0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ (СССР)

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-25 и С-26, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-22/4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер № 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Испытания начались весной 1961 года, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.

Новую модификацию рекомендовали в серию и начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965 года поступили в 523-й АПИБ (Воздвиженка), а в начале 1966 года в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. В общей сложности, к середине 1960-х годов на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДР), и по одному в составе 37-й ВА (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Модификация: Су-7БКЛ
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,80
Высота, м: 4,99
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8890
-нормальный взлетный: 13570
-максимальный взлетный: 15210
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2150
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1650
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 17600
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 3000 кг, практическая боевая — 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Су-7БКЛ с двумя ПТБ и парой блоков УБ-16-57 направляется на полигон.

Су-7БКЛ с шестью блоками УБ- 16-57У.

Су-7БКЛ на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.

Су-7БКЛ на рулежке.

Группа Су-7БКЛ в полете.

Су-7БКЛ ВВС СССР с контейнером РЭП СПС-141 «Гвоздика».

Су-7БКЛ на стоянке авиамузея в Кубинке.

Су-7БКЛ. Рисунок.

Су-7БКЛ. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)

В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.

Читать еще:  БЛА Boeing Scan Eagle (США)

В мае 1957 г. вышла директива Генштаба Советской Армии о создании в составе ВВС истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Первоначально полки ИБА комплектовались дозвуковыми истребителями МиГ-17 и МиГ-15. Одновременно руководство ВВС выдало ОКБ-51, возглавляемому П.О.Сухим, техническое задание на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подкрепленное постановлением Совета Министров СССР, принятым в июле 1958 г.

Для сокращения сроков разработки новой машины в нее модифицировали фронтовой истребитель Су-7, успешно прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре В первый прототип Су-7Б (шифр ОКБ С-22-1) на московском заводе № 51 переделали второй самолет 4-й серии (заводской № 02-04), построенный авиазаводом № 126. На нем с осени 1958-го до февраля 1959-го заменили двигатель АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с тягой, доведенной до 9600 кгс. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры нового двигателя доработанная хвостовая часть фюзеляжа стала раздутой.

Заводские летные испытания С-22-1 из 50 полетов выполнял с 24 апреля по 4 декабря 1959-го летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С.Соловьев. На этом этапе оценили основные летно-технические характеристики. 7 декабря 1959-го С-22-1 передали в НИИ ВВС на госиспытания; одновременно завод № 126 приступил к изготовлению Су-7Б и собрал в декабре 1959-го две первых серийных машины.

Второй прототип С-22-2 поступил на совместные госиспытания 6 февраля 1960 г. Они проводились на аэродромах Чкаловская, Энгельс и Владимировка. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС на этапе совместных испытаний Су-7Б возглавил подполковник-инженер Ю.М.Калачев. Под его руководством ведущие летчики-испытатели майоры Ю.И.Рогачев и В.Г.Плюшкин до 3 мая выполнили основной объем полетов, предусмотренных программой. Всего за время госиспытаний на двух машинах совершено 157 полетов, включая 10 полетов, выполненных по специальной программе госиспытаний неуправляемых авиационных ракет (НАР) АРС-240. В соответствии с программой самолет облетали также летчики-испытатели Н.Захаров, В.Иванов, П.Кочергин, С.Микоян, Чипков и Шейн.

С-22-2 проверялся на полноту соответствия техническим требованиям ВВС и существенно отличался от серийного Су-7:

— увеличенной до 3380 л емкостью топливной системы за счет двух крыльевых баков (1090 л). Кроме того, предусматривались под фюзеляжем два подвесных топливных бака (ПТБ) по 600 л;

— в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют с увеличенным до 15 м2 куполом;

— в дополнение к двум пушкам НР-30 с боекомплектом по 65 патронов на каждую установили 4 съемных балочных держателя (два под фюзеляжем и два под крылом), на которые могли подвешиваться: 4 бомбы от 100 до 500 кг; 4 зажигательных бака БЗ-360; 4 ракеты АРС-240 или АРС-212 на ПУ12-40; 28 ракет КАРС-160 на 4 АПУ-14, 64 57-мм ракеты АРС-57М или КАРС-57М в 4 блоках УБ-16-57. Для стрельбы из пушек и НАР использовался модифицированный прицел АСП-5НМ, работавший в комплексе с радиодальномером СРД-5М, размещенным в радиопрозрачном конусе воздухозаборника;

— для полного использования максимальных взлетных углов и обеспечения отхода от земли на минимальной скорости на С-22-2 установили более высокие основные стойки шасси и колеса КТ-69 (880×230 мм) с дисковыми тормозами.

Основные летные данные самолетов С-22, полученные в ходе государственных испытаний, соответствовали тактико-техническому заданию, за исключением дальности полета (80 и 87% от заданной на малой и большой высоте соответственно).

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ:

1 — штанга ПВД; 2 — подвижный конус воздухозаборника; 3 — противопомпажные створки; 4 — перископ ТС-27АМШ; 5 — всенаправленная антенна АРК-10; 6 – термопара; 7 — крышка отсека электрооборудования; 8 — пушка НР-30; 9 — антенна радиовысотомера РВ-УМ; 10 – заправочная горловина топливного бака; 11 — заправочная горловина топлива турбостартера, 12 — крышка люка обслуживания агрегатов ТРД АЛ-7Ф-1-250; 13 — окно перепуска; 14 — воздухозаборник охлаждения отсека форсажной камеры; 15 — тормозной щиток; 16 — воздухозаборнтик охлаждения реактивного сопла; 17 — крышка люка САПР; 18 — антенны СОД-57М и «Сирена-2»; 19 — антенна СОД-57М (1-й диапазон); 20 — створка контейнера тормозного парашюта; 21 — антенна СРО-2 (3-й диапазон); 22 — 600-литровый ПТБ; 23 — щиток основной стойки шасси; 24 — лыжонок; 25 — разъемы аэродромных сетей; 26 — колесо К2-106А (660×200 мм); 27 — антенна СРО-2 (1 и 2-й диапазоны); 28 — обтекатель антенны РСИУ-5; 29 — заправочная горловина маслосистемы ТРД АЛ-7Ф-1-250; 30 — гидроцилиндры уборки шасси; 31 — азотно-гидравлический амортизатор основной стойки; 32—колесо КТ-69 (880×230 мм); 33—левый щиток; 34 — прицел ПБК-2; 35 — прицел АСП-5НД-7-У; 36 — магнитный жидкостный компас КИ-13; 37 — правый сигнальный щиток с аварийным сигнальным табло; 38 — правый щиток с нормальным сигнальным табло; 39 — белая полоса; 40 — центральная панель; 41 — рамочная антенна АРК-10; 42 — вентиляционные щели отсека НР-30; 43 — крышка люка зарядки пушек; 44 — заправочная горловина крыльевого топливного бака; 45 — противофлаттерный груз; 46 — элерон; 47 — закрылок; 48 — гидроцилиндр выпуска-уборки передней опоры шасси; 49 — демпфер «шимми»; 50 — азотно-гидравлический амортизатор передней стойки; 51 — посадочно-рулежная фара; 52 – – воздуховод системы КС-1; 53 створка передней опоры шасси; 54 — воздухозаборник охлаждения отсека радиооборудования; 55— антенна МРП-56П; 56 — воздухозаборник охлаждения отсека НР-30; 57 — балочный держатель БД3-57ФР; 58 — балочный держатель БДЗ-57КР; 59 — крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57

Читать еще:  Учебно-боевой самолёт Су-17УМ (СССР)

Ложкой дегтя к очевидным преимуществам нового самолета — скоростной, в два раза превышающей скорость звука, большой номенклатуре боевой нагрузки в 2 т и возможности освоения самолета строевыми летчиками средней квалификации — были недостатки, выявленные в ходе испытаний. Одни из них требовалось ликвидировать в течение последующих трех месяцев, остальные предстояло устранить по программе, согласованной Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ) и ВВС СССР.

Создание первого отечественного истребителя-бомбардировщика оказалось более сложной задачей, чем представлялось вначале Боевое использование самолета Су-7Б как истребителя-бомбардировщика в предъявленном на испытания виде ограничивали следующие недостатки.

Стрельбу НАР разрешалось вести только при работе двигателя на режиме малого газа из-за опасности, что он заглохнет.

Навигационное оборудование самолета не обеспечивало точный выход в район цели на малых высотах. НИИ ВВС предлагал установить курсовую систему КСИ вместо гирокомпаса ГИК-1, погрешности которого после выполнения разворотов с креном более 30° и изменения скоростных режимов полета достигали 15 — 20°. Искаженные данные передавались в навигационный индикатор НИ-50ИМ. Погрешности и большая цена делений НИ-50ИМ не позволяли точно выйти на цель: боковая погрешность составляла 5 — 6 км. В отдельных случаях самолет, летящий на высоте 300 — 500 м, можно было наводить на цель на удалении до 70 км, используя наземную РЛС П-30.

В полетах на малой высоте испытатели института выявили, что ограниченный передний обзор ухудшается еще и оптическими эффектами — взаимовлиянием отражателя прицела и лобового бронестекла: за счет дифракции света пространство перед самолетом просматривалось через радужные кольцевые пятна, затруднявшие ориентировку и обнаружение целей. При полете в направлении солнца обзор практически отсутствовал. Определение высоты и опознавание пролетаемых ориентиров производились через боковое остекление фонаря.

На госиспытания самолет предъявили без предусмотренных техническими требованиями устройств, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Прицел АСП-5НМ позволял бомбить только с пологого пикирования, выдерживая при этом заранее заданные условия бомбометания (высота, скорость и угол пикирования) Угол упреждения не должен был превышать 7,5° (иначе марка прицела накладывалась на ПВД, а при угле свыше 9° прицельное бомбометание практически исключалось). Сам прицел на испытаниях работал ненадежно: свою лепту в это вносили датчик углов атаки и скольжения ДУАС-133 и радиодальномер СРД-5.

При подготовке к госиспытаниям на основных стойках шасси С22-2 установили колеса с давлением воздуха в шинах 13 атм — самым большим в то время на отечественных истребителях. Из-за низкой проходимости по грунтовому аэродрому для взлета самолета требовалась специальная подготовка ВПП. К тому же Су-7Б мог эксплуатироваться с аэродромов с длиной ВПП не менее 2,2 км. При взлете (выводе двигателя самолета на взлетный режим и в начале разбега) полностью обжимался амортизатор передней стойки шасси, и расстояние от нижней точки воздухозаборника до грунта составляло 930 мм, что на грунтовом аэродроме привело бы к засасыванию посторонних предметов и выходу двигателя из строя.

Двигатель АЛ-7Ф-1 из-за конструктивных ограничений и отсутствия автомата-ограничителя максимальных оборотов после запуска требовал постоянного внимания, снижая возможности боевого маневрирования самолета и усложняя работу летчика.

Устойчивость и управляемость Су-7Б без и со всеми предъявленными на испытания образцами вооружения оценивалась как удовлетворительная. К недостаткам самолета относили малые величины усилий и отклонения ручки управления для создания перегрузки на дозвуковых скоростях (на некоторых режимах полета для увеличения перегрузки на одну единицу ход ручки составлял 3 мм), что могло привести к опасным последствиям в боевых условиях. Из-за этого опытные летчики-испытатели в отдельных случаях превышали заданные максимальные перегрузки. Отмечались повышенная чувствительность самолета на отклонение руля направления и большая легкость ножного управления при недостаточной эффективности элеронов. От этих недостатков в пилотировании не удалось полностью избавиться и в дальнейшем. Известный военный летчик-испытатель Э.М.Колков оценивал полеты на Су-7У одной фразой: «Как на шиле».

Читать еще:  Тактический истребитель F-16A Fighting Falcon (США)

Из пяти типов РС, предусмотренных техническим заданием, на госиспытания предъявили только два — АРС-240 (впоследствии С-24) и КАРС-57 (С-5К). В арсенале истребителя отсутствовали управляемые ракеты класса «воздух — воздух», поэтому НИИ ВВС предлагал довооружить самолет ракетами К-13. На самолете вместо предусмотренных техническим заданием 30-мм пушек ТКБ-515 оставили пушки НР-30. Живучесть пушечной установки оказалась ниже установленной ВВС нормы: передний узел крепления левой пушки разрушился после выполнения половины требуемых выстрелов.

Полет с набором практического потолка в одном направлении был небезопасен: при удалении от аэродрома базирования до 200 км остаток топлива в 600 — 800 кг не гарантировал возвращения на свой аэродром. НИИ ВВС предлагал дополнительно увеличить емкость топливной системы за счет установки еще двух ПТБ под крылом.

В зависимости от взлетного веса скорость отрыва Су-7Б составляла 330 — 380 км/ч. Из-за большого времени уборки шасси (12 — 15 с) набор высоты выполняли с увеличенным углом атаки, чтобы избежать превышение ограничения по скорости ( Навигация записи

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ (СССР)

Содержание

История

Работы над самолетом начались в 1953 г. В 1953-1954 гг. был разработан опытный истре­битель, который впервые в практике совет­ского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным опере­нием (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полетов этот самолет достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие резуль­таты летных испытаний позволили присту­пить к строительству опытного образца самоле­та Су-7, испытания которого начались в 1955 г. В 1956 г. самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского дого­вора.

В процессе эксплуатации самолет неодно­кратно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудова­ния. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 (в 1967 г. этот самолет был показан на воздушном параде в Домодедово).

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21. [1]

Конструктивные особенности

Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.

Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9, Су-11, Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В будущем этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.

Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector