0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Истребитель-перехватчик F3D Skyknight (США)

Всепогодный палубный истребитель перехватчик Douglas F3D «Skyknight»

Американский палубный всепогодный ночной истребитель перехватчик Douglas F3D «Skyknight» (после 1962 года обозначение F-10), совершил свой первый полёт 23 марта 1948 года. Состоял на вооружении ВМС и Корпуса морской пехоты США с 1951 года, отдельные экземпляры использовались до 1970 года. Всего построено 265 машин.
Истребитель перехватчик F3D «Skyknight» применялся в Корейской войне, где одержал несколько воздушных побед; во время войны во Вьетнаме использовалась модификация, созданная для ведения радиоэлектронной борьбы.

Перехватчик Douglas F3D «Skyknight» представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л. и радиоэлектронное оборудование.

К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем — лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине перехватчика F3D «Skyknight» размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.

За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками — гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.

Крыло истребителя перехватчика F3D «Skyknight» двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5 до 21 градусов в корневой части, до 2 градусов в концевой.
Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа.
Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек — масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.

Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев — даже без участия летчика.
Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.

Вооружение истребителя F3D «Skyknight» состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л. каждый.

Летно-технические характеристики истребителя перехватчика F3D «Skyknight»:
Размах крыла, м: 15,24;
Длина самолета, м: 13,88;
Высота самолета, м: 4,90;
Площадь крыла, м2: 37,16;
Масса, кг: пустого самолета — 8231, нормальная взлетная — 12553, максимальная взлетная – 12628;
Двигатель: 2 х ТРД Westinghouse J34-WE-24;
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 1361;
Скорость, км/ч: максимальная — 909, крейсерская — 628;
Практическая дальность, км: 2188;
Максимальная скороподъемность, м/мин: 760;
Практический потолок, м: 11645;
Экипаж, чел.: 2;
Вооружение: 4 х 20-мм пушки;
Боевая нагрузка: 1800 кг на 4 узлах подвески — управляемые ракеты «воздух-воздух», бомбы

Истребитель-перехватчик F3D Skyknight (США)

В 1946 году в отделе перспективных исследований фирмы Douglas под руководством Эдварда Хайнемана началось эскизное проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название F3D Skyknight. Самолёт получался довольно большим, и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы Westinghouse J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.

Передняя часть фюзеляжа, свободная от воздухозаборников, была полностью отдана антенной системе радиолокационной станции AN/APQ-35. Под антенной станции находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. Громоздкие блоки РЛС, заполненные радиолампами, находились за кабиной, рядом с топливными баками. В процессе работы они сильно грелись, и лётчики опасались, что рано или поздно они подожгут весь запас керосина на борту. В широкой и просторной кабине размещались два члена экипажа — лётчик и оператор РЛС.

Катапультных кресел на машину решили не ставить, самолёт и без этого получался очень тяжелым — более 9 тонн. Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной предусмотрели наклонный тоннель, вход в который в нормальном положении был закрыт сиденьями лётчиков. В аварийной ситуации лётчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля и гидравлическим цилиндром отклонялся специальный щиток для защиты лётчиков от удара встречным потоком воздуха. Оставалось выскользнуть из самолёта вниз. Испытания этой системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Однако лётчики боевых частей не доверяли этой системе аварийного покидания, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D Skyknight, самолёт вспыхнул, а лётчики так и не смогли покинуть горящий Skyknight.

Известная всем страсть Хайнемана к снижению полётной массы своих самолётов привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в массе самого крыла и в массе механизмов его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, убрав все внешние антенны, сделав их заподлицо с обшивкой.

Читать еще:  Истребитель Су-27 (СССР)

Постройка первого опытного образца закончипась в конце зимы 1948 года. 23 марта 1948 года первый опытный образец F3D Skyknight (заводской номер 121457) выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Рассел Тав — шеф-пилот фирмы Douglas. После непродолжительных проб силовой установки самолёт поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел 6 июня, а третий 7 октября 1948 года. После оценки основных лётных качеств нового самолёта, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок, где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948 году. Сравнение машин проводилось по инициативе ВВС, которые искали наилучший самолёт для системы ПВО США. В сравнении участвовали три самолёта. F3D Skyknight проиграл своим конкурентам. Скороподъемность F3D Skyknight еле доходила до аналогичных показатепей пассажирских самолётов и равнялась всего 9 м/с, с набором высоты 11 000 м она падала до 2,75 м/с.

Такие «достижения» повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало F3D Skyknight, так это его прекрасная управляемость. Пилотирование самолёта оказалось доступным лётчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно было совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням F3D Skyknight оказался настоящей «снайперской винтовкой», здесь ему не было равных. Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолёта, и фирма Douglas получила небольшой заказ на 30 самолётов с учетом уже построенных трех опытных образцов машин. На флоте F3D Skyknight присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в состав авиации морской пехоты.

Возможности гидропневматической катапульты не позволяли использовать F3D Skyknight с палубы авианосцев. Первые полёты с палубы корабля F3D удалось провести только в 1952 году, после принятия на вооружение мощной паровой катапульты типа С-11. Первый серийный самолёт сошел с конвейера 13 февраля 1950 года. Хайнеман, как и обещал, немного улучшил характеристики истребителя, в основном за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло серьезно улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение трех эскадрилий — VC-3, VC-4 и VMF(N)-542.

Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма Douglas готовила к выпуску новую модификацию F3D-2. Она проектировалась под двигатели J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс) от истребителя CUTLASS, но задержки с поставками двигателей заставили начать производство самолёта с двигателями J34-WE-36, тяга которых составляла всего 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух 13 февраля 1951 года. Основным усовершенствованием второй модификации стала система автоматического управления полётом G-3 от фирмы General Electric. Она позволяла летать в любых погодных условиях даже с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолётов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952 года.

С января 1947 года с целью расширения боевых возможностей самолёта F3D Skyknight фирма Sperry начала проектирование управляемой ракеты класса «воздух-воздух». Ракета получила название SPARROW. По замыслу конструкторов, она должна была полностью скомпенсировать неповоротливость F3D Skyknight. В целях сокращения времени на проектирование ракеты и обеспечения её массового серийного производства, фирма Douglas взяла на себя изготовление корпусов. Для наведения ракеты на цель использовалась система наведения по лучу радиолокатора. При этом ракета в полете должна была находиться внутри луча с конической разверткой, который постоянно сопровождает цель. Наиболее критическим моментом применения ракеты считался пуск, ведь если угол входа ракеты в луч будет слишком велик, то ракета просто вылетит из него. Поэтому на маневр носителя в момент пуска налагались строгие ограничения. Ракета рассчитывалась на 20 с полёта, если за это время она не попала в цель, то в действие вступал механизм самоуничтожения.

Лётные испытания ракеты начались в 1951 году запусками с наземной пусковой установки. После производства 150 экземпляров SPARROW один самолет F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами и начали испытания ракет в воздухе. Сначала сбрасывали макеты, а затем приступили к перехватам радиоуправляемых мишеней. Испытания прошли успешно, ракету запустили в серийное производство. По заказу флота фирма Douglas модернизировала 12 самолётов F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолётов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью. По инструкции проверки ракет на складах должны были проводиться через каждые семь дней хранения.

Специально для Корейской войны фирма выпустила модификацию F3D-2N с более мощной радиолокационной станцией AN/APG-36. Осенью 1952 года эти самолёты были срочно переброшены в Корею в эскадрилью VMF(N)-513. Пока в Корее F3D Skyknight занимались обычной боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолёта. В конце февраля 1952 года два самолёта F3D-1 и F3D-2 приступили к полётам с палубы авианосца Midway. В июне эта пара летала уже с авианосца Franklin D.Roosevelt, полностью доказав скептикам возможность базирования F3D Skyknight на современных авианосцах. Проанализировав результаты применения F3D Skyknight в Корее, командование ВМС приняло решение о переводе части этих самолётов в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС.

В январе 1954 года пять пилотов из эскадрильи VF-14 прибыли на авиационную базу Десил Филд для переучивания на новую для них технику. После нескольких полетов самолёт F3D Skyknight получил у пилотов кличку «Кит» за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность машины оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F-8 Cougar экипаж «Кита», используя радиолокатор, первым обнаруживал противника, и пока летчик F9F-8 вертел головой в поисках F3D Skyknight, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если лётчику F9F-8 удавалось первому обнаружить F3D Skyknight, то он превращался в жертву уже на третьем вираже.

В средине 50-х годов устаревшие машины F3D Skyknight перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили управляемые ракеты AIM-9A SIDEWINDER. 35 самолетов переделали в постановщиков радиоэлектронных помех F3D-2Q. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 PHANTOM. В 1962 году все имеющиеся на флоте самолёты F3D Skyknight получили обозначение F-10.

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик F3D Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топпивные баки общей ёмкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем — лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси. В кабине размещались кресла лётчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора спева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки лётчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолёта.

За кабиной экипажа размещапись топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами лётчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины. К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками — гидравлический. Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.

Читать еще:  Противолодочный самолёт Kawasaki P-1 (Япония)

Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыпа — 3°. Само же крыпо имело аэродинамическую крутку; угол атаки профиля менялся от 5° 21′ в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа. Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.

На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолёта трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек — масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора. Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолётах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года F3D Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев — даже без участия лётчика.

Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36. подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими. Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полёта на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки ёмкостью по 1136 л каждый.

Вооружение самолёта состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1M и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.

Тактико-технические характеристики F3D Skyknight
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 15.24
Длина самолета,м 13.88
Высота самолета,м 4.90
Площадь крыла,м2 37.16
Масса, кг
— пустого самолета 8231
— нормальная взлетная 12553
— максимальная взлетная 12628
Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-24
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1361
Максимальная скорость, км/ч 909
Крейсерская скорость, км/ч 628
Практическая дальность, км 2188
Максимальная скороподъемность, м/мин 760
Практический потолок, м 11645
Вооружение: четыре 20-мм пушки.
Боевая нагрузка — 1800 кг на 4 узлах подвески
УР воздух-воздух , бомбы.

Douglas F-10 (F3D) Skyknight: палубный всепогодный перехватчик

Самолет Douglas F3D Skyknight (Дуглас F3D «Скайнайт», после 1962 года получил обозначение F-10) — американский всепогодный палубный истребитель-перехватчик. Свой первый полет самолет совершил 23 марта 1948 года. Самолет находился на вооружении ВМС, а также Корпуса морской пехоты США, начиная с 1951 года. Отдельные экземпляры самолета продолжали эксплуатироваться до 1970 года. Всего за все время производства было собрано 265 подобных машин. Самолет активно использовался во время войны в Корее, где пилоты одержали на нем несколько воздушных побед. Во время войны во Вьетнаме применялась модификация данного перехватчика, которая была создана для ведения радиоэлектронной борьбы.

Хотя самолет «Скайнайт» был выпущен ограниченной серией, он прожил длинную, по своим меркам, карьеру, находясь на вооружении авиации корпуса морской пехоты США практически 20 лет. За свою карьеру данный самолет успел поучаствовать в двух крупных войнах. При этом он стал первым в мире реактивным самолетом, который сумел сбить в ночном бою другой реактивный самолет. Этот воздушный бой произошел 2 ноября 1952 года, когда Douglas F3D Skyknight сбил северокорейский МиГ-15. Стоит отметить, что в годы Корейской войны данный американский перехватчик стал самым успешным по количеству одержанных побед над самолетами противника среди всех палубных истребителей.

История создания

В 1946 году в отделе перспективных исследований компании «Дуглас» началось проектирование нового всепогодного ночного перехватчика, который получил обозначение «Скайнайт», работами руководил Э. Хайнеман. Разрабатываемый истребитель-перехватчик получился достаточно большим, поэтому на нем решили использовать два турбореактивных двигателя производства компании J34-WE-22 «Вестингауз», максимальная тяга данных двигателей составляла 1360 кгс. Конструкторы самолета постарались не занимать полезный объем фюзеляжа установкой в него силовой установки, решив вынести двигатели в цилиндрические гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Такое решение позволяло не просто освободить полезный внутренний объем фюзеляжа, но и значительно упросить процесс технического обслуживания двигателей. Они легко снимались и осматривались через специальные достаточно большие люки, находящиеся в нижней части гондол.

Переднюю часть фюзеляжа самолета, которая была свободна от воздухозаборников, а также закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под антенной данной РЛС располагался лафет с четырьмя 20-мм пушками. В просторной и широкой кабине пилотов размещались летчик и оператор РЛС. При этом катапультируемых кресел на самолет было решено не ставить, перехватчик и без этого получался достаточно тяжелым — вес более 9 тонн. По этой причине проблема спасения экипажа самолета достаточно долго оставалась открытой, пока конструкторам не пришло в голову простое ее решение. За кабиной летчиков решено было устроить наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями пилотов. В случае возникновения аварийной ситуации пилоты поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно с этим в нижней части фюзеляжа самолета сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, а гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, который должен был защитить пилотов от потока встречного воздуха. После этого летчикам оставалось лишь выскользнуть из истребителя-перехватчика вниз.

Испытания системы покидания самолета проводились на скоростях полета до 800 км/ч и прошли достаточно успешно. Однако на протяжении всего срока эксплуатации данных боевых машин в действующих частях пилоты не доверяли ей, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнениям суждено было сбыться. Оторвавшаяся в полете лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак перехватчика, истребитель вспыхнул, а его экипаж так и не сумел покинуть горящий «Скайнайт».

Известная всем страсть Хайнемана к уменьшению полетного веса своих самолетов стала причиной отказа от размещения топливных баков на концах крыла, что являлось традиционным решением для всех американских истребителей 1950-х годов. Благодаря такому подходу конструкторы выиграли в весе самого крыла перехватчика, а также в весе механизма его складывания. Позаботились конструкторы машины и о чистоте ее аэродинамических форм, спрятав все имеющиеся антенны заподлицо с обшивкой перехватчика.

Постройка первого опытного образца истребителя-перехватчика Дуглас F3D «Скайнайт» завершилась в конце зимы 1948 года. В марте того же года первый опытный образец «Скайнайта» выкатили на взлетную полосу аэродрома. Первым, кто поднял машину в воздух, стал Р. Тав — шеф-пилот компании «Дуглас». После серии непродолжительных испытаний силовой установки машина благополучно поднялась в небо. Второй опытный экземпляр перехватчика взлетел в июне 1948 года, а третий — в октябре того же года.

Читать еще:  Многоцелевой вертолет UH-1 Iroquois (США)

Первый серийный всепогодный перехватчик «Скайнайт» сошел с заводского конвейера в феврале 1950 года. При этом Хайнеман незначительно улучшил характеристики своего истребителя за счет установки на него более мощных новых двигателей J34-WE-34 (развиваемая максимальная тяга 1470 кгс). Благодаря этим двигателям скороподъемность самолета выросла на 1 м/с, а максимальная скорость — на 50 км/ч. В то же время большое лобовое сопротивление перехватчика не позволяло существенным образом улучшить его показатели.

Одновременно с запуском в серийное производство модификации истребителя F3D-1 компания «Дуглас» готовила к выпуску новую версию F3D-2, которая должна была получить ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга уже 2180 кгс), однако задержки с поставками данных двигателей заставили начать выпуск самолета с двигателем J34-WE-36, развивающим тягу 1510 кгс. Первый серийный истребитель F3D-2 поднялся в небо в феврале 1951 года. Основным его усовершенствованием, помимо новых двигателей, стала система автоматического управления полетом G-3 от компании «Дженерал Электрик». Данная система позволяла совершать полеты в любых погодных условиях, в том числе и с полностью брошенным управлением. Всего было изготовлено 237 самолетов в этой модификации. Серийное производство самолетов F3D-2 было завершено в марте 1952 года.

С января 1947 года с целью наращивания боевого потенциала перехватчика «Скайнайт» компания «Сперри» занялась проектированием управляемой ракеты «Спарроу» класса «воздух-воздух». Данная ракета должна была в полном объеме компенсировать некоторую «неповоротливость» истребителя F3D. Для ускорения процесса создания этой УР компания «Дуглас» взяла на себя производство корпусов ракет. Наведение УР на цель производилось по лучу РЛС. Летные испытания новой УР стартовали в 1951 году. После выпуска 150 ракет «Спарроу», один истребитель-перехватчик F3D-1 был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания данной версии истребителя прошли успешно. По заказу американского флота компания «Дуглас» провела модернизацию 12 истребителей F3D-1 и 16 F3D-2 в самолеты с ракетным вооружением — F3D-1M и F3D-2M соответственно. Столь незначительное число модернизированных машин объясняется большой стоимостью эксплуатации ракет, а также их недостаточной надежностью.

Основные модификации всепогодного перехватчика «Скайнайт» были представлены следующими версиями: F3D-1M (MF-10A) — 12 самолетов F3D-1 после переделки под использование УР Спарроу (Sparrow). F3D-2B — единственный самолет на базе F3D-2, который применялся в 1952 году для специальных испытаний вооружения. F3D-2M (MF-10B) — 16 перехватчиков переоборудованных под использование УР Sparrow. F3D-2Q (EF-10B) — 35 истребителей-перехватчиков, которые были переоборудованы в самолеты электронного противодействия (ЕСМ). F3D-2T — 5 самолетов версии F3D-2, которые были переделаны в учебно-тренировочный ночной истребитель. F3D-2T2 (TF-10B) — 55 перехватчиков версии F3D-2, которые применялись как учебно-тренировочные самолеты для операторов РЛС, а также в качестве самолета ведения радиоэлектронной борьбы.

Конструкция самолета

Skyknight — всепогодный ночной истребитель-перехватчик, он представлял собой моноплан, обладающий среднерасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. На самолете был использован фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок, обладающий работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа находились топливные баки общей емкостью 4163 литров и радиоэлектронное оборудование. В носовой части к первому силовому шпангоуту крепились антенны РЛС, которые были закрыты радиопрозрачным обтекателем. Далее носовая часть фюзеляжа делилась на два отсека горизонтальной перегородкой. В верхнем, герметичном, отсеке располагалась кабина экипажа самолета, а в нижнем находился лафет с четырьмя 20-мм пушками и ниша носовой стойки шасси.

В кабине перехватчика размещались кресла летчика и оператора РЛС. При этом кресло пилота располагалось справа, а оператора РЛС слева. Вход в кабину пилотов осуществлялся через люк, расположенный в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков в истребитель-перехватчик на бортах фюзеляжа были выполнены ступеньки. Все панели и приборы в кабине пилотов освещались рассеянным красным светом. Приборное и навигационное оборудование истребителя считалось наиболее современным на момент постройки перехватчика.

За кабиной экипажа помещались топливные баки, а также блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания истребителя-перехватчика между креслами пилотов располагался люк наклонного тоннеля. Для того чтобы открыть люк, нужно было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, после чего спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.

К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа истребителя-перехватчика «Скайнайт» были прикреплены две мотогондолы с двигателями и лонжерон крыла. В нижней части между мотогондолами располагался гидроаккумулятор, а также агрегаты гидросистемы самолета. В хвостовой части размещались тормозные щитки площадью по 1,86 квадратных метров каждый, они применялись для ограничения скорости торможения и пикирования. Привод управления щитками был гидравлическим. Поверх хвостовой части был закреплен киль, обладающий большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с малым колесом и специальный тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа перехватчика под радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна РЛС AN/APS-28, предназначенная для обзора задней полусферы.

Крыло самолета было двухлонжеронным, прямым. Механизация крыла включала элероны и щелевые закрылки. На модификации самолета F3D-2 для улучшения маневренности на поверхности крыла перед элеронами были смонтированы спойлеры. Для управления элеронами и закрылками использовались гидроусилители. На нижней поверхности центроплана истребителя-перехватчика были расположены вырезы под ниши уборки стоек основного шасси самолета. Шасси было выполнено трехстоечным, с носовым колесом. Все стойки шасси имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек шасси была гидравлической, в случае возникновения аварийных ситуаций применялась пневматическая резервная система. Система торможения колес шасси — дисковая, пневматическая.

Система управления самолетом бустерная, проводка управления жесткая. На всех моделях истребителя-перехватчика ставилась аналоговая система автоматического управления (автопилот) G-3. Начиная с 1957 года, перехватчики «Скайнайт» стали оборудовать еще и системой автоматической посадки самолета на авианосец. Данная система позволяла выполнять посадку в простых погодных условиях в дневные и ночные часы. По словам американских инженеров, даже без участия самого летчика.

Силовая установка перехватчика F3D-2 включала в свой состав два турбореактивных двигателя J34-WE-36, которые были подвешены в расширенных мотогондолах, расположенным по бортам фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить потери тяги, выхлопные устройства были выполнены предельно короткими. Отбор воздуха необходимого для кондиционирования и герметизации кабины осуществлялся от компрессоров двигателей.

Вооружение самолета состояло из 4х20-мм авиационных пушек М-12. На самолетах в вариантах F3D-1М и F3D-2M можно было установить четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B был в состоянии нести две обычных или ядерных бомбы массой до 900 кг каждая. Для увеличения дальности полета самолета на два внутренних подкрыльевых пилона можно было легко подвесить дополнительные топливные баки, обладавшие емкостью по 1136 литров каждый.

Летно-технические характеристики F3D-2:
Габаритные размеры: длина — 13,88 м, высота — 4,9 м, размах крыла — 15,24 м, площадь крыла — 37,16 кв. м.
Масса самолета пустого — 6813 кг.
Нормальная взлетная масса — 9715 кг.
Максимальная взлетная масса — 12 151 кг.
Силовая установка — 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36, тяга нефорсированная 2х1510 кгс.
Максимальная скорость полета — 852 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 731 км/ч.
Практическая дальность полета — 2212 км. с двумя ПТБ.
Практически потолок — 11 200 м.
Вооружение — 4х20-мм пушки (по 200 снарядов на ствол), боевая нагрузка — до 1800 кг на 4-х точках подвески: УР «воздух-воздух», бомбы.
Экипаж — 2 человека.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector