков; 12—закрылок

Новый самолёт концептуально представлял собой истребитель-бомбардировщик, что подтвердила и его эксплуатация, показавшая, что самолёт является уже не только классическим истребителем, а при незначительных доработках может использоваться для поддержки наземных войск.

Для этого F-100С, представлявший собой фюзеляж серийного F-100А, состыкованный с новым усиленным крылом, оснастили подвесной системой для бомбового вооружения с максимальной нагрузкой до 3178 кг Этот гибрид впервые поднялся в небо в июле 1954 года.

Первый серийный истребитель-бомбардировщик F-100С взлетел 17 января 1955 года. Впоследствии было выпущено 476 таких машин.

Гонка за мировыми рекордами не обошла стороной и новый самолёт версии «С». На нём 20 августа 1955 года полковник Харасе А.Ханес установил очередной мировой рекорд скорости 1323,31 км/ч (М = 1,24) на высоте 12 000 м.

В конце 1955 года вместо F-100С начали выпускать F-100D. На машине доработали крыло, а между элеронами и фюзеляжем установили закрылки, отсутствовавшие на предыдущих версиях. Полезную нагрузку довели до 3405 кг и обновили приборное оборудование.

Первый экземпляр F-100D взлетел в январе 1956 года. Всего построили 1274 машины.

Последние серийные самолёты версии «D» имели узлы крепления ракетных ускорителей максимальной тягой около 58 тс, которые использовались для взлёта без разбега — например, со стартовых площадок специально оборудованных автомобилей или из противоатомных укрытий.

Рис. 2. Катапультное кресло пилота:

1—направляющий рельс; 2 — козырёк защиты головы; 3—подголовник; 4—спинка кресла; 5—ремни привязной системы; 6—рукоятка приведения катапульты в действие; 7—подножка; 8—чашка для укладки парашюта

Рис. 3. Кабина пилота:

1—левая приборная панель; 2—рукоятка откидывания фонаря кабины; 3—бронестекло; 4—прицел; 5—центральная приборная панель; 6—педали управления рулём направления; 7—правая приборная панель

Следующий и последний серийный вариант — двухместный F-100F, переделанный из одноместного F-100D за счёт удлинения фюзеляжа на 0,9 м для установки второго кресла. Машина, вооружённая спаренными пушками, имела уменьшенную до 2719 кг полезную нагрузку. Первый прототип спарки взлетел 3 августа 1956 года, а первая серийная машина — 7 марта 1957-го. Всего было построено 339 самолётов F-100F, считавшихся боевыми единицами наравне с одноместными.

Читать еще:  Штурмовик A2D Skyshark (США)

Серийное производство самолётов «Супер Сейбр» прекратили в 1959 году. В последующие годы оставшиеся машины претерпели ещё несколько доработок. Например, на них заменили створки вспомогательной воздушной турбины более надёжными, позаимствованные с самолёта F-102 «Дельта Дэггер» и изменили форму топливоприёмной штанги с прямой на изогнутую.

Американские ВВС использовали «Супер Сейбр» и в боевых действиях во Вьетнаме, откуда они оказались вытесненными в основном «Фантом II». В 1967 году их передали в авиационные части национальной гвардии, а затем в 1980 году списали.

В Европе «Супер Сейбры» эксплуатировались ВВС Франции до 1976 года, после чего были переданы Дании и Турции, где они прослужили до 1980-х гг.

В 1960 году 80 самолётов версии «А» переделали в версию «D» и передали в тайваньскую авиацию.

Несколько машин F-100F переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней, присвоив им обозначение DF-100F, а 81 «Супер Сейбр», выработавший свой ресурс, — в беспилотные воздушные мишени с обозначением ОF-100.

Описание конструкции

Самолёт представлял собой сверхзвуковой одноместный однодвигательный низкоплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и хвостовым оперением.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей, состыкованных в районе задней кромки крыла для удобства замены двигателя. В передней части находился воздушный канал овального сечения, который проходил под электро- и радиотехническими отсеками и пилотской кабиной, затем сечение канала плавно переходило в круглое на входе в двигатель.

Пилот размещался в катапультном кресле, которое обеспечивало безопасное покидание самолёта на всех скоростях вплоть до сверхзвуковых. Воздушным тормозом служил расположенный в нижней части фюзеляжа щиток, который мог отклоняться на угол в 50 градусов. В верхней части фюзеляжа за кабиной находилась вспомогательная воздушная турбина с генератором — при отказе двигателя с её помощью вырабатывалась электроэнергия для бортовых потребителей.

Сзади, на левой части фюзеляжа располагались 17 лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта, который размещался в отсеке между стабилизатором и фюзеляжем. В передней части фюзеляжа под воздухозаборником двигателя была установлена штанга приёмника воздушного давления; на стоянке это «копьё» «переламывалось» и поднималось вверх.

Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело профиль с относительной толщиной 7%. Полукрыло состояло из 36 основных деталей, которые в совокупности с двумя лонжеронами и стрингерами образовывали кессонный отсек. Крыло оснащалось автоматическим предкрылком. В задней части крыла между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки с системой сдува пограничного слоя.

Хвостовое оперение имело аналогичную с крылом конструкцию. Стабилизатор был цельноповоротным, отклонявшимся на угол 20°. Над рулём направления с обеих сторон киля выступал обтекатель системы аварийного слива топлива. Привод рулей — гидравлический, с системой автоматического демпфирования.

Основные опоры шасси с колёсами размерами 856×224 мм, оснащённые противоюзовыми устройствами, убирались с помощью гидравлической системы в фюзеляж. Туда же пряталась и передняя стойка со сдвоенными колёсами размерами 446×139 мм. Ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створками для исключения попадания в них грязи. Створки могли открываться вручную на земле для проведения технического обслуживания.

F-100D с подвесными топливными баками

F-100D ВВС Дании

F-100D ВВС Франции, окрашеный в цвет 48-го крыла тактических истребителей США и установленный в парке американской авиабазы Лейкэнхис (Англия)

F-100D на регламентных работах

Кабина пилота F-100D-55

Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель компании «Пратт-Уитни» максимальной тягой 5310 кгс, оснащённый форсажной камерой. На форсаже тяга достигала 7700 кгс. Топливные баки суммарной ёмкостью 6582 л размещались в фюзеляже и крыле. При необходимости под крылом подвешивались топливные баки, а также могла производиться дозаправка в полёте с помощью приёмника, расположенного на правом полукрыле.

Встроенное вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек М-39Е с боекомплектом по 200 патронов на ствол, размещённых в передней нижней части фюзеляжа Скорострельность пушки составляла 1500 выстрелов в минуту.

Различные комбинации бомб и ракет суммарной массой до 3405 кг подвешивались под крылом.

Окраску самолёта производили в различных вариантах — в зависимости от времени и места эксплуатации. Машины американских ВВС были в основном серебристого цвета, с чёрными надписями и знаками на левой половине крыла сверху, на правой — снизу, а также на обоих бортах фюзеляжа. На многих из них присутствовали цветные дополнения и знаки авиационных частей.

Самолёты некоторых частей имели сверху трёхцветный камуфляж, в виде пятен неправильной формы тёмно-зелёного, светло-зелёного и коричневого цвета. Нижние поверхности — светло-серые. Аналогично были окрашены и машины французских и турецких ВВС. Самолёты Дании не окрашивались либо целиком покрывались «серебрянкой». Позднее они были камуфлированы красками грязновато-коричневого и зелёного цветов на всех поверхностях.

Экспериментальный истребитель F-107А «Ultra Sabre» (США)

В разное время, в различных странах выпускалось большое количество самолетов различного назначения. Среди них были созданы вызывающие восхищение и сожаление, что эти крылатые машины в истории авиации не оставили существенного следа. В большинстве случаев они остаются в макетах, иногда «доживают» до летных испытаний и в редких случаях попадание в музей в качестве экспонатов. К таким образцам можно отнести разработанный компанией North American Aviation истребитель-бомбардировщик F-107А «Ultra Sabre». Авторитет «North American» в первой половине 1950-х годов в разработке самолетов-истребителей был, казалось, незыблем. Взлетела на вершину американской авиационной промышленности компания в годы Второй мировой после создания удачного фронтового бомбардировщика В-25 Mitchell и одного из лучших истребителей того времени – P-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные производственный и кадровый потенциалы, а также возможность исследовать трофейные германские наработки в области авиации дали возможность «North American» во второй половине 1940-х годов успешно с истребителем F-86 Sabre войти в реактивную эру.

После того как «Sabre» дебютировал в Корее, за компанией закрепилась репутация «короля истребителей». Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, самолеты ближайших конкурентов, «выдавили» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Также, по заказу флота велось серийное производство палубного варианта «Sabre» — истребителя FJ1 Fury. Кроме Соединенных Штатов, «Сейбры» строили в Австралии, Канаде, Италии и Японии, а их общее количество достигло почти 8 тысяч. Они на продолжении длительного срока использовались в составе ВВС 30 стран. «North American» в 1949 году, закрепляя успех, начала проектировать свой первый сверхзвуковой истребитель «Sabre-45» или «модель NAA 180». На данном самолете планировали установить крыло со стреловидностью 45 градусов. Однако в это время Пентагон отдал приоритет в финансировании стратегическим бомбардировщикам – носителям ядерного оружия. В связи с этим развитие истребительных программ значительно замедлилось. Только в конце 1951 года на базе «Sabre-45» была завершена разработка проекта нового истребителя F-100, предназначавшегося для завоевания превосходства в воздухе. В январе следующего года подписали договор на его постройку. Отличная репутация F-86 послужила толчком к тому, что кампания решила предпринять удачный маркетинговый ход – новую машину назвали «Super Sabre». Опытный самолет YF-100A взлетел 5 мая 1953 года. Уже в первых вылетах в горизонтальном полете на нем была превысили скорость звука.

Читать еще:  Многоцелевой вертолёт Ми-8 (Россия)

Первый серийный F-100A был построен 29 октября. Таким образом, самолет «North American» стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Вскоре на этом самолете подполковник Фрэнк Эверст из состава испытательного центра военно-воздушных сил достиг у земли 1216 км/ч. 27 сентября 1954 года после ряда доработок F-100А был официально приняли на вооружение. Но, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистому» истребителю существенно снизился со стороны заказчика. Даже оборонный бюджет США не мог потянуть развитие нескольких разноплановых программ. Свое начало взяла эпоха многоцелевых самолетов. Тактическое авиационное командование (ТАС, Tactical Air Comnnand) в декабре 1953 года рекомендовало компании изготовить новый вариант «Super Sabre», который мог бы выполнять задачи не только перехватчика, но и истребителя-бомбардировщика. Данное предложение выло воплощено в модификации F-100C. Данный самолет имел усиленное крыло с топливными баками и шесть подкрыльевых точек подвески вооружения. F-100C мог нести 2270 килограмм бомб и ракет, включая тактические ядерные бомбы Мк.7. На самолет могла устанавливаться система дозаправки в воздухе «шланг-конус». На F-100C 20 августа 1955 года установили мировой рекорд скорости, который составил 1323 км/ч.

Практически все первые сверхзвуковые самолеты в строй вошли через череду серьезных летных происшествий. «Super Sabre» исключением не стал. 12 октября 1954 года погиб Джордж Велч, шеф-пилот компании «North American». Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой самолет начал раскачиваться продольно и поперечно. В результате самолет разрушилась в воздухе. Чтобы предотвратить появление данной проблемы в дальнейшем, была изменена система управления по тангажу и крену. Причем, большинство новшеств вносилось прямо на сборочной линии, а законченные истребители вернули на доработку. Несмотря на это, «Super Sabre» в историю ВВС США вошел как самолет с высокой аварийностью. Одним из факторов, который поспособствовал этому, была высокая посадочная скорость, которая достигала 330 километров в час. Это объясняется тем, что у самолета отсутствовали закрылки или посадочные щитки, для которых на крыле попросту не осталось места, поскольку из-за опасности реверса элеронов их пришлось сдвинуть к фюзеляжу.

Самой совершенной и массовой (выпущено 1274 экземпляров) модификацией «Super Sabre» был истребитель-бомбардировщик F-100D, который был создан в 1956 году. Машина получила автопилот и усовершенствованное радиоэлектронное оборудование, а также бомбовую нагрузку, увеличенную до 3190 кг. Чтобы улучшить путевую устойчивость площадь вертикального оперения, была увеличена на 27 процентов. Крыло существенно доработали. Его размах увеличили до 11,81 м (11,16 м), а по задней кромке выполнили корневой наплыв, что дало возможность установить закрылки. Всего до октября 1958 года построили 2294 истребителя различных вариантов. Данные машины использовались вплоть до начала 1980-х годов. Еще до создания F-100A было понятно, что «гонка за скорость» еще далека до завершения. В Советском Союзе разрабатывался истребитель МиГ-19, начали проработку проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был самолет, который способен летать со скоростью, которая вдвое превосходит звуковую. Естественно, что компания «Норт Америкен» попыталась в максимальной степени использовать тех. задел по F-100.

Фирма в начале 1953 года получила от американских ВВС предварительные требования на улучшенный «Super Sabre». На базе F-100 в марте 1953 года было подготовлено два варианта проекта: истребитель-перехватчик F-100BI или «модель NAA 211» (литера «I» — «Interceptor») и истребитель-бомбардировщик F-100B или «модель NAA 212». В свете «текущих предпочтений» Тактического авиационного командования было решено сконцентрироваться на втором варианте. На истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на скорости около 1,8 М, планировалось установить двигатель P&W J57, что и на «Super Sabre», однако с измененной конструкцией сопла. Конструкция носовой части фюзеляжа должна была выполняться подобно истребителю-перехватчику F-86D. Но возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника. В связи с этим в июне того 1953 года проект вновь кардинально переделали. F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник, имеющий острые кромками и автоматически регулируемый центральный клин, так называемый VAID (variable-area inlet duct) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздуховода двигателя и воздухозаборника дали возможность приподнять крыло и организовать под фюзеляжем зону для полуутопленного размещения специального боеприпаса (тактической ядерной бомбы В-28 или ТХ-28) или дополнительного топливного бака емкостью 250 галлонов (946 л).

Носовая часть, выполненная в виде приплюснутого конуса, и фонарь с большой площадью остекления обеспечивали великолепный обзор вниз и вперед, что для ударного самолета очень важно. Крышка фонаря откидывалась вверх, а это не позволяло запускать двигатель, до момента его закрытия. Самолет оснастили модифицированным крылом от F-100C, однако оно имело задний наплыв и закрылки. Управление по крену осуществлялось при помощи интерцепторов на нижней и верхней поверхности крыла. Основные стойки шасси были перемещены на фюзеляж. Опоры шасси убиралось по направлению против полета. Наиболее интересных инноваций, примененной на F-100B было цельноповоротное (3 градуса в обе стороны) вертикальное оперение увеличенной площади, что улучшало курсовую устойчивость самолета. На самолет была установлена интегрированная система управления оружием ХМА-12, масса бомбовой нагрузки была доведена до 4535 кг.

В октябре 1953 г была построена полноразмерная модель истребителя, которая по меркам того времени выглядела очень футуристично. Примерно в то же время приняли решение об использовании новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11. Согласно расчетам это давало возможность увеличить скорость до 2М. Между разработчиком и военно-воздушными силами 11 июня 1954 года подписан контракт на постройку 33 истребителей-бомбардировщиков F-100B. Первые три из них предназначались для летных испытаний. «North American» была настолько уверена в победе, что 8 июля самолету дали новое обозначение F-107A (в обозначении отсутствовала обозначающая предсерийный самолет первая литера «Y»). Разработчик, продвигая свой проект, предпринял попытку предложить авиации флота под названием «Супер Фьюри» палубный вариант, однако это не дало результатов.

Официально рабочее проектирование F-107A стартовало 1 мая 1955 года. Летчик-испытатель Боб Бейкер 10 сентября 1956 года поднял F-107A в воздух с взлетно-посадочной полосы авиабазы Эдварде. Во время этого полета в пикировании удалось достичь скорости 1,03М, однако потом произошла авария насоса-регулятора двигателя. Пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Повышенная посадочная скорость (более 360 км/ч), вызванная невыходом закрылков и отказом гидросистемы, а также неработающие тормоза колес стали причиной того что пробег составил 6700 метров. Самолет выехал на грунтовую полосу безопасности, где повредил переднюю стойку шасси. Самолет восстановили быстро, и уже 1 октября он развил скорость в 2М. Всего на первой стадии испытаний выполнили 30 полетов. Во второй стадии испытаний (03.12.1956 – 15.02.1957) задействовали и второй прототип, на котором совершили 32 полета. После этого самолет был использован для отработки применения оружия. Летчики говорили, что в сравнении с F-100 пилотирование F-107А было приятнее. Для третьей стадии испытаний был построен третий и, последний F-107A. На нем испытывалась работа воздухозаборника на различных режимах полета. В тоже время на первом прототипе было проведено несколько тестов на скороподъемность, во время которых в ходе набора высоты самолет превысил скорость звука.

Читать еще:  Военно-транспортный самолет Ан-22 Антей (СССР)

Компания «North American» была не единственным разработчиком, который боролся за победу. «Republic», имевшая огромный опыт создания истребителей, в 1952 году вышла с инициативным предложением и заключила контракт с тактическим авиационным командованием на проектирование и создание 199 машин (в дальнейшем их число сократили до 37 экземпляров), создаваемых для замены истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет предназначался для доставки тактических ядерных боеприпасов и обычных авиабомб на сверхзвуковой скорости, в различных погодных условиях. Полноразмерный макет истребителя, получивший наименование YF-105 и имя собственное Thunderchief был построен в октябре 1953 года. В окончательном виде задание сформулировали в декабре 1953 года. В тоже время был подписан контракт на поставку 15 предсерийных самолетов. Планировалось построить 2 экземпляра YF-105A предназначенных для предварительных летных испытаний, 3 прототипа разведчика RF-105B (были переименованы в JF-105B), 10 – в варианте F-105В предназначенные для войсковых испытаний. Так как требуемый двигатель P&W J75 готов еще не был, YF-105А построили со «старым» P&W J57. Установить новую силовую установку предполагали с третьей опытной машины.

22 октября 1955 года состоялся первый полет YF-105A – таким образом, он опередил конкурента почти на год. Естественно, он проигрывал F-107A практически по всем параметром, за исключением наличия внутреннего бомбоотсека, а также новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», которая позволяла обойтись одним орудием, а не четырьмя. F-105B был более-менее равноценен конкуренту, однако по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом был появившийся через два года после окончания конкурса (в 1959 году) F-105D. Летом 1957 года руководство ВВС вынесло окончательный вердикт. YF-105 «Thunderchief» одержал победу. Было выпущено 923 экземпляра. Вероятнее всего, Пентагон сделал политический выбор. В то время у «Republic» не было других программ в разработке, а «North American» была загружена по полной. В тоже время начались первые проработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70, сверхзвукового палубного носителя ядерного оружия А-5 Vigilante, и ряда других программ. Таким образом, военные хотели сохранить «Republic», и «спасательным кругом» для нее стал F-105.

Наверное, американцы не прогадали. F-105 во время войны в Индокитае продемонстрировал очень высокую живучесть и заслужил любовь экипажей. И хотя эксплуатационные и боевые потери «Тандерчифов» составили 397 машин (почти 45 процентов от числа выпущенных), они выполнили 75 процентов всех заданий на бомбардировку. А вот F-107A в истории «North American» стал последним истребителем. После проигранного конкурса строительство остальных самолетов аннулировали. Прототип F-107A какое-то время испытывали по применению оружия, включая спецбоеприпаса, сброс которого отработали на скорости до скорости 2М. Два оставшихся экземпляра передали в NACA, где они послужили для отработки сверхзвукового воздухозаборника и цельноповоротного киля. 1 сентября 1959 года один из самолетов потерпел на взлете аварию и больше не летал. Он использовался для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся машины позже передали в музеи, где они хранятся до сих пор.

Тактико-технические характеристики:
Размах крыла – 11,15 м;
Длина – 18,45 м;
Высота – 5,89 м;
Площадь крыла – 35,00 м2;
Масса пустого самолета – 10295 кг;
Максимальная взлетная масса – 18840 кг;
Двигатель – двухконтурный турбореактивный Pratt & Whitney J75-P-9
Максимальная тяга – 7500 кгс;
Тяга на форсаже – 11113 кгс;
Максимальная скорость – 2336 км/ч;
Крейсерская скорость – 965 км/ч (М=2,2);
Практическая дальность – 3885 км;
Скороподъемность – 12180 м/мин;
Практический потолок – 16220 м;
Вооружение:
— четыре 20-мм пушки (установлены по бокам передней части фюзеляжа парами)
— подкрыльные замки общей грузоподъемностью 4500 кг;
Экипаж – 1 человек.

North American F-100 Super Sabre. Фото. Характеристики.

США

Тип: однодвигательный реактивный двухместный тактический учебно-тренировочный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Естественный наследник самолета F-86 — самолет F-100 «Супер Сейбр» был и больше по размерам, и более мощный, чем его знаменитый предок. Он был способен преодолеть звуковой барьер в горизонтальном полете, что было впервые для боевого самолета. Разработка самолета F-100 была начата в компании «Норт Америкэн» в виде самолета NAA-180 уже в феврале 1949 года, а размеры и формы истребителя были определены под непосредственным влиянием результатов воздушных боев в Корее.

Самолет F-100 прошел быстрый путь от летных испытаний до момента, когда 479-е тактическое авиационное крыло, пересевшее на него, объявило себя боеспособным в начале 1954 года. Тем не менее серия катастроф «приземлила» все F-100A в ноябре того же года. Компания «Норт Америкэн» исследовала проблему и определила наличие инерционного взаимодействия в качелях крена и рыскания, которое на определенных режимах полета делало самолет неуправляемым.

Эта проблема была устранена увеличением размаха крыла и высоты киля, и фирма продолжила производство, собрав 2294 самолета F-100 пяти различных модификаций. Истребители-бомбардировщики модификации С/D и специальный двухместный самолет F-100F «Wild Weasel I» («Дикая ласка») получили широкое распространение, выполнив полетов больше, чем более 15 ООО самолетов «Мустанг» за время Второй мировой войны.Кроме их использования фронтовой авиацией ВВС США, авиацией Национальной гвардии и Резервом ВВС самолеты F-100 служили также в ВВС Франции, Турции, Дании и Тайваня. Последние экземпляры этого самолета были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов.

Основные данные

Размеры:

· Размах крыла: 11,81 м

Вес:

· Пустого: 10 115 кг

· Максимальный взлетный: 13 925 кг

Летно-технические характеристики:

· Максимальная скорость: 1390 км/ч

· Дальность полета: 2415 км

Силовая установка: J57-PW-21A компании «Пратт-Уитни»

Мощность: 75,18 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

· 25 мая 1953 года (самолет YF-100)

Сохранившиеся годными к полетам модификации: F-100F

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector